Großflugzeuge a Letecký sbor, RČS 1920
Když se po pár vteřinách letu, v jehož rámci se ve výšce necelých dvou metrů podařilo překonat 30-ti metrovou vzdálenost, první dvoumotorový letoun na světě ve vzduchu doslova rozpadl. Jen stěží si někdo z mnoha přihlížejících mohl představil, že jen o pár let později budou oblohu běžně brázdit několikatunové stroje s motory o výkonu stovek koňských sil. A už vůbec se toto nedalo předpokládat u tvůrce onoho doposud ojedinělého létajícího aparátu, jistého Edwarda F. Adrewse z Chicaga. Jenž poté, co se doslova vyhrabal ze změti latí, plátna, drátů a kování, upřel na čas svoji invenci k bezmotorovému létání. Tehdy se psal rok 1910, a ona událost se stala v Mekce světového letectví, Daytoně Beach na Floridě.
V důsledku sarajevského atentátu na Františka Ferdinanda d'Este, arcivévodu a následníka rakousko-uherského trůnu, v červenci 1914 vypuklá Velká válka přinesla do oblasti letectví zcela nový impuls. Již tak překotně vyvíjející se mladá sféra lidské činnosti, záhy přetransformovaná do nové zbraně, tak začala prudce akcelerovat. Přičemž ani ubíhající roky konfliktu na této dynamice nic nezměnily. Ba právě na opak.
Od vypuknutí války uběhlo sotva šest měsíců, když se na bojištích začaly postupně objevovat první čistokrevné vojenské letouny, zohledňující v sobě počáteční válečné zkušenosti a požadavky jednotlivých leteckých složek střetu se účastnících států. Militarizované, původně civilní předválečné konstrukce tak byly postupně vytlačovány k druhořadým, respektive výcvikovým úkolům. A, ačkoliv se ještě v průběhu roku 1915 na bojišti, sem tam, objevily nové konstrukce rámových letounů s tažným či tlačným uspořádáním pohonné jednotky, obecný trend byl již zřejmý. Standardem tehdejšího vojenského letadla se měl stát jednomotorový trupový dvouplošník s motorem v tažné konfiguraci. Avšak, přestože výkonnostní hranice v tomto období vyráběných leteckých motorů, oscilující v rozmezí 120 – 150 k, propůjčovala jednomotorovým letounům již plnohodnotný bojový potenciál. Pro některé specifické frontové činnosti však ani tento během krátké chvíle dosažený výkonnostní progres nestačil. V tomto případě se však nabízelo již delší dobu známé řešení.
Pomineme-li v úvodu článku spíše epizodní roli zmíněného Adrewse, k ověření životaschopnosti vícemotorové koncepce letounu došlo již v roce 1913. A to zejména přičiněním pozdějších legend světového letectví, kyjevského rodáka Igora Sikorskiho a Giovanniho Battisti Caproniho, narozeného v tehdy ještě rakousko-uherském Arcu nedaleko Gardského jezera v Dolomitech. Díky konstrukcím obou inženýrů, reprezentovaných zejména čtyřmotorovým ljjou Muromcem a třímotorovým Caproni Ca.1, spatřil tak doposud nevědomý svět vůbec první funkční těžké bombardéry. Zběsilé tempo války však náskok Carského Ruska potažmo Italského království brzy eliminoval, přičemž už na přelomu let 1914/15 se začaly u dalších bojujících stran konfliktu objevovat prototypy, převážně dvoumotorových dálkových průzkumných a bombardovacích letounů. Díky francouzským Caudronům G.4 a typové řadě německých A.E.G. G.I-III se pak v průběhu roku 1915 tato kategorie letounů nad frontovými liniemi postupně etablovala, aby od roku následujícího se z ní v podstatě stala masová záležitost. Vedle zmíněných výrobců si tak svůj díl koláče uloupily další letecké továrny. Namátkou zmiňme Gothu, Fridrischhafen, Salmson, Farman, či britský Handley Page.
Zcela na vrcholu „prvoválečného“, v podstatě světového leteckého konstruktérského úsilí se pak nacházely stroje, v kategorizaci tehdejších německých vzdušných sil - Luftstreitkräfte zařazené pod písmenem R - Riesenflugzeug. Tedy doslova, obří letouny. Letouny s rozpětím přesahujícím 40 m a vzletovou váhou 11 tun.
________________________________________________________________________________________________________________________________
Gotha GL.VII
Ačkoliv se po celý únor roku 1920 na letišti Bratislava – Vajnory denní teploty pohybovaly zcela v intencích pro to místo a roční období teplot průměrných. Díky jihozápadnímu vzdušnému proudění, syceného vysokou vzdušnou vlhkostí z nedaleko se vinoucího toku Dunaje se pocitová teplota nacházela o dost níže. Činnost Leteckých setnin 1 a 6 Leteckého sboru RČS působících z necelých deset km od Bratislavy situovaného polního letiště, tak nepřekvapivě kopírovala onu pro tento měsíc typickou ospalost. A když ani na doposud nedokončeném letišti utlumené stavební práce do zimní atmosféry příliš vzruchu nepřinášely, lze si velmi dobře představit poprask, jenž do těchto dní přineslo neohlášené zaburácením dvojice „hádajících“ se leteckých motorů. Počáteční překvapení však velice rychle vzalo za své, neboť nad sněhem pokrytou letištní plochou znenadání v problémech objevivší se dvoumotorový letoun začal nasazovat na přistání. Přestože měly Vajnory s návštěvami vícemotorových letadel již svoji zkušenost, byť ne zrovna pozitivní. Objevení se stroje z více jak jedním motorem bylo v těchto končinách tehdy považováno stále za něco výjimečného. Obzvláště za níže uvedených okolností. Co se vlastně tehdy stalo?
Již téměř tradičně, relevantních informacích z počátku československého letectví je jak šafránu, přičemž výše popsaná událost je toho zářným příkladem. Pokusíme-li se býti přísně faktografičtí, pak musíme pouze konstatovat, že někdy v průběhu února 1920 přistála na Vajnorském letišti dvoumotorová Gotha GL.VII, letoun v markingu letectva Ukrajinské lidové republiky - ULR. Ačkoliv poněkud detailnější zdůvodnění, proč stroj pilotovaný německou posádkou na trase Vídeň – Kyjev přistál zrovna poblíž Bratislavy doposud není známo, lze narazit na tvrzení, že se mělo jednat o nouzové přistání. Ostatně vzdálenost mezi Vídní a Bratislavou s velkou mírou pravděpodobnosti případnou ztrátu orientace, zakufrování, vylučuje. Na druhou stranu, s ohledem na pozdější problematický provoz letounu se pak varianta možné technické závady na motorech jeví jako reálná. Každopádně faktem zůstává, že stroj neměl pro přelet nad RČS povolení a byl záhy internován. A to i přesto, že povolení pro přelety ukrajinských letounů již od roku 1919 kompetentní československé úřady běžně vystavovaly. Buď, jak buď, v moci úřední tak shodou okolností ulpěl na tehdejší dobu nadstandardně výkonný letoun, reprezentující německou válečnou kategorii GL - Leichtes Großflugzeuge (lehká velkoletadla). Vzhledem ke skutečnosti, že úředních záznamy jsou na bližší podrobnosti ke stroji skoupé a z několika dochovaných fotografií nelze určit výrobní číslo, jediným markantem tak zůstává na trupu vyhotovené pojmenování letounu s nápisem Olena.
S ohledem na bouřlivý vznik a nedávné konflikty šlo v únoru 1920 o nějakém pevném uspořádání státních hranic mladé republiky jen stěží mluvit. O to více vyvstávala potřeba jejich přesného zmapování a vytyčení. V této souvislosti možnost využití letecké fotogrammetrie se pak přímo nabízela, a co víc, ve Vajnorech se tehdy zcela náhodou nacházel stroj pro tuto činnost takřka ideální. To že byl letoun držen v internaci a neměl být tedy provozován zainteresované osoby zřejmě moc netrápilo, neboť jak si jinak vysvětlit sled dalších událostí.
Někdy na přelomu února a března byla po nezbytné opravě Olena přelétnuta do Kbel, kde s ní byla v utajení započata série zkušebních letů. Jak moc intenzivní testování to bylo je opět obestřeno rouškou tajemství, nicméně zcela seriózně se lze domnívat, že veškeré předchozí a budoucí lety byly pilotovány německým pilotem, jistým Clausenem. A vždy s dvojicí čs. mechaniků na palubě. Ve druhé polovině března byla Olena opět na Slovensku, neboť 21. března nouzově přistála u Stupavy. Pravděpodobně se nejednalo o nic fatálního, neboť oprava proběhla na místě. Avšak během následujícího letu do Vajnor letadlo při přiblížení k letišti narazilo do železničního náspu, přičemž byl jeho stav později shledán jako neopravitelný. Ačkoliv posádka havárii přečkala bez úhony na zdraví, měla si k jejímu průběhu zřejmě co říct. Zatímco Clausen vše sváděl na vysazení jednoho motoru, oba čs. mechanici shodně tvrdili, že motory běžely bez větších problémů. Odhalit pravou příčinu „kraksny“ bylo těžké tehdy, o to více je to je těžší s odstupem více jak sto čtyř let. Přesto, s ohledem na častá nouzová přistání Oleny se možnost opětovné poruchy jednoho z motorů jeví uvěřitelně. Navíc, jen těžko se dá předpokládat, že pravděpodobně nájemný německý pilot, by trpěl přespřílišnými sebevražednými sklony.
Zdálo by se, že roztříštěním Oleny o železniční pešuňk nedaleko Bratislavy příběh Gothy GL.VII v československém letectvu končí. Avšak zdání klame. V průběhu pražského testování totiž ukrajinský letoun udělat na představitele Leteckého sboru dobrý dojem, a tito u gothské vagónky - Gothaer Waggonfabrik AG zadali objednávku na tři stroje. Bohužel, i přesto nebylo republice provozování tohoto typu dopřáno. První z objednaných strojů a již zaplacený, totiž v rámci přeletu havaroval ještě nad Německem, zatímco dodávce zbývající dvojice letounů učinila přítrž dohodová komise.
AEG G.IV
Jakkoliv se mohou informace o působení Gothy GL.VII v tehdejší Republice Československé jevit jako nedostatečné. V porovnání s věděním o taktéž čs. orgány internovaným dalším ukrajinským strojem se jedná téměř o studnici poznání. V případě typu AEG G.IV lze totiž zaznamenat pouze útržkové konstatování, že v rámci přeletu nad územím republiky letoun přistál ve Vajnorech, kde byl vzápětí internován. Jakékoliv bližší souvislosti spojené s dalším osudem letounu či jeho posádky jsou však bohužel (minimálně autorovi tohoto článku) neznámé.
Jak je z výše uvedených řádek více než zřejmé, cesta k prvním vícemotorovým letounům nebyla v počátcích Československého letectva vůbec jednoduchá. A ani v následujících létech se situace v tomto ohledu příliš nezlepšila. Však ve dvacátých létech vedené zkušební programy s francouzským LeO 7 či domácím Aerem A-24 měly do úspěchu stále daleko. První skutečně použitelné vojenské vícemotorové stroje tak Československo získalo až v podobě Fokkerů F.IX, respektive jejich licence Avia F-IX. Tehdy se však psal rok 1932.
Zdroje:
Vojenská letadla 1; Václav Němeček
Vzduch je naše moře - Československé letectví 1918-1939; Jiří Rajlich, Jiří Sehnal
Křídla Ukrajiny – Ukrajinské letectvo 1917-1920; Andrej Haruk
https://www.cs-letectvi.cz/letadla/gotha-gl-vii
https://www.vinar.cz/mitte/gotha.htm
https://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25787.htm
https://flyingmachines.ru/Site2/Arts/Art29066.htm
https://earlyaviators.com/eandrews.htm
https://floridamemory.com/items/show/295239
https://cs.wikipedia.org/wiki/Igor_Sikorskij
https://cs.wikipedia.org/wiki/Ilja_Muromec_(letadlo)
https://en.wikipedia.org/wiki/Giovanni_Battista_Caproni
https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Ca.1_(1914)
viewtopic.php?t=8915
https://en.wikipedia.org/wiki/Riesenflugzeug
https://cs.wikipedia.org/wiki/Leteck%C3 ... %C3%A1nika
https://www.wetterzentrale.de/reanalysi ... =0&nmaps=2
https://www.academia.edu/19332148/Wings ... _1917-1920
.
