Letoun vznikl ve firmě Avions Marcel Bloch v Courbevoie (po znárodnění se stala součástí koncernu SNCASO čili Société Nationale de Constructions Aéronautiques de Sud-Quest) pod vedením Maurice Roussela na podkladě specifikací ministerstva letectví z 13. 7. 1934, požadujících jednoplošný stíhací stroj o maximální rychlosti nejméně 450 km/h v 4000 m a s výzbrojí jednoho či dvou 20 mm kanonů. Stavba prototypu MB.150-01 začala v září 1935. Stroj poháněl motor Gnôme-Rhône 14Kfs o výkonu 684 kW (930 k), v nádrži pod podlahou kabiny bylo neseno 427 l paliva, 47 l oleje bylo v nádrži před kabinou. Výzbroj tvořily dva kanony Hispano-Suiza HS 9 ráže 20 mm s 60 náboji na zbraň. 17. 7. 1936 byl letoun připraven na továrním letišti ve Villacoublay k zalétání, avšak nepodařilo se s ním vůbec odstartovat! Na vině byl především přehnaně nízký podvozek. Byla potřeba rekonstrukce, při níž bylo upraveno a mírně zvětšeno křídlo a především použit podvozek od zkušené firmy Messier. 9. 9. 1937 se stroj konečně vznesl. Poté dostal spolehlivější a silnější motor GR 14N-7 o výkonu 723 kW (983 ks), což vedlo k přeznačení na MB.150-01M. Zalétání bylo jen prvním z řady problémů, v prosinci 1937, během oficiálních zkoušek v CEMA (Centre d'Essais du Matériel Aérien čili zkušebním středisku letecké techniky) ve Villacoublay, letectvo zjistilo, že maximální rychlost nabízeného stíhače je pouhých 434 km/h a podobně chabé jsou i další parametry. Následovaly proto další upravy, motor byl vyměněn za silnější GR 14N-1 o výkonu 691 kW (940 k), změněny byly koncové oblouky křídla, zvětšena směrovka, VOP dostaly vzepětí a namísto dvojice křídelních chladičů oleje byl použit jeden pod trupem. Motor měl osu vychýlenou o 2,5 ° vlevo pro vyrovnání reakčního momentu vrtule. Díky tomuto jinak docelu účinnému řešení získal letoun poněkud divný "šišatý" vzhled. Horší bylo, že přes všechny úpravy byly výkony stále slabé a nejspíše by vůbec nedošlo k zařezení do výzbroje, kdyby nebyl 15. 3. 1938 přijat tzv. plán "V", který ministerstu letectví nařizoval dodat během jednoho roku 940 moderních stíhacích letounů. A jelikož zavádění výroby MS.406 nebylo dostatečně rychlé, bylo ministerstvo nuceno jako znouzectnost objednat i MB.150. Začátkem dubna byly proto v zakázce N.308/8 objednány tři vylepšené prototypy, poháněné různými motory (viz. MB.152, 153 a 154), 7. 4. pak přišla zakázka N.358/8, která k nim přidala 25 ověřovacích strojů + opci na 450 sériových stroju. Letectvo ovšem mělo rozum a podmiňovalo to zlepšením parametrů.
Původní MB.150MB.151
Jelikož se konstrukce MB.150 ukázala být nevhodná pro sériovou výrobu, bylo nutné její přepracovaní. Zároveň měly být zlepšeny jeho chabé výkony. Práce na upraveném stroji, označeném MB.151, vedl Lucien Servanty. Výrazně bylo upraveno křídlo, které dostalo jiný profil. Použit byl motor GR 14N-11 o výkonu 686 kW (933 ks) s třílistou vrtulí Ratier a velmi těsným aerodynamickým krytem o průměru 75 cm. Olejový chladič byl přesunut pod levou polovinu křídla. Vzhledem k nedostatku kanonů HS 404 byl prototyp vyzbrojen pouze čtyřmi kulomety MAC 34 s 300 náboji na hlaveň. První vzlet uskutečnil Rodolph Blanc 18. 8. 1938 ve Villacoublay. Bohužel bylo opět zjištěno mnoho nedostatků, především nestabilita při letu střemhlav a přehřívání motoru. Došlo k zvětšení VOP, prodloužení motorového lože a instalaci vrtule Gnôme-Rhône, ale mnoho to nepomohlo. Přehřívání motoru znemožňovalo dosáhnutí vypočtené a beztak nijak vysoké rychlosti 480 km/h. Přesto šel letoun do série, neboť zvyšující se hrozba války vyvolala potřebu vyzbrojit zanedbané letectvo alespoň trochu schopnými stroji. Je to názorný doklad zanedbanosti Armée de l'Air. Sériové MB.151 C.1 poháněly motory GR 14N-35 o výkonu 686 kw (933 ks), výzbroj tvořily dva kanony HS 404 a dva kulomety MAC 34, nebo, jelikož se kanonů stále nedostávalo, jen čtyři kulomety MAC 34. Pro zaměření byl nejprve instalován kolimátorový zaměřovač Baille-Lemaire GH 38, později reflexivní OPL RX-39. S MB.151 C.1 se počítalo, vzhledem k chabým výkonům, převážně pro pokračovací výcvik, pro bojové jednotky byl určen vylepšený MB.152. Výroba se rozbíhala pomalu, celkem dala 140 kusů.
25 kusů MB.151 objednalo v roce 1939 Řecko, dostalo jich však jen devět.
První MB.151...všimněte si velmi těsné kapotáže motoruMB.152
V říjnu 1938 byl podle zakázky N.308/8 dokončen prototyp MB.152-01. Poháněl jej motor GR 14N-21 o výkonu 757 kW (1030 k), s ním se počítalo s rychlostí až 520 km/h. R. Blanc jej zalétal 15. 12. 1938. V lednu byl motor vyměněn za GR 14N-25 o výkonu 735 kW (1000 k). Stroj bohužel opět přinesl zklamání, pod těsným krytem se motor stále přehříval a proto se rychlost nedostala přes 470 km/h. Konstruktéři přistoupily k úpravám a kromě použití nové vrtule navrhli také nový kryt motoru s průměr 100 cm, který konecně motor spolehlivě uchladil a umožnil využít jeho plný výkon. Jenže vyšší aerodynamický odpor krytu zase rychlost srazil na maximálních dosažených 482 km/h. Přesto byl letoun přijat do sériové výroby, aby nebyla tato nadále zdržována, a další úpravy měly být prováděny „za pochodu“. Výzbroj dvou kanonů HS 404 a dvou kulometů MAC 34 se stala standardem. První předsériový MB.152 C.1 byl letectvu předán 7. 3. 1939. Do poloviny května bylo vyrobeno 22 strojů (ovšem včetně paralerně vyráběných MB.151), ale letectvo jich převzalo jen deset, neboť byla odhalena vada na VOP (?) a stroje musely být vráceny. Upraveno muselo být nakonec celých 157 letounů obou versí. Později (od října ?) od 301. (?) vyrobeného MB.152 dostaly silnější motory GR 14N-49 o výkonu 808 kW (1100 k) s za letu pneumaticky stavitelnou vrtulí Chauviere 371 a především s kompromisním krytem o průměru 85 cm, který byl montován i zpětně na stroje s motory GR 14N-25. Tyto změny konečně umožnily dosažení rychlosti 520 km/h. Teprve tyto stroje také dostaly nové VOP a proto byla až jim, dodávaným až od 5. 3. 1940, velením přiznána plná bojová hodnota!
MB.152 C.1Do 3. 9. 1939, kdy Francie vyhlásila Německu válku, bylo vyrobeno 249 MB.151/MB.152. Přejímací středisko jich převzalo 123, zbylé sice byly připraveny k dodání, nemalá část ovšem bez vrtulí a dalšího nezbytného vybavení, problémy s jejich dodávkami ostatně provázely MB.151/152 stále. Například 3. 10. mělo ze 162 dodaných strojů jen 35 standardní vrtuli Chauviere 371, 40 mělo provizorní třílistou kovovou na zemi stavitelnou Gnôme-Rhône 2590M, 40 provizorní čtyřlistou dřevěnou pevnou Chauviere 5414 a 47 nemělo dokonce vrtuli žádnou! Letectvo sice dostávalo nové letouny, ale bojově použitelná byla jen část z nich. 3. 10. První tři MB.152 C.1 byly dodány k GC I/1 3. 10. (26. 9. ?). Tato jednotka také byla jedinou jím vyzbrojenou do začátku války. K 10. 5. 1940 bylo vyrobeno 363 MB.152, po vyrobení 482 kusů byla zastavena. MB.152 měly být na výrobní lince nahrazeny modernějšími MB.155 (viz. níže), to se ale již nepodařilo realizovat. 95 letounů ve výzbroji Armée de l'Air de l'Armistice bylo v zimě 1941-42 "načerno" upraveno pro možný přelet do severní Afriky montáží palivové nádrže o objemu 70 l. Po obsazení zbytku Francie byly letouny Němci zabaveny a využity pro výcvik.
MB.152 se starším krytem motoru a provisorní vrtulí
MB.153
V souladu s objednávkou N.308/8 byly také stavěny prototypy s jinými motory než Gnôme-Rhône. Druhý objednaný byl koncem října 1938 dostavěn jako prototyp MB.153-01. Poháněn byl americkým motorem Pratt & Whitney R-1830 SC3G Twin Wasp o výkonu 783 kW (1065 ks) s americkou vrtulí Hamilton Standard. Motor nebyl vyosen. Zalétán byl ve Villacoublay 8. 4. 1939 a poté intenzívně zkoušel a upravován podobně, jako MB.152. Nebyl však přijat do sériové výroby. V květnu 1940 byl zničen při přistání, podle některých zdrojů byl opraven a sloužil v Armée de l'Air de l'Armistice.
MB.154
Třetí stroj z objednávky N.308/8 byl stavěn jako prototyp MB.154-01, který měl být poháněn motorem Wright R-1820 Cyclone 9 (verse-?), ale z důvodu jeho nedodání nebyl dokončen.
MB.155
Servanty se stále snažil zlepšit výkony a vlastnosti MB.152. Prototyp vylepšeného stroje, označeného MB.155-01, byl přestavěn z MB.152 No.449 a zalétán v Déols 3. 12. 1939 Mauricem Bellecroixem. Motor, vrtule i výzbroj byly stejné jako u pozdějších MB.152 C.1. Motor měl však upravený kryt, díky kterému bylo zlepšeno chlazení. VOP byla bez vzpěr, ostruha dostala kolo, o 30 cm byla zvýšena SOP, na směrovku byl instalován trimer. Posun kabiny o cca 50 cm dozadu umožnilo zvětšit objem palivové nádrže z 427 l na 480 l. Čelní štít kabiny byl v přední části zaoblen, u sériových strojů se počítalo s instalací pancéřového skla Triplex o síle 40 mm (neuskutečněno), upravena byla i odsuvná část, pro zlepšení výhledu vzad byla přidána dvě malá okénka. I když byla výzbroj stejná jako u MB.152, uvažovalo se o jejím zesílení umístění kulometné munice do pásů pro zvětšení jejího množství. To ovšem žádalo větší změny v konstrukci křídla, takže to již nebylo realizováno. MB.155 nebyl rychlejší než MB.152 s GR 14N-49, měl ale poněkud lepší letové vlastnosti a dolet a díky lepšímu chlazení bylo možno využít maximálního výkonu motoru po delší dobu.
MB.155-01MB.155-01 byl po několika letech přesunut do Villacoublay, kde bylo provedeno několik úprav, především VOP opět dostaly vzpěry a byla instalována třílistá vrtule Bloch. Takto upravený se stal vzorem pro sériové MB.155 C.1, kterých bylo objednáno 403 kusů. První (No.701) byl v Déols zalétán 3. 4. 1940. Do poloviny června vznikly další dva a do 25. 6. dalších sedm, dva však byly již 18. 6. zničeny při náletu. Zbylých šest odletělo na jih Francie. Továrna SNCASO v Déols zůstala v neokupované části a Němci povolili dostavbu dalších 19 strojů. V roce 1942 bylo rozhodnuto přezbrojit všechny stíhací jednotky na D.520 C.1 (ZDE) a MB.155 C.1 šly do rezervy, po okupaci zbytku Francie byly využity Němci pro výcvik.
MB.155 C.1MB.156
V roce 1939 byl k dispozici motor GR 14R s turbokompresorem o předpokládaném výkonu až 1250 kW (1700 ks). Servanty jej chtěl nejprve aplikovat na drak MB.152, ale tento projektovaný MB.156 rychle zavrhl pro malou perspektivnost.
MB.157
Servanty začal v roce 1939 pracovat na stroji pro výkonný motor GR 14R a po krátké úvaze o MB.156 (viz.) nakonec vznikl stroj sice letounům řady MB.150-155 vzhledově podobný, ale natolik konstrukčně odlišný, že se jednalo o prakticky úplně novou konstrukci. Motor GR 14R byl vyosen vpravo, neboť se otáčel opačně než GR 14N. Ocasní podvozek byl zatahovací. Se stavbou MB.157-01 se začalo ve Villacoublay v listopadu 1939, hotov byl v květnu 1940. Zalétání již nestihl, proto byla naplánována jeho evakuace, ale transport byl předstihnut postupujícími německými vojsky. Po zklidnění situace byl přesunut do závodu SNCASO v Bordeaux-Mérignac v okupované části Francie, kde byl pod dohledem Němců dokončen, nicméně nebyl kompletní, především chyběla výzbroj. Mimoto byl použit motor GR 14R-4 s mechanickým kompresorem a výkonem „pouze“ 1160 kW (1580 ks). K zalétání pilotem Zachariem Heuem došlo až v březnu 1942. Výkony a vlastnosti údajně byly výtečné! V lednu 1943 byl po několika letech přesunut na letiště Orly u Paříže, kde nechali Němci odmontovat motor, který je především zajímal. Ten byl odeslán do zkušebny firmy Gnôme-Rhône v Bois-Columbes a později do Německa. MB.157 zůstal v Orly a byl zde zničen při bombardování.
MB.157-01HODNOCENÍ
MB.152 C.1 byl poměrně dobře ovladatelný a obratný v menších výškách, s rostocí výškou však docházelo k zhoršení. Proti Bf 109 E zaostával prakticky ve všech parametrech. Piloty byl nazýván „stroj pro čtyři ruce“, neboť měl při letu střemhlav tendenci stavět se „na hlavu“ a bylo proto nutno jednou rukou držet knipl, druhou ovládat plyn, zároveň nastavovat vrtuli, aby otáčky nepřekročily povolenou mez a ještě nastavovat vyvažovací plošky výškovek. Výhoda silné výzbroje byla až příliš často eliminována jejím zamrzáním, pak již většinou nepomohl ani velmi robustní drak. MB.152 si sice v bitvě o Francii nárokují 146 jistých sestřelů a 34 pravděpodobných, ale při vlastních ztrátách cca 270 strojů (včetně zničených na letištích atp.) měly nejhorší poměr úspěchů a ztrát ze všech francouzských stíhačů.
TECHNICKÉ ÚDAJE (MB.151 C.1 / MB.152 C.1 (s GR 14N-49) / MB.155 C.1 / MB.157-01 (zčásti vypočtené))
ROZMĚRY
Rozpětí: 10,54 m / 10,54 m / 10,54 m / 10,7 m
Délka: 9,1 m / 9,1 m / 9,5 m / 9,15 m
Výška: 3,2 m / 3,9 m / 4,2 m / 4,3 m
Nosná plocha: 17,32 m² / 17,32 m² / 17,32 m² / 19,4 m²
HMOTNOST
Prázdná: 1955 kg / 2160 kg / 2140 kg / 2390 kg
Vzletová: 2500 kg / 2750 kg / 2900 kg / 3250 kg
VÝKONY
Maximální rychlost: 480 km/h (v 4000 m) / 520 km/h (4500 m) / 520 km/h (4500 m) / 710 km/h (v7800 m)
Dostup: 10000 m / 10000 m / 10000 m / -
Dolet: 640 km / 540 km / 750 km / 1100 km
ZDROJE aneb opsáno z:
French Fighters Of World War II, A. Pelletier, In Action č.180, Squadron/Signal Publications 2002
Letadla Francie 39-45, J. Schmid, Fraus 2003
