Messerschmitt Me 309; diskuze

[Alfik]

Řekněme si to na rovinu.
Pokud byla část chladiče povrchová a část vysouvací, tak je vysoce pravděpodobné, že ta "povrchová" část byl prostě jen spodek chladiče a kryt, takže při zasunutém fungoval jako povrchový chladič a při vysunutém pouze pomáhal tomu voštinovému.
Já nevím jak to bylo, jen píšu co je nejpravděpodobnější z hl. konstrukčního.

[Wasp]

Určitě si projdi tyto odkazy :

https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_100

https://www.secretprojects.co.uk/thread ... ost-278067

http://www.airwar.ru/enc/fww2/he100.html

K chladiči Me 309 se dochovalo velmi málo, nemáme žádný popis povrchového chlazení Me 309 ani to jak by vypadal vysouvatelný chladič kdyby byl dovyvinut.
Zajimavé je že hlavní problémy týkající se Me 309 na poradách RLM se týkaly 1 - jeho nedokončenému motoru DB 603 který dával nižší výkon a byl nespolehlivý.
2 - problémům se stoupavostí 3- velkému problému s tím že nebylo jak vyrábět Me 309 tak aby nenarušil výrobu životně důležitého Bf 109, kterých se muselo vyrábět více a více.
Ale že chladič je nedokončený, to se neřešilo, nebo to není dochované. Rozhovory s konstruktéry po konci války nezmiňují chladič Me 309 jako problém, jako problémový zmiňují motor a nedostatek zdrojů k zahájení sériové výroby.

Přes tato fakta si myslím že nedokončený chladič Me 309 je velký problém. Tím spíše že jediný chladič který německo dokázalo zavést do nové generace svých stíhacích letadel po 109 a 190A pochází z JU 88 v podobě chladiče AJA 180, vyvinutý ještě před válkou a to za celkem dlouhou dobu. V době války se německu nepodařilo přijít s žádným jiným.
Také měli velké problémy se stávajícími chladiči u 109 a 190. U Fw se podařilo problémy odstranit, ale nedostatek materiálů vedl k používání hliníku místo mědi u chladičů 109 a také chladící kapaliny byly nižší kvality oproti spojeneckým, které mohli pracovat při vyšších teplotách a tedy spojenecké chladiče byly menší a měli vyšší chladící výkon.

[Tempik]

Pokud byl motor DB 603 nespolehlivý a nepodával dostatečný výkon, proč tedy nedošlo k výměně motoru, ale došlo k výměně draku letadla z Me 309 na Me 209II a motor zůstal? To nedává smysl. Pokud byl špatný motor a letadlo dobré, čekal bych přesně opačný postup.
Spitfire XIV používal jen o málo větší skoro stejný chladič, co Spitfire IX. Tempest používal prakticky stejný chladič, co Typhoon. Ani britové za války neudělali bůhvíjaký skok v chladičích. Používali ve 45 technologie, co používali už v 41.
Je zajímavé, že Messerschmidt neúspěšně zkopíroval chladič z He 100, i když měl po ruce prstencový od Junkerse, který se pak osvědčil.
Srovnání problému s chlazením u FW 190 je nesmysl (už jsem ti to jednou psal). Hvězdicový vzduchem chlazený motor u FW 190 měl úplně jiné problémy s chlazením, než jakýkoliv řadový, kapalinou chlazený motor.
Spojenci neměli ani tak lepší chladíci kapaliny, jako spíš že používali přetlakový systém chlazení a díky tomu ty chladící kapalina snesla vyšší teplotu. Něco jak voda v papiňáku, která taky vaří až při +- 130°C a ne jak v otevřeném hrnci při 100°C.

[Wasp]

DB 603 se sériově dostal na jednomístný stroj snad v roce 45 ? Do té doby a před mnoha a mnoha úpravama to bylo s tímto motorem slabší a v době kdy Me 309 by vyvíjen se nejednalo o spolehlvý ani nikterak výkoný motor.
Proč byl nahrazen Me 309 právě Me 209, první důvod byl racionálnost výroby, Me 209 používal zhruba 50 % dílů z Bf 109, kdežto Me 309 celých 100% nových dílů. Druhým dúvodem byl nedokončený vývoj řady podsestav - chladič, podvozek, nebo nebyla kapacita k výrobě - vrtule, křídlo, vystřrlovací sedadlo. Nehledaj tam pořád něco co tam není, nemáš zdroje.
Fw 190 je pro pořádek, protože byl pro problémy s chlazením skoro zrušen.. ..

Chladiče a chladící kapaliny nemám na to teď čas ani prostor.

[seabee]

DB 603 se sériově dostal na jednomístný stroj snad v roce 45 ? Do té doby a před mnoha a mnoha úpravama to bylo s tímto motorem slabší a v době kdy Me 309 by vyvíjen se nejednalo o spolehlvý ani nikterak výkoný motor.
Proč byl nahrazen Me 309 právě Me 209, první důvod byl racionálnost výroby, Me 209 používal zhruba 50 % dílů z Bf 109, kdežto Me 309 celých 100% nových dílů. Druhým dúvodem byl nedokončený vývoj řady podsestav - chladič, podvozek, nebo nebyla kapacita k výrobě - vrtule, křídlo, vystřrlovací sedadlo. Nehledaj tam pořád něco co tam není, nemáš zdroje.

Znovu zdůrazňuju: s pokračující válkou se Německu rozpadal řetězec "výzkum-vývoj-výroba". Peenemünde a radary jsou výjimkou potvrzující pravidlo.

[Wasp]

Všiml jsem si tvého předchozího postu a naprosto souhlasím. Škoda že ofocené stránky z životopisné knihy o Messerschmittovu kde je citován pan Kokothaki asi nikdo nečetl..str.11 Když se vrátím ke 309, jeho příběh moc pěkně problémy průmyslu ukazuje , ale také na problémy v komunikaci mezi RLM a jednotlivýma firmama v leteckém průmyslu. Gerhard Milch se začal zajimat o Me 309 v době kdy už se nedalo nic napravit. Do té doby věřil že firma Messerschmitt dělá vše co je v jejich silách aby Me 309 úspěšně prošel vývojem. Vnitřní korespondence firmy ukazuje nedostatek lidí, zdrojů, přípravků a také nedostatek podpory, alespoň v rámci firmy jako takové. Vše trvalo velmi dlouho a zdržení, které je u Me 309 jasně vidět se nedalo dohnat.
O tom neměl RLM ani potuchy. Své ale také sehrál problém zvaný Me 210, který firmě odčerpával enormní množství lidí, který pak chyběl jinde. To byla veliká zátěž.
Rozpad, nebo přesněji asi - velmi velké problémy v německém leteckém průmyslu byly už v roce 1942.

[Wasp]

Takto vypadal konečný vývoj Me 209 - I a počátek Me 309. Leden 1941.

[Wasp]

První lety byly bez vrtulového kužele, vnější sloty jsou vysunuty. Dole spojení křídel Me 309 a vzadu jeden z prototypů Me 262, tehdy označovaný snad také Me 609. Což dává odpověď na to jak se jmenoval dvoutrupý Me 309 - totiž Me 309 Zwilling. Označení Me 609 patří k 262. Toto je tedy špatně --
https://cs.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Me_609

[Zemakt]

Takto vypadal konečný vývoj Me 209 - I a počátek Me 309. Leden 1941.
IMG_20240918_195634.jpg

Už zde je vidět, že je něco blbě. To křídlo má na první dobrou hrozně malou plochu.

[Wasp]

Takto vypadal konečný vývoj Me 209 - I a počátek Me 309. Leden 1941.
IMG_20240918_195634.jpg

Už zde je vidět, že je něco blbě. To křídlo má na první dobrou hrozně malou plochu.

Přednáška pro Deutschen Akademie Der Luftfahrtforschung (DAL) která proběhla dne 26. listopadu 1937 s názvem Probleme des Schnellfluges von Willy Messerschmitt dává nahlédnout do názoru W.M. na budoucí stíhací letadla a na jeho konstrukční filozofii.
( Poznámka, na začátek je myšlen rozdíl od první světové války kde rychlost neměla až tak veliký význam jako později)
... rychlost nyní umožňuje mít příležitost k akci a nebo k útěku , nadřazenost nad soupeřem závisí na malém rozdílu v rychlosti.
..zvýšení rychlosti je dosaženo prostřednictvím aerodynamického a konstrukčního vývoje - variabilním nastavováním vrtulí, výkonějšími motory, čistější a efektivnější aerodynamikou .. zlepšení přístávacích charakteristik pomocí vhodného přistávacího podvozku a zvýšení koeficientu vztlaku umožňuje výrazné zmenšení křídel tj. zvětšení zatížení křídel z 50 kg/m2 na 150 kg/m2.
Toto zmenšení křídel za účelem snížení odporu vyžaduje nízkou letovou hmotnost. Proto během projektování musí být všechny hmotnosti letadla pečlivě kontrolovány. Adekvátní ale ne předimenzované rozměry a nízká hmotnost jednotlivých komponentů jsou cesty pro inženýry k redukci váhy.
Prostředky k tomu musí být poskytnuty systematickým výzkumem a testováním v oboru pevnostního inženýrství. Vybavení které není nezbytně nutné během letu je třeba vynechat v zájmu snížení hmotnosti... Vzlet vysoce zatíženého letadla by měl být pokud možno proveden asistovaným startem a snížení hmotnosti za letu díky spotřebovanému palivu umožní hladké přistání i s menším křídlem které je požadované pro vysoko rychlostní let.
Pokud se zvládnou vysoké přístávací rychlosti dané menším křídlem a pokud se příliš nezvýší přístávací dráha třeba pomocí brzdících zařízení, může být dosaženo další zvýšení rychlosti. Například zvýšení přistávací rychlosti ze 100 km/h na 110 km/h už znamená značný nárůst v letové rychlosti.
...v tomto ohledu by velmi pomocná mohla být zařízení pro zvyšování vztlaku... a odpařovací chlazení, při kterém se zahřátá voda z motoru přemění na páru, odvede do křídel kde zkondenzuje zpátky na vodu a znovu se dostane do chladícího oběhu. Tímto se zcela vyloučí nutnost používat vyčnívající, odpor vyvozující chladiče na trupu a nebo v křídlech a výsledkem je výrazně účinější aerodynamická čistota povrchu....Povrchové chlazení slibuje budoucí úspěch. I když se odpor křídla (pozn. za použití povrch. chlaz.) zvyšuje v důsledku zahřívaní mezní vrstvy, ale to je nevýznamené. Nevýhodné jsou také relativně snadno poškoditelné chladící plochy. Nicméně jeho použití současně chrání proti námraze a mluví zase v prospěch odpařovacího chlazení..
...Zvyšování rychlosti tedy může být dosaženo zvýšením poměru výkonu k hmotnosti, snížením koeficientu odporu vzduchu a zvýšením zatížení křídel. Zvýšení výkonu motoru bude mít další přínos.
Zvětšení velikosti motoru přináší větší výkon motoru s vyšší rychlostí a ve stejném čase zmenšuje váhu na PS motoru.

[Wasp]

Listopad 1942

[Tempik]

...zvýšení koeficientu vztlaku umožňuje výrazné zmenšení křídel tj. zvětšení zatížení křídel z 50 kg/m2 do 150 kg/m2.
Toto zmenšení křídel za účelem snížení odporu vyžaduje nízkou letovou hmotnost. Proto během projektování musí být všechny hmotnosti letadla pečlivě kontrolovány. Adekvátní ale ne předimenzované rozměry a nízká hmotnost jednotlivých komponentů jsou cesty pro inženýry k redukci váhy.

A tu je kamen urazu Me 309. Nedodrzeli tech 150kg/m2. 150 mel napriklad Bf 109F, ktereho meli nemecti piloti pro jeho letove vkastnosti nejradeji.
Ke konci valky mely stihaci letadla az kolem 200, ale vymenou za tu rychlost, vyzbroj ci dolet.
A jak je patrne z citace o inzenyrech - u Me 309 se to nepovedlo. 250kg/m2 bylo prilis a zaroven nemela Me 309 vlastne ani dolet, vyzbroj a nebo rychlost navic, ktera by kompenzovala tu tezkopadnost.

[Zemakt]

Díky Waspe, zajímavé. Dovolím si tedy ještě vypíchnout jednu citaci:

Toto zmenšení křídel za účelem snížení odporu vyžaduje nízkou letovou hmotnost. Proto během projektování musí být všechny hmotnosti letadla pečlivě kontrolovány. Adekvátní ale ne předimenzované rozměry a nízká hmotnost jednotlivých komponentů jsou cesty pro inženýry k redukci váhy.
Prostředky k tomu musí být poskytnuty systematickým výzkumem a testováním v oboru pevnostního inženýrství. Vybavení které není nezbytně nutné během letu je třeba vynechat v zájmu snížení hmotnosti...

Zde narážím zejména na hmotnost toho pancéřování.

Zřejmě tehdy někdo z pozdějších konstruktérů Me 309 na přednášce chyběl

[Wasp]

50-150 kg/m2 je třeba chápat v kontextu roku 1937. W.M. mluví dále ve své přednášce o dalším zvyšování rychlosti které rozvádí a to už se týká Me 309 více. Sice to neřekl, ale v kontextu pomocných vzletových a přistávacích prostředků se mohl dostat vysoko nad 150 kg/m2.
Původní návrh Me 309 z roku 1941 měl plošné zatížení zhruba 220 kg/m2 ve standardní vzletové váze. Což zhruba opovídá zatížení křídel posledních pístových letadel konce války, v té doby měl být Me 309 standardní stíhač. Dá se říci že trend zatížení křídel Messerschmitt s 309 trefil.

To co se dělo s váhou dál, za to může víc věcí, kritické se jeví velmi přehnané požadavky RLM na pancéřování a trochu přehnané v podobě dodatečné výzbroje.



Editováno.

[Wasp]

Díky Waspe, zajímavé. Dovolím si tedy ještě vypíchnout jednu citaci:

Toto zmenšení křídel za účelem snížení odporu vyžaduje nízkou letovou hmotnost. Proto během projektování musí být všechny hmotnosti letadla pečlivě kontrolovány. Adekvátní ale ne předimenzované rozměry a nízká hmotnost jednotlivých komponentů jsou cesty pro inženýry k redukci váhy.
Prostředky k tomu musí být poskytnuty systematickým výzkumem a testováním v oboru pevnostního inženýrství. Vybavení které není nezbytně nutné během letu je třeba vynechat v zájmu snížení hmotnosti...

Zde narážím zejména na hmotnost toho pancéřování.

Zřejmě tehdy někdo z pozdějších konstruktérů Me 309 na přednášce chyběl

Extrémní váha pancéře, cca 256 kg byla dána Luftwaffe a RLM, původní schválený návrh Me 309 měl asi 96 kg pancéře ( což by stačilo i v roce 1945). S přidanou váhou pancéře nemohl Messerschmitt (a nebo nechtěl ?) nic udělat. Ale jeho nesouhlas s tím (pokud teda opravdu nechtěl postavit letadlo s neadekvátními výkony aby protlačil Me 209, ale to si nemyslím) je snad dohledatelný mezi řádky z příspěvků minule. Napadá mě rozhovor Goring,Milch, Messerschmitt.
"Špatná věc je, že nedokážete své Bf 109 dostat do vzduchu v noci a slyšel jsem že Me 309 selhal.
Messerschmitt - neselhal, byl zastaven protože přetížená kapacita výroby nedokáže postavit vybavení a nástroje na velkosériovou produkci.
Milch. Messerschmitte, Me 309 byl zastaven protože jeho stoupavost a výškové výkony byly nedostatečné a nemůže držet krok s nepřítelem. Rychlost byla dobrá, ale výškové výkony se ní řešit nedají. Potřebujeme dobré výškové výkony k rychlosti. Proto přichází v úvahu daleko lepší konstrukce od Fiatu.
Messerschmitt : To není pravda. 309 je dobrý ve stoupavosti a ve velkých výškách.
Milch : Ale Galland nebyl spokojený. Víte sám že máte rád své dítě, ale my potřebujeme jasnou bilanci..
Messerschmitt : Musím ještě jednou zdůraznit a stát si za svým slovem, že u výkonu ve stoupavosti záleží na tom jak těžce vyzbrojím a kolik pancéře dám a nebo nedám na letadlo.

Určitě bych našel další příklad/dy.

Také je třeba počítat s tím že německý průmysl musel více a více používat alternativní materiály, které mohli být těžší. Ocel a dřevo třeba.

Přidaná váhy na Me 309 v podobě extrémní váhy pancéře je pěkný příklad nezvládnutí vedení projektu ze strany RLM.

[Tempik]

50-150 kg/m2 je třeba chápat v kontextu roku 1937
Původní návrh Me 309 z roku 1941 měl plošné zatížení zhruba 220 kg/m2 ve standardní vzletové váze. Což zhruba opovídá zatížení křídel posledních pístových letadel konce války, v té doby měl být Me 309 standardní stíhač. Dá se říci že trend zatížení křídel Messerschmitt s 309 trefil.

Ne, to neni pravda. Kdyz vezmu nejlepsi pistove stihaci letouny, nemaji pres 200.

Spitfire XIV 170kg/m2
Tempest 180 kg/m2
P-51D/H 190kg/m2 ( s palivem na dvojnasobny dolet, oproti Me 309)
F4U 180kg/m2
La-7 180 kg/m2
Ki-84 170 kg/m2
Fiat G.56 170 kg/m2
Ta 152H 196 kg/m2 (zde se muzeme bavit o nedostatku vhodnych surovin a ztezknuti. Ale v dobe vyvoje Me 309 nedostatek jeste nebyl)

Zda se, ze jako idealni plosne zatizeni pro vrcholna pistova letadla se vsechna letectva sveta drzela spis kolem tech 180kg/m2. Navic Me 309 nemel jit do sluzby az ve 45, ale uz ve 43, pokud by umel letat. Tam by jeho 220-250kg/m2 celilo strojum s plosnym zatizenim jeste mensim.
Pokud by byla Me 309 rychlejsi, nez zminene stroje, mohla si dovolit vetsi zatizeni. Ale ne, pokud na tom byla vykonove podobne, jako Bf 109.

[Wasp]

Viděl bych to kolem 200 a někdy i více. Zvláště německá letadla, Ta 152 měl dokonce opět zrovna více jak 250 Kg/m2 ( když to nevyšlo s Me 309 tak znovu s Ta 152 ?) . 190 také nad 200..
Tempest MkII a Sea Fury ? Každopádně trend bylo zvyšování plošného zatížení s růstem výkonu motoru.

Vrátím se ke křídlu.

Jeden nadšenec provedl porovnání profilu křídla Me 309 s profily P-51D a H, pokud by někdo chtěl k tomu více, poskytnu odkaz.
Profily byly brány z Airfoiltools.com, profil Me 309 byl upraven podle německé modifikace profilu NACA 15014 a porovnání bylo provedeno v programu XFOIL. Na základě tohoto porovnání odhadl výhody a nevýhody profilu křídla Me 309.

Otázka: Poskytlo by toto křídlo Me 309 nějakou výhodu oproti jiným letounům?
Odpověď.

Myslím, že na tuto otázku je těžké odpovědět. U těchto letadel je celková výkonnost křídla jistě závislá na profilu, nicméně je také silně ovlivněna dalšími parametry konstrukce křídla, jako je celková plocha křídla, zúžení, poměr stran, kroucení (geometrické a aerodynamické), vzepětí, konstrukce konců křídla atd.
Abychom získali představu o výkonech křídla Me 309, potřebovali bychom vidět rozložení vztlaku a to vyžaduje jinou sadu simulací.

Když pomineme tyto výhrady, podle mého názoru naznačuje samotný profil Me 309:

1. Nemá vysoký součinitel vztlaku cl, takže při nízkých rychlostech nevytváří velký vztlak.
Když pomineme ostatní parametry, naznačuje to že zde potřebujeme dobře navržený systém klapek pro vzlet, přistání i stoupání při nízkých rychlostech.
Srovnejte to s profilem Clark-YH letounu Hurricane (jako příklad za starší, velmi populární letoun).
Mnohem tlustější profil Hurricanu má vyšší cl, takže můžeme očekávat že vztlak poskytovaný při nízkých rychlostech bude vyšší. To (opět pomineme-li všechny ostatní ovlivňující faktory) umožňuje nižší vzletové a přistávací rychlosti a také vyšší rychlost stoupání při nízkých rychlostech. To do jisté míry pomůže i při zatáčení při nízkých rychlostech.

2. Zdá se, že profil Me 309 je o něco citlivější na vysokou separaci AoA (ve srovnání s Clark-YH). To může znamenat omezení okamžité rychlosti zatáčení ve srovnání s letouny s kulatější náběžnou hranou. Může to také vyžadovat přítomnost slotů pro situace s vysokým úhlem náběhu AoA, jako jsou manévry nebo (do jisté míry) přistání. A Me 309 byl skutečně navržen se sloty

3. Nicméně a mám podezření, že toto byl klíčový faktor konstrukce - při mírném AoA (provedl jsem hrubé srovnání při 2°) je vztlak nad odporem výrazně vyšší než u Clarka-YH. To naznačuje menší profilový odpor a umožňuje tak dosáhnout vyšších rychlostí nebo delšího doletu. Tento efekt je samozřejmě výraznější u profilu P-51 H ( což byl etalon doby) o kterém víme že má ještě lepší dolet a vyšší maximální rychlost ve srovnání s Me 309. Kritické Machovo číslo profilu Me 309 je také nižší než u profilu Mustang H (viz vyšší cp-max v mých grafech), takže při střemhlavém letu vysokou rychlostí by se křídlo mohlo stát omezením při nižších rychlostí ve srovnání s P-51 H (za předpokladu, že transsonický nárůst odporu z jiných oblastí letadla nebrání dosažení těchto rychlostí).

Když to shrneme: při vysokých rychlostech a cestovním letu by Me 309 mohl mít výhodou oproti některým letadlům, ale má to nevýhody které je třeba zmírnit pomocí pomůcek jako jsou sloty (a klapky) při nižších rychlostech. Vzhledem k tomu, že Bf 109 už všechny tyto pomůcky tak jako tak potřeboval, troufám si tvrdit že profil Me 309 byl navržen dostatečně dobře na to, aby nebyl považován za nevýhodu letounu.

[Tempik]

Co ty bys viděl je celkem jedno. My ty hodnoty známe. Tempest mk.II měl taky 185kg/m2. Hawker Fury vstupoval do éry proudových letadel a potřeboval rychlost na úkor ostatních letových vlastností, protože tam ani proudová letadla nedominovala. Oproti tempestu nabral cca 60 km/h a to za to stálo. Nejlepší vrtulová letadla druhé světové války měla v průměru kolem 185 kg/m2. Napříč mocnostmi.I Ta 152H měl něco přes 190kg/m2. Že pozdější Bf 109 a FW190 měli přes 200 je tím, že na konstrukce z roku 41 přidávali více a více, ale to nebylo dobře, to bylo špatně. Zvedali jen výzbroj a rychlost na úkor všeho ostatního.

To, že "laminární" profil Me 309 mohl mít dost velké problémy jsem už zmiňoval. On to není jednoduchý profil jak na výrobu, tak na další věci. A zrovna dávat před laminární profil sloty, jako u klasického profilu u Bf 109 je dost zásadní problém a prakticky na hranici nemožného. Výhoda laminárního profilu je právě jeho laminárnost v co největší hloubce profilu křídla. Sloty podobné Bf 109 před náběžnou hranou by laminární profil zcela zničil a nejspíš by to skončilo totální katastrofou.

[Hans S.]

Je zajímavé, že Messerschmidt neúspěšně zkopíroval chladič z He 100, i když měl po ruce prstencový od Junkerse, který se pak osvědčil.

Opiš 100x slovo Messerschmitt!

Spojenci neměli ani tak lepší chladíci kapaliny, jako spíš že používali přetlakový systém chlazení a díky tomu ty chladící kapalina snesla vyšší teplotu. Něco jak voda v papiňáku, která taky vaří až při +- 130°C a ne jak v otevřeném hrnci při 100°C.

Letadla Luftwaffe také běžně používala vysokotlaké chladící systémy. Princip papiňáku znaly obě strany

Wasp napsal:
Tím spíše že jediný chladič který německo dokázalo zavést do nové generace svých stíhacích letadel po 109 a 190A pochází z JU 88 v podobě chladiče AJA 180, vyvinutý ještě před válkou a to za celkem dlouhou dobu. V době války se německu nepodařilo přijít s žádným jiným.

Třeba Bf 109 F měl jiné chladiče vyvinuté až za války, než Bf 109 E. A taky jsi zapomněl prakticky na všechny typy letadel vyvinuté právě až za války, které měly chladiče stavěné na míru. Ten chladič vyvinutý Junkersem je unikátní právě v tom, že jej další typy letadel přejímaly jen s minimálními úpravami, ale rozhodně to neznamená, že by v Říši nevznikaly za války nové typy chladičů.

[Wasp]

Myšlen pouze chladič pro stíhací letadla s DB 603 a šlo o reakci na Tmpíkovo - když nebyl dovivinut chladič A, tak tam mohli dát chladič B. To by nebylo tak jednoduché pro více věci a Německo mimo AJA 180 nemělo žádný jiný chladič pro použití na jednomotorových stíhacích letadlech s motory JUMO 213 a DB 603. A tento chladič se i tak dostal do sériové výroby s Fw 190D a Ta 152 až ke konci války. K.T. sice použil tento chladič již v roce 42, ale jednalo se o čistě zkušební letadlo. Naproti tomu Me 309 se svou kombinací povrchové chl. + pohyblivý chladič byl vybrán jako standardní stíhač pro velko- sériovou výrobu, tedy německé rozhodování V ROCE 41 vidělo cestu tímto směrem než AJA 180 + 190c.
Pokud byl i jiný chladič pro 603/213 který by se hodil pro jednomotorové stíhací letouny za výlky vyvinut, nevím o tom. Řešení Me 410 sem na takových letadlech nevděl