I přes relativně malé počty se jednalo o stroj, který ovlivnil průběh nejen té letecké ale i pozemní války. Vedle toho se rozhodující měrou podílel na obraně Londýna proti útokům německých odvetných zbraní V1. V jeho kabině bojovala a umírala spousta pilotů Velké Británie, Nového Zélandu, Kanady, Austrálie a také pár jednotlivců ze zemí okupované Evropy i USA. Tempesty a jejich piloti si u protivníka vybudovali pověst nebezpečných soupeřů a RAF je právem považovalo za jedny z nejlepších perutí, které mělo k dispozici.
Již v lednu roku 1944 se k jednotkám RAF začal dostávat nový stíhací letoun. Byly jimi 3. sqn a 486. sqn. V dubnu byl 150. Wing Tempestů uznán bojeschopný a stal se součástí obrany ostrovů a jeho piloti se připravovali na vylodění. Německé bezpilotní reaktivní bomby V-1 však zkřížily těmto plánům cestu a Tempesty, co by nejrychlejší spojenecký letoun v jejich letové výšce, dostaly nový úkol.
Při hlavním náporu V1 se ze dvou squadron na začátku roku 1944 brzy stalo squadron šest. Po opadnutí útoků V-1 následovalo připojení k 2.TAF, jež měla za úkol s ostatními složkami armády osvobodit Evropu a porazit nacistické Německo. Na konci války přibyla u 2.TAF i sedmá peruť a Tempesty v této síle operovaly až do posledních hodin bojů v Evropě.
Jejich nasazení v Pacifiku se díky brzké japonské kapitulaci již neuskutečnilo, byť tam byly převeleny zbrusu nové Tempesty Mk.II. Po válce se tento stroj ještě dostal do výzbroje třech států, sloužil v Německu během nástupu studené války a až v roce 1953 byl v Indii postaven mimo operační službu.
Konstrukci měl na svědomí team Sydneyho Camma, jenž byl otcem Hurricanu a Typhoonu a kterému RAF svěřilo výrobu robustnějšího letounu schopného zasahovat dále s použitím větší škály zbraní a jehož výkony měly převyšovat výkony strojů Luftwaffe. Historie ukázala, že se mu to do značné míry podařilo.
Hawker Tempest se měl původně jmenovat Hawker Typhoon Mk.II. Vznikl jakožto upravená verze Typhoonu s motorem vhodným i pro větší výšky - podle RAF specifikace F.10/41. Změn však přišlo více a i ne zcela dobré jméno Typhoonu té doby přispělo k přejmenování na Hawker Tempest.
Tempest dostal do vínku hlavně nové štíhlé poloeliptické křídlo blížící svým profilem laminárnímu. Tloušťka profilu činila vůči délce 10%-14% a samotné nejtlustší místo se nacházelo v 37% vzdálenosti od náběžné hrany oproti standardním 30%. Nešlo však o křídlo laminární/pololaminární, jak se často uvádí. Mělo i přes větší nosnou plochu (cca o 5 m2) mnohem menší odpor a snášelo rychlosti blížící se rychlosti zvuku.
Křídlo Tempestu oproti Typhoonu
Ocasní plochy, u Typhoonu z hlediska pevnosti dosti problematické, byly upraveny. Směrovka byla vyvinuta zcela nová. Bublinový překryt kabiny měl horší vliv na směrovou stabilitu a tak musela být upravena. S problémem na přechod k "Bubble Topu" měli později i Spitiry, Thunderbolty či Mustangy, kterým musela být výškovka upravená většinou až dodatečně. Křidélka letounu byla taktéž upravena. Trup letounu byl prodloužen z důvodu instalace hlavní palivové nádrže (o objemu 76 galonu/345 litrů) nahrazující původní křídelní nádrže Typhoonu. Ty musely být oproti Typhoonu hodně zmenšené (každá po 28 galonech/128 litrech). Další nádrž (tzv. nose tank - 30galonů/136litrů) byla umístěna v protažené přídi. Tempest nesl stejně paliva, jako Typhoon, ale jeho dolet se zvedl z 820km na 1200km a s přídavnými nádržemi až na dvojnásobek (ve dvou přídavných nádržích nosil buď po 45, nebo po 90 galonech). Klasická třílistá vrtule byla nahrazena čtyřlistou vrtulí Rotol či De Havilland.
Podvozek musel být také rekonstruován, neboť se původní Typhoonovský do křídla Tempestu nevešel a musely pro něj být vyvinuté menší pneumatiky hlavního podvozku. Naopak s instalací čtyř kanonů Hispano Mk.II ráže 20mm nebyly potíže. Ty byly z velké části v křídle (Typhoon měl téměř celé hlavně před náběžnou hranou). Další velkou změnou k lepšímu byl kapkovitý překryt kabiny (později používaný i u řady dalších letounů. U Tempestu se ale oběvuje poprvé), který poskytoval výrazně lepší výhled do všech stran oproti ostatním strojům RAF.
Při zkušebních testech prototypu byl Tempest shledán jako rychlejší a obratnější než Typhoon s možností zasahovat dále a nést stejnou výzbroj. Za letu střemhlav byl Tempest stabilní a udržoval si vysokou ovladatelnost. Maximální povolená rychlost pro let střemhlav byla 870 km/h IAS (indikované vzdušné rychlosti)u první série Mk.V ve výšce 3000 m a v 9000 m 596km/h IAS. Tedy rychlosti pohybující se okolo 1000 km/h TAS (pravé vzdušné rychlosti). Při této rychlosti začal vzduch obtékající letoun dosahovat rychlosti zvuku a objevovat se v té době ještě neprobádané problémy s tzv. kompresibilitou vzduchu (letoun samotný dosahoval max 0,87mach). Porovnávací testy ukázaly, že ve střemhlavém letu rychlostně i ovladatelností překonával Spitfiry (IX, XIV),Mustangy, kořistní Bf 109 i Fw 190 a dokonce i P-47. Z vrtulových strojů byl v tomhle ohledu vyhodnocen během porovnávacích letů jako nejlepší.
Na svou dobu byl vybaven unikátním zaměřovačem pro palubní zbraně. Záměrný světelný kříž se přímo promítal na samotný čelní štítek, takže pilot měl zcela nerušený výhled dopředu. Výzbroj byla soustředěna co možná nejblíže ke středu letadla (s ohledem na vrtuli, zbraně stříleli mimo ni) měla odstup mezi každou dvojicí zbraní jen minimální, čímž se snížil rozptyl.
Hawker Tempest začal být vyvíjen s několika různými motory. Následující výčet tedy není řazen chronologicky, ale podle "nadějnosti", či preference výroby. Jak se však ukázalo později - především kvůli problémům s motory - tak nakonec první k operačním letům vzlétla nouzová verze s motorem Napier Sabre IIa, používaná již u Typhoonu. Tím sice nemohla být zcela splněna podmínka pro lepší výškové vlastnosti, ale kvality letounu byly zřejmé a výroba byla urychleně zahájena.
Vzlétající Hawkery Tempest Mk.V
Tempest Mk.V
Paradoxně z původního plánu Sydneyho Camma o podobném letounu s motorem do větších výšek a tenčím křídlem vznikl úplně jiný stroj se stejným motorem! Jen díky aerodynamice se výkony ve výškách zlepšily, avšak stejně nebyl Tempest Mk.V používán ve výškách 7-8 km, kde ztratil svoji výkonovou výhodu. Tam 2. TAF nasazovala spíš výškové verze Spitfirů. Motor byl vybaven dvoustupňovým kompresorem přepínaným manuálně ve výšce 10 000 stop (3048m) a druhý stupeň kompresoru dokázal udržet rychlost Tempestu Mk.V ve výšce 7 km ještě 690km/h. To bylo stále více, než Spitfire mk.IX, P-47D, Bf 109G-14, či FW 190D-9. Až P-51. Spitfire Mk. XIV, Bf-109K4, či Ta-152 teprve s narůstající výškou dokázali letět v těchto výškách rychleji. Tolik k mýtu, že Tempest se hodil jen do malých výšek. Hodil se i výše, ale v malých měl mnohem větší výkonovou rezervu.
První sériový Tempest Mk.V sjel z výrobní linky již 21. června 1943 a 486. peruť na ně přezbrojila začátkem ledna 1944 následována 3.perutí na přelomu února/března. Bojově však nasazovány zatím nebyly. Piloti se přeškolovali, prováděly se zkoušky střelby a útoků na pozemní cíle, zjišťovaly letové vlastnosti a přeškoloval pozemní personál. Piloti měli z důvodu utajení výslovně zakázáno létat se svými stroji nad Němci okupovaná území, aby před plánovanou invazí nepadl žádný z letounů do nepřátelských rukou.
Až v květnu 1944 se Tempesty dostaly nad Francii. Následovalo několik letů nad pobřežím. Prní střetnutí se stíhači nepřítele proběhlo 8.června a vyznělo ve prospěch Tempestů. Tři Bf-109 byli zničeny a tři Tempesty byly poškozeny.
Již pár dnů na to byla většina Tempestů stažena, aby zasahovaly proti V1 ( Fieseler Fi 103), na jejichž ničení byla potřeba rychlost v nízkých výškách. Z celkových 1750 V1 zničených stíhači jich téměř 800 připadlo právě jim (400 nočním mosqiutům, 320 Spitfirům XIV, 250 Mustangům, 13 Meteorům a zbytek ostatním typům).
Poškození Tempestu po výbuchu V1
V září 1944 byly Tempesty přesunuty k 2. TAF a až do konce války byly jedním z hlavních strojů při tažení západní Evropou. Na konci války jimi bylo vyzbrojeno sedm perutí. Ty téměř každý den operovaly v plné své síle. Poměr ztrát podle záznamů RAF činila 8:1 ve prospěch Tempestů a v neprospěch LW (několikanásobně více Tempestů bylo sestřeleno protivzdušnou obranou). Navíc neustále ničily vlaky, transportní kolony, napadaly německá letiště, čluny, hlídkovaly poblíž základen německých proudových letounů a mimo dalších úkolů se účastnily i doprovodu bombardérů. Někdy se uvádí, že šlo o bitevní letoun, ale ve skutečnosti bomby poprvé nesl až na sklonku války (jaro 45), kdy už Luftwaffe prakticky přestala existovat a rakety v boji použity ani nikdy nebyly. Paradoxně mnohem více bitevních útoků provedli piloti Spitfirů Mk.IX a Tempesty z velké většiny plnili stíhací roli.
Jak již bylo naznačeno, Tempest Mk.V se vyráběl ve dvou hlavních sériích, přičemž druhá byla ještě v průběhu výroby modernizována a starší stroje byly upravovány na nové standardy.
Prototyp Tempestu Mk.V ještě s původním trupem a ocasem z Typhoonu
Tempest Mk. V první série
Poháněl ji motor Napier Sabre II, později IIa o výkonech 2140, respektive 2160 BHP a o běžném plnícím tlaku 7lb a bojovém 9lb při 3700 ot/min. Bojový výkon byl i pro všechny následující verze povolen maximálně na pět minut. Před opětovným použitím se musel motor nechat zchladit na provozní teplotu. Maximální rychlost na bojový výkon činila u hladiny moře 608 km/h a 685 km/h v 5600 m. Výzbroj tvořila 4 Hispana Mk.II 20mm s max. zásobou 200ks nábojů na zbraň. Hlavně těchto zbraní asi o 30 cm přesahovaly náběžnou hranu křídla (pro představu: Spitfire Vb nesl 60 nábojů na kanon a Spitfire IXc/e 120). Sériová výroba se rozjížděla velmi pomalu a téměř za rok se vyrobilo jen 100ks (od června 1943 do května 1944).
Tempest Mk.V první série se zřetelnými delšími Hispany
Tempest Mk. V druhá série I.
Již v květnu začali z výrobní linky sjíždět novější verze. Na první pohled patrnou změnu představovalo křídlo. Čistou náběžnou hranu získalo díky zabudování kanonů Hispano Mk. V s kratšími hlavněmi. Snížila se mírně jejich úsťová rychlost (z 860 m/s na 830 m/s), ale naopak se uspořila váha a výrazně vzrostla kadence (z 10 ran za vteřinu na 12,5). Zásoba munice zůstává stejná. Změn se dočkala křidélka, ke kterým byly přidány odlehčovací plošky (v originále "springs tab ailerons"), které ještě dále zlepšily ovládání na vysokých rychlostech a zvýšily jinak ne příliš dobrý rollrate (obratnost podél podélné osy letadla). Poháněl ji stejný motor Napier Sabre IIa. Několik strojů však mělo pro stíhání V1 motor upraven pro použití 130/150 oktanového benzínu a max. bojový plnící tlak vzrostl na 11lb a výkon motoru na bezmála 2400BHP a rychlost narostal až o 20 km/h.
Rychlost 9lb Tempestu 2. série oproti 1. sérii vzrostla o dalších až 8km/h v závislosti na výšce. 11lb Tempesty pro stíhání V-1 dosahovaly u země rychlostí kolem 630 km/h a mezi 5 a 6 km 695km/h. Do září roku 1944 jich bylo vyrobeno 300.
Tempest Mk. V druhá série II.
Liší se oproti předchozí verzi motorem Sabre IIb o výkonu 2200BHP, který má zvýšený počet otéček za minutu z 3700 na 3850. Sabre IIb již nepotřebuje ke zvýšenému plnícímu tlaku 150 oktanový benzín a dosahuje výkonu 2420 BHP/1804kW.
Ke konci roku 1944 byl pro RAF k dispozici nový typ zaměřovače "Ferranti GGS Mk.IID". Šlo o gyroskopický zaměřovač pro stíhací letadla umožňující poloautomatické zaměření cíle. Ozvaly se však i hlasy pilotů proti, argumentující vlastní schopností trefit a také zhoršeným výhledem dopředu, neboť nový zaměřovač již tvořil samostatnou "krabici" před pilotem. Od této doby byly v Tempestech zaměřovače dle vlastní preference pilota. Vyrobeno bylo 199 ks do ledna 1945. Po úpravách předchozích sérií se stává nejpoužívanější a nejdůležitější subverzí. Jeho maximální rychlost u země byla 630 Km/h a 700km/h (uvádí se i 704) ve výšce 5800m.
Tempest Mk. V druhá série III.
(létal na ní Pierre Clostermann) Byl poháněn motorem Sabre IIb (někdy se mylně udává, že šlo o IIc) stejným jako v předchozí sérii. Změnu představovala vrtule De Havilland (nahrazující původní Rotol), která neměla špičky listů kulaté, ale mírně zahrocené a měla mít kladný dopad na rychlost i stoupavost. Hlavně však byla pevnější. S původní vrtulí Rotol byly zpočátku problémy, kvůli kterým na začátku roku 44 docházelo k přetočení a zničení motoru. Až po vyřešení tohoto problému u Rotolu došlo ke zbojeschopnění v dubnu 44. De Haviland už v té době ale pracoval na nové vrtuli.
Vyrobeno bylo do června 1945 201 strojů.
Pokusné stroje a zkušební lety
Při vývoji vzniklo několik variant, lišících se nastavením kompresorů. Vznikaly tak stroje optimalizované pro maximální rychlosti v různých výškách, či stroje s jiným chladičem. Nejednalo se však o bojové letouny a jejich výkony nelze považovat za bernou minci. Např. bylo díky zahlazení děr na kanony a jejich odejmutí, odstraněním klapek (aerodynamicky čistější) dosaženo u země rychlosti 410 mph (660km/h) a ve výšce 6km rychlostí 715-720 km/h. Pokusná verze s anulárním chladičem (kruhový chladič umístěný mezi kuželem vrtule a motorem) dosahovala rychlostí lehce přes 750km/h. Pokusně byl stroj vyzbrojen i dvěma 40 mm kanony a v neposlední řadě létala celá řada letounů kvůli pokusům s plnícími tlaky a vybavením
Výkony motoru Napier Sabre II:
Běžný maximální výkon motoru Napier Sabre II je 2160 HP (IIa), 2200 (IIb) a 2260 (IIc). Otáčky motoru jsou 3700 ot/min pro II a IIa, později 3850 u IIb a IIc. Toto jsou výkony pro bojový výkon 9lb s běžným 100 oktanovým palivem. Bojový výkon byl pak v průběhu doby navyšován díky americkým dodávkám 150 oktanového benzínu u motoru IIa a zvýšením plnícícho tlaku na 11lb až na výkon 2420 BHP. Jelikož výrobní série letadla přímo navazovala jedna na druhou, je přiřazení motoru k jednotlivým sériím spíše orientační. Vážně poškozené, či zničené motory byly měněny již za nové.
O motoru IIc se můžeme dočíst v drtivé většině článků a popisků věnovaným Tempestu V, ale běžný druhoválečný motor to zcela určitě nebyl. V knize "British Piston Engines" se pro něj udává plnící tlak až 17,5lb a výkon 3000HP, z čehož možná vycházel Clostermann při psaní výkonů pro Tempesta ve své knize "Velký cirkus", ale v popisu výrobních sérií se i pro poslední kusy druhoválečných Tempestů Mk.V uvádí IIb.
Základní technické údaje pro Hawker Tempest Mk.V:
Rozpětí: 12,49 m
Délka: 10,26 m
Výška: 4,90 m
Nosná plocha: 28,00 m2
Hmotnost prázdného letounu: 4150 kg
Vzletová hmotnost: 5226 kg,
Maximální vzletová hmotnost: 6150kg (dvě pumy o celkové váze 2000liber/ +-900kg)
maximální rychlost: 608km/h-630km/h u hladiny moře. 685km/h - 704km/h ve výšce kolem 5-6km (viz text)
Maximální stoupavost: 1335m za minutu pro SabreIIa 9lb. Pro pozdější verze nejsou údaje.
Dolet: 1200km. 2460km s přídavnými nádržemi (každá po 90 galonech /410 litrech)
Dostup: 11125m
Výzbroj: 4x20mm kanon (viz text), dvě pumy po 1000lb, 500lb, nebo 8 raket vzduch/země RP-3. Rakety se však na Tempestech během války nepoužívaly
Graf rychlosti Tempestu Mk.V druhé série s motorem Sabre plněným 9lb oproti nejmodernějším strojům Luftwaffe
Pokusné verze s anulárním chladičem dosahující rychlost pres 750km/h
Tempest Mk.II
Měl být vržen do víru války již začátkem roku 1944 (avšak i prototyp vzlétl až v červnu 1943), ale jeho motor Bristol Centaurus IV nebyl v kombinaci s Tempestem ještě vyzrálý pro bojovou službu. Jednalo se o hvězdicový 18ti válcový motor o výkonu až 2520HP. Chlazení a uložení motoru bylo velmi inspirováno uspořádáním motoru kořistního Fw 190, ovšem tím veškerá podobnost končí (občas se objeví informace, že Tempest Mk.II, či Hawker Fury - nástupce Tempestu - vznikly jako kopie Fw 190, což je velmi nepřesné).
Sériové stroje začaly sjíždět z výrobních linek 4. října 1944 a jejich drak byl identický s druhou sérií Tempestu Mk.V. Použil se nakonec motor Centaurus V o bojovém výkonu 2300 HP při 8lb a při použití 150oktanového paliva 12 lb, přičemž výkon pak stoupl na 2650 HP. Ačkoliv byl motor Centaurus oproti Sabre II těžší asi o 180Kg, váha letounu díky odlehčení o náporový chladič zůstala téměř stejná. Sání vzduchu do motoru bylo umístěno do kořene levého křídla a chladič oleje do kořene pravého křídla. Délka letounu se díky zástavbě jiného motoru zvětšila o 23 cm.
Díky lepší výškovosti motoru Centaurus se dostup zvýšil na 11430 m, ale hlavně se zlepšily výkony ve vyšších výškách a motor netrpěl výkyvy při změně stupně kompresoru. Maximální rychlost činila 711km/h ve výšce 4500m. Rychlost Mk.II oproti Mk.V stoupla cca o 10 km/h do výšky 6000 m a o 20 - 30 km/h výše. Stoupavost Mk.II se oproti Mk.V zlepšila o 100-300m za minutu v závislosti na výšce. Akcelerace stoupla také. Obratnost se jen mírně zlepšila na křidélkách při nižších rychlostech, jinak letové vlastnosti zůstávají stejné.
Do 2. sv. války se již nestihl zapojit a z původních 500 objednaných strojů pro RAF bylo dokončeno 452. 136 jako stíhacích letadel a 316 jako stíhacích bombardérů. Kromě motoru Centaurus IV a V bylo později také použito dalších modifikací.
Tempesty Mk.II sloužily v armádách Velké Británie, Indie a Pákistánu. Výzbroj zůstala stejná, avšak u 20mm kanonu byla snížena zásoba munice na 162 nábojů pro zbraně na vnějšku křídel a 156 nábojů pro vnitřní kanony (netuším proč, ale asi to měl za následek jen mír) Tím se vysvětluje i zlepšní obratnosi na podélné ose. Později byly prováděny různé úpravy pumové a raketové výzbroje. V Indii je jeden Tempest Mk.II patřící armádě letuschopný dodnes. Tempestům Mk.II (nejdéle sloužící verze) skončila kariéra rokem 1953.
Základní technické údaje pro Hawker Tempest Mk.II:
Rozpětí: 12,49 m
Délka: 10,49 m
Výška: 4,87 m
Nosná plocha: 28,00 m2
Hmotnost prázdného letounu: 4100 kg
Vzletová hmotnost: 5226 kg,
Maximální vzletová hmotnost: 6110kg
maximální rychlost: 711km/h ve výšce 4500m
Maximální stoupavost: 1400m za minutu
Dolet: 1300km, nebo 2520km s přídavnými nádržemi
Dostup: 11430m
Výzbroj: 4x20mm kanon (viz text), pumová výstroj do váhy 1000kg, nebo různá raketová výzbroj
(technické údaje jsou pro verzi s motorem Centaurus V, poválečné stroje s modernějšími motory již tak důkladně porovnávány nebyly a přesné informace pravděpodobně nikdy ani neexistovaly)
Hawker Tempest Mk.II v plné kráse
nákres
Tempest Mk.VI
Stroj byl vyvinut taktéž přímo z verze Mk.V a oproti Mk.II je ve všem podobnější starší verzi. Hlavní změnou se stala zástavba verze motoru Napier Sabre V, který podával se 100 oktanovým palivem výkon 2340 HP. Chlazení motoru bylo zcela předělané a celý podbradek letounu byl nyní zabrán pro chladič motoru. Sání a chladič oleje byly umístěny stejně jako u verze Mk.II, tj. do kořenů křídel. Jednou z vlastností motoru Sabre V byla zvýšená výškovost, dostup činil 11600 metrů. Výkony letadla zůstaly velmi podobné pozdějším sériím typu Mk.V. První stroj vznikl 9. května 1944 modifikací již hotového Mk.V. Po skončení výroby Mk.V na ni navázala právě výroba Mk.VI v počtu 140 strojů (plus dva stroje upravené pro testování z Mk.V) Několik perutí sloužilo těsně po válce v Západním Německu a středním východě s protiprachovým filtrem.
Základní technické údaje pro Hawker Tempest Mk.VI:
Rozpětí: 12,49 m
Délka: 10,31 m
Výška: 4,90 m
Nosná plocha: 28,00 m2
Hmotnost prázdného letounu: 4170 kg
Vzletová hmotnost: 5300 kg,
Maximální vzletová hmotnost: 6200kg
maximální rychlost: 705km/h ve výšce 5400 metrů
Maximální stoupavost: přesně neznámá
Dolet: 1230km, nebo 2500km s přídavnými nádržemi
Dostup: 11600m
Výzbroj: 4x20mm kanon, dvě pumy do váhy 1000kg, nebo různá raketová výzbroj
(přesné technické údaje a grafy opět nejsou k dispozici ze stejného důvodu, jako u Mk.II)
Na první pohled k nerozeznání od verze Mk.V, přesto jde o Mk.VI
Tempest Mk.I
Nejnadějnější kandidát jakožto nástupce Typhoonu. Opět se od ostatních verzí liší motorem a používal Napier Sabre IV o výkonu 2500HP. Letoun byl aerodynamicky velmi čistý. Oproti oběma již popsaným verzím s motorem Sabre neměl náporový chladič umístěný pod motorem, ale v kořenech křídel. Prototyp ještě s ocasními plochami z Typhoonu dosáhl v roce 1942 rychlosti 750km/h! Uchlazení motoru však bylo stále problémové a i motor samotný trpěl poruchovostí. Jako Tempest Mk.I vznikl jen jediný stroj a nakonec byl jeho vývoj pro komplikace s pohonnou jednotkou zrušen. Jeho význam se však nesmí opomíjet, neboť byl prvním z rodiny Tempestů a byly na něm ozkoušeny vlastnosti nového křídla a dalších prvků.
Jediný Tempest Mk.I. Za povšimnutí stojí obrovské chladiče v kořenech křídla.
Tempest Mk.III a Mk.IV
Do draku Tempestu byly zastavěny také nové nadějné motory Rolls-Royce Griffon a to IIb pro Tempest Mk.III a Griffon 61 pro Tempest Mk.IV. Ani jeden ze strojů nikdy nevzlétl. Důvodem byly opět pohonné jednotky, které nebyly zatím připravené. Mělo trvat ještě další 2 roky než se objevily na nové generaci letounu Spitfire. Tempest Mk.IV nebyl nikdy dokončen a Tempest Mk.III byl později upraven a dokončen jako prototyp odlehčeného a modernizovaného Tempestu později známému jako Hawker Fury.
Zdroje knižní:
R. Beamont - Tempesty nad Evropou
P. Clostermann - velký cirkus (to píši jen pro pořádek, jako zdroj přesných informací nelze zdaleka doporučit)
C.J. Sheddan, N.Franks - Pilot Tempestu
C.Shore, C. Thomas - 2nd tactical Air Force volume Two + volume Three
F. Mason - The Hawker Tempest I-VI profile
Osprey - Aircraft of the Aces. #027. Typhoon and Tempest Aces of the World War
Squadron - Aircraft. #1102. Typhoon-Tempest in action
Pilot´s notes for Tempest V Sabre IIA Engine
Pilot´s notes for Tempest II Centaurus V Engine
nespočet publikací zahrnujících stručný popis spousty letadel
Zdroje z internetu
Wikipdie (co jiný stát, to jiné ůdaje. nic moc info)
http://www.hawkertempest.se/ (slušná fanovská stránka)
http://www.wwiiaircraftperformance.org/ (stránka věnovaná technickým údajům, grafům a spoustě užitečných věcí kolem letadel 2. sv. v.)
nespočet debat na diskusních forech, fanovských blogů a různých webovych encyklopedií.
Také mi pomohl některé věci upřesnit 313_Gryzlov a LesniHu ze "Světa virtuálních křídel" (http://vwings.net/)
Ale ano, konstrukční filosofie Britů toto rozmístění výzbroje u jednomotorových letounů v podstatě zcela zavrhla.
