Messerschmitt Me 309; diskuze

[Tempik]

Waspe, to už přeháníš, ne? Začni se chovat jak dospělý, nebo tu taky můžeš skončit i jít si hledat nějakou sektu.

Zmiňuji problém s chlazením, chceš popřít, že se jim nedařilo motor uchladit? V jiných letradlech se uchladit dal, tedy problém byl spíš v celém chlazení motoru u Me 309.A važ slova. Už mě opravdu přestáváš bavit.

[Wasp]

Výhružky ? Wow, zabanuješ knihu, zrušíš autory knihy ,mě vypneš, jseš skvělej, jen tak dál.
Raději ještě pojedu linku s RLM, ju ? Chlazení Me 309 je v knize probírané na více místech. Problémy byly na začátku. Jsou popsané a proto mě nebaví odpovídat ti na tvůj pocit který mě odvádí od tématu. Zatím se podívej co je zaznamenané od Voldemar Voigta - v průběhu vývoje nebyly vážnější problémy, pokud ti to takto nestačí tak musíš počkat. Zatím mě najdi odkud čerpáš tvůj názor, kde v knize se dá najít. Vše ostatní totiž nemá doložený zdroj a vzniká problém... určitě uveď původ toho z čeho vycházíš. Pokud to bude primární zdroj, dá se tomu uvěřit a dáme to do kontextu. Pokud n tak...
Po skončení linky s RLM bych se chtěl věnovat technickým detailům Me 309, hlavně chladič a křídlo tedy... pokud tady dokážu vybudovat svoji sektu, jelikož jsem veliké ohrožení pro svobodu protože bych nechtěl aby jste věřili 60 let starým článkům bez uvedeného zdroje. Jako pan T.

[Tempik]

Ok, tak zpatky.
V cem byl projekt Me 309 lepsi, nez Bf 109 a FW 190, aby obhajil svoji existenci? Od pocatku po tobe nechci nic jineho.
BF 109, nebo spitfire prekonaval zqbehnute typy masivne v rychlosti, doletu, dostupu a vyzbroji. Uz v prototypu. Co nabizel Me 309 proti FW 190?

[Wasp]

Zaseklá deska, jak jsem psal. Najdi si to sám, ať napíši cokoliv, nikam se neposuneš. Hohun ti odpověděl... nechceš. Tedy, co chceš ? Pravdu ne a rušíš mě nit s důležitějším obsahem.

Chápu tedy že nemáš zdroj pro svoje stanovisko s chlazením dobře ?? Najdi ho prosím a neodbíhej jinam.

[Tempik]

Opet do toho tahas debaty jinych lidi z jineho fora v anglictine.
Ty me napadas, ze jsem jak kolovratek. Ano jsem. Porad jsi mi (a nikomu dalsimu) neodpovedel v cem byl Me 309 lepsi, nez letadla, ktera mel nahradit.
V cem byla Me 309 lepsi, nez soudobe letadla, ktera mel nahradit?

Zdroj problrmu s chladicrm je mimo jine Beavais a citace, kterou povazujes ta tu spravnou.

[Wasp]

Kde přesně ? Podívám se, mám ji celou. A ty tedy pořád tvrdíš že ta původní je přesná ? Proč ? Kde máš důkaz ? Odkud pochází ? Moje má přesné místo v archivu..

Pokud by byl problém s nedostatečným chlazením bylo by to ve zprávách, co myslíš ? Ale ono to tam není, mimo počáteční části kdy se příďový podvozek zatahoval neúměrně dlouho a bránil vzduchu k přístupu do chladiče, vyřešilo se to zvýšením tlaku v hydraulice. Pak už nenajdeš žádný zdroj který by potvrzoval to co si myslíš, tj že motor podával nižší výkon protože chlazení bylo nedostatečné.

Cituji ze starších příspěvků. Kniha jich má pochopitelně mnohem více.
prosinec 1942 ( necelé dva měsice před nahrazením Me 309 stájovým kolegou Me 209)
Friedel nám odpovídá na důvody vzniku Me 309.
Důvody k vývoji 309 jsou následující.
Vývoj 109 se dostal do takového stádia že nové požadavky na pancéřování, silnější výzbroj a výkonější motory nejsou u 109 možné bez
kompletní změny současného draku letadla.
309 musel vzniknout aby přinesl nový drak, který když bude jednou vyroben a zaveden, bude na začátku svého vývojového potenciálu tak
jak tomu bylo u Bf 109E .
Vývoj 109 končí G, protože drak již neposkytuje místo pro další vývoj.
Milch : Je to jisté ? Pokud tomu tak je tak musí být G nahrazen, ale ne dříve než dosáhne svého limitu.
Friedl : G je na hranici možností, potřebuje nové nosníky a další věci.
S 309 chceme předejít tomu že budeme potřebovat tolik zvláště zařízených opraváren výlučně k opravám podvozku tak jako
u 109.
Příďový podvozek 309 je 150 kg těžší ve váze a pravděpodobně je stále zárukou toho že se vyhneme obrovským škodám které jsou u 109
každý den.
Probíhá také vyšetřování jak zabránit škodám na podvozku 109 G zavedením většího ostruhového kola.
Příďový podvozek je lepší uspořádání a s největší pravděpodobností tuto otázku vyřeší.
Zlepšení výkonu u 309 není otázka u první fáze vývoje, protože nové požadavky na pancéř a těžkou výzbroj dané od začátku , jsou ve
vztahu k motoru který je vlastně v počátečním stavu vývoje.
Ve druhé etapě vývoje mimo jiné dojde pravděpodobně k výraznému zvýšení výkonů 309.
Pokud vývoj motoru JUMO 222 skončí dobře a bude moci být dán do 309, bude to také ukazovat že drak 309 zůstane životaschopný mnoho
let a také bude schopnen vyrovnat se s výkonějšími motory které příjdou v blízké budouctnosti, ve které bude 109 velmi zranitelný a bude nahrazen.
V podstatě 309 by měl vydržet velmi dlouho v termínech pancéře a draku, tak jak to dělá 109.


Dále :
Milch : Měl by začít, ale pro boha, nechceme stroj nasadit dříve než bude připraven k provozu.
Zde se nachází slabé místo 309, má kompletně nový motor, ale nejvíce důležitá věc je získat lepší stoupavost.

Dále :
18. březen 1942 (dva měsíce po zrušení Me 309). Schůze na které byl Milch, Goring a Messerschmitt. Zaznamenaný stenograficky.
Říšský maršál kritizuje celý letecký průmysl německa. Obrátí se na Messerschmitta.
"Špatná věc je, že nedokážete své Bf 109 dostat do vzduchu v noci a slyšel jsem že Me 309 selhal.
Messerschmitt - neselhal, byl zastaven protože přetížená kapacita výroby nedokáže postavit vybavení a nástroje na velkosériovou produkci.
Milch. Messerschmitte, Me 309 byl zastaven protože jeho stoupavost a výškové výkony byly nedostatečné a nemůže držet krok s nepřítelem. Rychlost byla dobrá, ale výškové výkony se ní řešit nedají. Potřebujeme dobré výškové výkony k rychlosti. Proto přichází v úvahu daleko lepší konstrukce od Fiatu.
Messerschmitt : To není pravda. 309 je dobrý ve stoupavosti a ve velkých výškách.
Milch : Ale Galland nebyl spokojený. Víte sám že máte rád své dítě, ale my potřebujeme jasnou bilanci..
Messerschmitt : Musím ještě jednou zdůraznit a stát si za svým slovem, že u výkonu ve stoupavosti záleží na tom jak těžce vyzbrojím a kolik pancéře dám a nebo nedám na letadlo.

Tento dochovaný záznam pravděpodobně patří Messerschmittovi, pochází z A.P/W.I.U.(B.A.F.O.(Ops.))93/1945-25/7.
Zkráceno o popis Me 309.
Prototyp nepodával uspokojivé výkony, z velké části díky faktu že v tom čase motor DB 603 měl jenom 1500 koní, místo očekávaných 2000 koní. Výkonost tohoto motoru se nedala jednoduše zvýšit a k tomu se v přípravě pro sériovou výrobu Me 309 ukázaly velké problémy s výrobou různých přípravků pro vytíženost dílen.
Nakonec, počáteční testy Me 262 ukázaly že v blízké budouctnosti bude zvážena také sériová výroba tohoto letadla a bylo rozhodnuto opustit Me 309.
Konec.
Zprávy že by nedostatečné chlazení motoru stálo za nižšímy výkony Me 309 nejsou. Nikde není explicitně řečené že chlazení je problém. I kdyby tomu tak bylo, není to dochované. Proto mě udivuje Tempikova suverenita bez zdrojů a důkazů.

Mám nákresy chladiče a jeho variant uspořádání, jak jsem psal dříve, chladič neopustil ( jako celé letadlo ) základní návrh. Vypadal by nejspíše jinak, stejně tak jako letadlo samo. Ve vzduchu byl u V1 asi v polovině případů napevno zafixován v maximálně vysunuté poloze ( což ovlivňovalo odpor nepříznivě) i s prvním "nástřelem" chladiče ale i tak byl rychlejší než 109. Zkušební lety pana Beauvaise velmi pravděpodobně byly s chladičem vysunutým napevno ven ( proto ( v době letů Beauvaisem nezkoušený) limit VMAX 650 km/h ? Nevím)

[Tempik]

Chces po me dukaz, te byly problemy s chladicem a pak sam napises, ze chladic musel byt kvuli problemum zafixovany v maximal i otevrene pozici.
V dobe kdy mel DB 603 1500PS mel DB 601 1100-1200PS. DB 605 zacinal na cca 1400PS a DB 603 mel v te dobe 1750PS. Me 309 mel vzdy znacny vykonovy bonus. Ale ani to nestacilo na lepsi vykony, nez starsi koncept se slapbsim motorem.

Mimochodem z toho rozhovoru se ukazuke, ze Bf 109G nebyl na vrcholu moznosti, ale ze dal pokracovala velkym zlepsenim i ve verzi K.

[Wasp]

Mohl by jsi uvést kde je napsáno že chladící výkon byl nedostatečný a proto byl motor málo výkonný. A taky by jsi mohl uvést odkud máš jistotu že jsou původní staré zprávy lepší, máš tedy asi jejich zdroj ? Jinak nedává smysl na nich stále stát...NEDÁVÁ TO SMYSL.
Chladič byl nedokončený, najdeš to zpět asi o 4 strany, v letových testech byl určitou dobu zafixován, protože nebyl dokončený jeho automatický režim nastavování..., pilot musel manuálně nastavovat chladič....a neměl ani ukazatel vysunutí...problémy s chlazením nejsou doložené mimo počátční lety. Automatický režim nastavování velmi pravděpodobně V1 nikdy neměl.

[Tempik]

A ja nekde tvrdim, ze byl motor malo vykony, protoze byl spatne chlazeny? Ja uz ted udavam jen to, co pises ty, aby nedoslo k mylce.Ja psal, ze DB 605 mel vzdy vic vykonu, nez DB601. Ze motor nemel slibovany vykon 2000, ale 1500PS jsi taky napsal ty.
Ze byl chladic napevno zafixovany v maximalni otevrene pozici jsi napsal ty. To same s problemy chlazeni pri startech kvuli podvozku.
Jestli se chces hadat sam se sebou, me do toho netahej.

[Wasp]

Jen se to u Messerschmitdu nepovedlo rozumne zabudovat. To nove chlazeni nefungovalo, jak melo.

Kde máš pro toto zdroj ? Kde píšou že se motor nepodařilo zabudovat ( vyvolává to zdání že motor fungoval na 100% ale do letadla se nedal zabudovat tak aby fungoval dobře) a že chlazení nefungovalo jak mělo ( tedy snižovalo výkon motoru) ?

[Tempik]

To uz se ale opravdu hadas sam se sebou, ne?

[Zemakt]

Hele, navrhuji si dát pauzu. Jakmile se začíná se slovíčkařením většinou pauza zafunguje. Chladič byl nedodělaný, potřeboval vyladit, tudíž čas. Je jasné, že nedostatečné chlazení mělo vliv na výkonnostní charakteristiky letadla. Tečka. Dál není o čem.

Odbočím, Waspe pokračuj pls., byť můj pohled asi těžko změníš, je to zajímavé a baví mě to.

Tempík, a o té DB 603 a že ji v "zoufalství" nadělili Italům něco máš?

[Wasp]

Nedostatečné chlazení se nedá najít jako důvod pro nižší výkon motoru. Pokud by to tak bylo, už bych to poslal.
Veškerý nižší výkon motoru DB 603 je popsán jako z důvodu nedozrálé pohonné jednotky. Proto bych byl opatrný v takových silných závěrech. Samozřejmě že co člověk to názor, ale když jsou dnes k dispozici tzv. primární zdroje. tj. dochované zprávy týkající se Me 309, myslím že je lepší vycházet hlavně z nich.

Jersey za mě pěkně vystihl to o čem píši, děkuji. Odbočím, po 6 letech jsem nastřádal obrovská kvanta "primárního" materiálu o F-15, bavil jsem se s piloty, mechaniky a po té době jsem ztratil zájem o tom napsat knihu. Naráží to také na neochotu lidí příjmout jiný názor než jaký je ten "většinový".
A já nechci přesvědčovat, nestojí to za námahu a také nechci poslouchat že je to blbost.
Třeba pohyyblivé sací kanály F-15, takový mírný LEVCON té doby. Inženýr aerodynamiky McAir pospal jejich funkci ve vztahu ke snižování trimovacímu odporu v nadzvukové oblasti a dále v podzvukové oblasti k oddálení odtrhávání proudění po trupu letadla při zvyšování AoA a málo kdo tomu věří, protože přece fungují jenom jako sací kanály...

[Zemakt]

Samozřejmě, že se to dá. Ba co, přímo se to nabízí. To, že to primární zdroje nezmiňují, nic nevyvrací ani nepotvrzuje. Každý zdroj ohledně DB 603, ať se podíváš doprava či doleva zmiňuje že DB 603A dával 1 750 respektive 1 800 k. A vzhledem k tomu, že kromě předmětného letadla byly tyto motory zastavěny do spousty jiných typů, u nichž si nikdo na nedostatek výkonu nestěžoval, tak není důvod přičítat nedostatečný výkon právě motoru. Nicméně, z tebou výše uvedených rozhovorů vyplývá, že projekt či jeho autoři zkrátka počítali s výkonem 2 000 k, spíše 2 000 k plus. Což bylo ostatně jeho plánovaná výkonnostní oblast. Ten motor měl dávat výhledově 2 500 k. A zrovna zde je možné vysvětlení onoho stesku po nedostatečném výkonu. Prostě to letadlo počítalo, s mnohem výkonnější jednotkou.

No a teď k tomu chlazení. Když motor dobře nechladí, nemůžeš ho používat v maximu jeho výkonnostního rozsahu. Vlastně můžeš, ale .... že. Takže normální je, navíc u prvního prototypu, to šetřit, bedlivě sledovat teploty, a nepouštět se do nějakého hurá rychlost. Na základě zmíněných rozhovorů je navíc zřejmé že zkoušky byly omezeny na max. rychlost 650 km/h jestli se nepletu? Tohle nemusí zrovna s chlazením extra souviset, ale je téměř jisté, že mašinu nikdo na maximální výkon fakt nehonil. A fakt pochybuji, že si někdo mohlo stěžovat na to, že nedává těch 1 800 k. V primárních zdrojích tohle uvedeno není, není tam uvedeno vícero věcí, konkrétních věcí, ale je tam uvedeno, díky za to, spousta střípků, které všemu dávají jakž takž obraz o co vlastně šlo. A já si prostě nemůžu pomoct, na takovéhle frajeřiny jako byl Me 309 nebyl zkrátka čas. Obzvláště s ohledem na Me 262 a potom i supla Me 209 II. Ale to se již opakuji. Takže dávej dál, ať se kruh uzavře

[Wasp]

Pomohla by fungující datace zástavby DB 603 do Me 410. Tj, od kdy tento motor běžel bezproblémově u Me 410.
Vzhledem k nedořešené stabilitě Me 309V1 bych primárně přisuzoval rychostní limit z důvodu nestability letadla nad tuto rychlost. Je to můj názor.
Také se pravděpodobně bavíme o typu určeném k nedokončení, to může hrát svou roli také. Opět má myšlenka na základě dat z knihy a závěru od obou autorů.

[Zemakt]

Do série v lednu 43. První prototyp He 219 v listopadu 42. Prototyp Dornieru Do 217 N-1 v červenci 42.

[Wasp]

Podával motor DB 603 do prosince 1942 bezproblémově výkon 1750 PS a nebo slibovaný vyšší výkon ? Zrušení Me 309 bylo v lednu 43. Kniha popisuje problémy motoru u Me 309 i Fw 190C zhruba ve sledovaném období roku 42.

[Zemakt]

Vzhledem k tomu, že v té době už noční stíhací Dorniery sloužily u bojových jednotek, a vzhledem k tomu, že v tu dobu byl s nejvyšší pravděpodobností vývoj prvotní verze Me 410 dokončen. Zároveň s přihlédnutím, že s tímto motorem byl již zalétán Uhu. Tak lze s velkou mírou pravděpodobnosti konstatovat, s odkazem na historii zmiňovaných typů, kde o nedostatečné výkonnosti DB 603 A-1 není ani zmínka, že minimálně v této oblasti byl motor cajk. A dával onen deklarovaný výkon. To jest 1 750 k.

FW 190 C je zcela jiný příběh. Je to příběh o turbokompresoru a neschopnosti Němců jej v dostatečné kvalitě vyvinout. A už vůbec to není příběh o DB 603 A-1.

Nicméně je zajímavé, teď to lovím napříč vším, a ani za boha se nemůžu dopídit kdy letěl Me 210 s DB 603 poprvé.

[Wasp]

Zatím jsem udělal rychlý dotaz na pana Caluma Douglasa, autora knihy "The Secret Horsepower Race." https://www.calum-douglas.com/about-me/ Odpovídá že
Daimler-Benz se všemi těmito problémy (popsané v knize u Me 309 a v jeho knize) u DB 603 zabýval až do konce války, většinu z nich se nikdy nepodařilo „vyřešit“.
Problémy motoru byly "řešeny" tedy tak, že motor pracoval na nižší plnící tlak ( nižší výkon) než by bylo možné a tím se zvedla doba provozu do generální opravy.
Určitě to není poslední komuniké ( pan Douglas je skot, je to s ním malinko náročnější), pro objektivitu se poptávám také na DB 603 u jiných autorů.
Jinak děkuji za odpověď.
Fw 190C měl také problémy s DB 603, v knize jsou nejméně dva články o tomto letadle ( pravděpodobně byl Fw 190C postaven podle stejné specifikace jako Me 309, ale prohrál s Me 309 v soutěži o budoucí hlavní stíhací typ Luftwaffe).
Je pozdě večer, ale jistě se vrátím s tím co nabízí, nechci lovit zpaměti.
Ptal jsi se na Fiata G.56.
V knize je ještě jedna poznámka. Je ze stenografické porady kde je Goring, také pošlu.

[Zemakt]

Ok dik. Dobrou.