Messerschmitt Me 309; diskuze

[Alfik]

Je zajímavé, že Messerschmidt neúspěšně zkopíroval chladič z He 100, i když měl po ruce prstencový od Junkerse, který se pak osvědčil.

Opiš 100x slovo Messerschmitt!

To je běžná chyba u lidí co znají aspoň pár slov německy. Sám jsem ji udělal nesčíslněkrát
A nepochybuji, že tutéž chybu semo tamo dělali i samotní Němci

Spojenci neměli ani tak lepší chladíci kapaliny, jako spíš že používali přetlakový systém chlazení a díky tomu ty chladící kapalina snesla vyšší teplotu. Něco jak voda v papiňáku, která taky vaří až při +- 130°C a ne jak v otevřeném hrnci při 100°C.

Letadla Luftwaffe také běžně používala vysokotlaké chladící systémy. Princip papiňáku znaly obě strany

A přitom Denis Papin byl Frantík! Šejm! Určitě ani jedni ani druzí neplatili za použití patentu!


Ale qěci: Právě glykolová směs užívaná v GB umožňuje vyšší přenos tepla při vyšších tlacích. Jednak je mrazuvzdorná, což ví každý, ale co každý neví, je to, že taktéž vře při vyšší teplotě než voda při stejném tlaku. Je to jen pár stupňů, ale... každá kapka se počítá

[Tempik]

Waspe, porad opakujes, ze Messerschmitt (!) musel dat 300kg pancire, ze musel dat povrchovy a vysuvny chladic. Ale tak prece specifikace nefunguji. RLM zada pozadavky na dolet, rychlost, vyzbroj, delku startu, odolnost proti konkretni zbrani atd atd a konstrukcni kancelar se je snazi splnit vhodnou konstrukci.
Volba chladice nebyla na RLM, ale na Messerschmittovi. Zvlastni, ze u jakehokoliv jineho letadla RLM nediktovala, ze ma mit vysuvne a povrchove chlazeni....
Ty si opravdu myslis, ze pro motor DB 603 musel byt vyvinut nejaky extra chladic? Nemusel. Chladic je soucastka, jako kazda jina. Mohl byt prstencovy, jako u Ju88/FW, mohl byt v podbradku, jako u Bf 109E. Mohl byt v kridlech, jako u Bf 109F. Mohl byt v centroplanu, jako u G.55/56 (kde fungoval i s DB 603, historicky overeno). Jen by se jeho chladici plocha upravila pro dostatecne chlazeni.
Bylo jen na Messerschmittovi, jak se mu povede konstrukce. Vybral si slepou vyvojovou vetev. Ale za to si mohl sam. Chtel zavodni special a ne bojovy letoun.

[Wasp]

Messerschmidt mel par mesicu stare zkusenosti z vyvoje zavodni Me 209V1. Kzera byla mensi, aerodinamicky cistejsi a mela kratkodobe o dost silnejsi motor.
Myslet si, ze by Willy Messerschmidt postavil bojovy stroj, vetsi, vyrazne tezsi, aerodynamicky spinavejsi a se slabsim motorem... a to.letadlo melo byt o 100 km/h rychlejsi, tomu nejde verit.
Cely ten naskenovany projekt mi prijde jako pokus o propagandu, aby se spojenci lekli, co ze to nemci za chvili budou mit ve vyzbroji. Ta rychlost je tak nerealna, ze chyba to jen tezko mohla byt. Bavime se o jedne z nejmodernejsich konstrukcnich kancelari te doby, ktera mela svuj vetrny tunel.

No jo, ale to nebyl firemní... patřil https://en.wikipedia.org/wiki/German_Ae ... _Institute takže ho mohli samozřejmě využívat, ale zřejmě tou formou jak jsem psal. Tedy zadali úkol a dostali zpět výsledky měření.
Ptám se proto, že těch tunelů neměli Němci moc (taky kdo je tehdy měl na takové úrovni...) a že by mi něco uniklo.

Velmi zkráceně, němci neměli tak výkonné větrné tunely jako v USA, kde byla světová špička. Velmi zkráceně asi také můžu napsat že jevy související s vyššími rychlostmi a jejich zkoumání bylo v německu v plenkách.
Není mě známo že by Messerschmitt měl vlastní větrný tunel, Brunswick nebyl majetek firmy Messerschmitt.

Luftfahrtforschungsanstalt Brunswick v Dolním Sasku, 1940.

462482998_122174917352238161_1054118324868881775_n.jpg

Messerschmittova přednáška z 15. března roku 1940 která byla v Berlíně dává nahlédnout do stavu vývoje a použití aerodynamických tunelů v německu a v zahraničí.

Pan Betz ve své přednášce vysvětlil mnohé dobré služby, které může aerodynamický tunel při vývoji letadla prokázat. Zejména zdůraznil, že to není záležitost pouze stavby nejmodernějších a nejdražších výzkumných zařízení. V oblasti výzkumu je tomu stejně jako na frontě, kde ani nejmodernější vybavení samo o sobě nepřinese vítězství bez dobře vycvičených lidí pod dobrým velením. Vedle samotné stavby aerodynamického tunelu, je samostatným problémem výběr a výcvik techniků a asistentů a jejich schopnosti v použití vždy toho nejjednoduššího zkušebního postupu, který povede k požadovanému konečnému výsledku. Protože jsou výzkumná zařízení tak dúležitým prostředkem k vývoji, rád bych zde učinil několik stručných poznámek na téma - porovnání současného stavu nejpřednějšich výzkumných zařízení s aerodynamickými tunely v různých zemích.
Pan Betz ve své přednášce "Úkoly a metody aerodynamického výzkumu" při příležitosti valného shromáždění Lilienthalovy společnosti v Mnichově v roce 1937 ukázal diagram zobrazující vývoj pracovního výkonu aerodynamických tunelů od počátku roku 1908 až do roku 1936. Na základě tohoto diagramu dospěl k závěru, že další vývoj vzhledem k potřebným nákladům, se vší pravděpodobností nebude pokračovat v růstu dosavadním tempem.
Já jsem diagram nyní doplnil o údaje od roku 1937 na základě informací ze spolehlivých zdrojů o stav rozvoje aerodynamických tunelů v zahraničí. Lze z něj vyčíst,že výkon těchto nejmodernějších tunelů překračuje veškerá očekávání.

První diapozitiv znázorňuje obrovský výkon, který je v zahraničí již dnes pokládán za základ pro zlepšení vývoje letadel. Na dalších dvou diapozitivech ukazuji charakteristické parametry, to jest rozměry (měřicího prostoru) a rychlost proudu, stejně jako požadavky na příkon, pro dvě skupiny uspořádání aerodynamických tunelů.
V první skupině se setkáváme s tak zvanými obřími aerodynamickými tunely, které se vyznačují velkými rozměry měřicího prostoru. Německé letecké inženýrství, podobně jako Francouzi a později i Rusové, už před léty po úvaze odstoupili od napodobování konstrukcí amerických obřích nízkorychlostních aerodynamických tunelů. Jediné velké zařízení tohoto druhu v Brunswicku je uvedeno v posledním sloupci a ze srovnání vyniká především rozdíl v rozměrech měřicího prostoru. Na druhou stranu mnohem více podněcuje k zamyšlení zkušební zařízení ve Wright Field o výkonu 40 000 k (29,4 MW), o rychlosti proudu 150 m/s a s měřicím prostorem o průměru 6 metrů. Toto zařízení bylo uvedeno do provozu v roce 1940 a bude krajně cenným přínosem pro americký letecký průmysl, zvláště pro zkoušení instalací motorů. Němečtí konstruktéři mi jistě potvrdí užitečnost zkušebního zařízení tohoto typu. Věřím, že odhlédneme-li od nákladů na vybudování a provoz, že každá letecká nebo motorářská továrna by měla velmi ráda takové zařízení k dispozici v rámci svého koncernu.

Druhou skupinou zkušebních zařízení v popředí zájmu jsou tak zvané vysokorychlostní aerodynamické tunely. V této oblasti vedou Spojené státy s tunelem, představeným zde na prvním místě, který v posledních dvou nebo třech letech poskytl nesmírně cenné výsledky na poli moderního výzkumu letů vysokými rychlostmi. Další dva uvedené americké aerodynamické tunely jsou projekty, které byly schváleny loni, v rámci rozšiřování nového zkušebního centra NACA " v Sunnyvale v Kalifornii. Není pochyby o tom, že tato zařízení budou hotova v podstatně kratším čase, než by bylo možné v Německu s výjimečně dlouhými dodacími lhůtami pro zakázkovou výrobu motorů, dmychadel a pod.
Minulý rok byla schválena stavba aerodynamického tunelu pro japonské zkušební středisko které má být zřízeno zakrátko. Jeho dokončení se dá očekávat snad v letech 1942 nebo 43.
Stavba vysokorychlostního tunelu v Sovětském svazu začala už v roce 1937. Dá se předpokládat, že už je v provozu, a nebo že bude uveden do provozu ve velmi blízké době. Jeho pracovní výkon je ovšem dvojnásobný v porovnání s největším německým zařízením. Výše zmíněný aerodynamický tunel v Brunswicku byl zkonstruován v letech 1936 až 1937 a bude uveden do provozu v letech 1940 až 1941. Má umožnit zkoušky v nadzvukové oblasti s „mírnými" náklady.
Američané pro tyto účely již trojnásobně nebo čtyřnásobně překročili jeho výkon. Dnes je již zřejmé, že povolené rozměry ofukovaného modelu pro tento tunel v Brunswicku jen stěží dostačuje vývoji plánovanému pro příštích několik let. Když už mluvíme o třech německých vysokorychlostních aerodynamických tunelech v Adlershofu a v Brunswicku, je třeba poznamenat, že jejich stavba začala v roce 1936, avšak vzhledem k obtížným podmínkám byly dokončeny až v letech 1939/1940. Z toho vyplývá, že i kdyby stavba nového velkého tunelu odpovídající zmíněným zahraničním zařízením začala ihned, nemohl by být k dispozici před rokem 1944.
Oprávněně a s hrdostí můžeme říci, že v tomto okamžiku spolu se Spojenými státy stojíme v čele zemí, provádějících vízkum v oblasti letectví.
Předchozí přehled, který je založen na spolehlivých informacich ovšem dokazuje, že je nutné předjímat další vývoj v budoucnosti. Je známo, že americký letecký výzkum je velmi striktně zaměřen na praktické potřeby a bezprostřední využití prvních zkušebních výsledků. To musí ovšem nutně vyvolávat myšlenku, že uvažovat o tak obrovských nákladech pro příští roky je správné. Charakteristický pro přístup amerického leteckého průmyslu k této otázce je názor odpovědného technického ředitele korporace Curtiss-Wright T. P. Wrighta. Ten jej vyslovil vedle poznámek o výrobních kapacitách amerického leteckého prùmyslu v článku o postoji amerického leteckého průmyslu k národní obraně v červnu 1939 a to následujícími slovy :
Pojistkou která se v budoucnu nejvíce vyplatí, bude přiznání narůstajícího významu možnostem výzkumu. Výzkum, který se zaměřuje na kvalitu, je a zůstane základním kamenem dobrého letectva. Mnoholetá převaha Američanů v oblasti vysokorychlostního výzkumu nám všem ukazuje, jak vážné důsledky pro vývoj mủže mít nedostatek informací tohoto druhu. Následkem toho se ukazuje, že je nutné s nejpečlivější pozorností následovat tento v zahraničí pokračující vývoj, byť plně oceňujeme existující podmínky v Německu.

[Wasp]

Waspe, porad opakujes, ze Messerschmitt (!) musel dat 300kg pancire, ze musel dat povrchovy a vysuvny chladic. Ale tak prece specifikace nefunguji. RLM zada pozadavky na dolet, rychlost, vyzbroj, delku startu, odolnost proti konkretni zbrani atd atd a konstrukcni kancelar se je snazi splnit vhodnou konstrukci.
Volba chladice nebyla na RLM, ale na Messerschmittovi. Zvlastni, ze u jakehokoliv jineho letadla RLM nediktovala, ze ma mit vysuvne a povrchove chlazeni....
Ty si opravdu myslis, ze pro motor DB 603 musel byt vyvinut nejaky extra chladic? Nemusel. Chladic je soucastka, jako kazda jina. Mohl byt prstencovy, jako u Ju88/FW, mohl byt v podbradku, jako u Bf 109E. Mohl byt v kridlech, jako u Bf 109F. Mohl byt v centroplanu, jako u G.55/56 (kde fungoval i s DB 603, historicky overeno). Jen by se jeho chladici plocha upravila pro dostatecne chlazeni.
Bylo jen na Messerschmittovi, jak se mu povede konstrukce. Vybral si slepou vyvojovou vetev. Ale za to si mohl sam. Chtel zavodni special a ne bojovy letoun.

Dalo by se Ti odepsat ale myslím si že by jsi z toho stejně vůbec nic nevzal a nechci diskuzi udělat nepřehlednou. Určitě pošlu Messerschmittův pohled na chladící kapaliny německa vs VB, s názorem se kterým jsi nesouhlasil. V současné době se věnuji překladů článků o křídle Me 309.
Píšeš :
Sloty podobné Bf 109 před náběžnou hranou by laminární profil zcela zničil a nejspíš by to skončilo totální katastrofou.
Faktem je že Me 309 nemá dochovaný pramen o problémů se sloty vzhledem ke zvolenému profilu křídla.
Ale křídlo bylo ve vývoji a stejně jako Me 309 neopustil první fázi vývoje. Pokud by jsi četl trošku pozorněji nebo si malinko více pamatoval (příspěvek ze 30/8/2024, 09:07, no to nám to už letí..) věděl bys že :
Velmi rychle po V1 mělo vzniknout nakonec až 10 prototypů Me 309.
Prototyp V2 měl ověřovat podvozek.
Prototyp V3 testy výzbroje, rádia, experimentální testy pevného chladiče a testy rádia. Měl mít pevný klasický podvozek.
Prototyp V4 nový trup, nové uchycení (původního křídla) k novému trupu, nový větší chladící systém, nové motorové lože s možností záměny motoru DB 603 za JUMO 213. testování -trupové výzbroje a rádia.
Prototyp V5 testování motoru Jumo 213
Prototyp V6 nový trup a křídlo (bez slotů), zesílení trupu, jiné přední uchycení podvozku, testování motoru DB 603 a podvozku při plném zatížení.
Prototyp V7 testy křídelní výzbroje,
Prototyp V8 ověření před sériovou výrobou
Prototyp V9 stejný jako V8
Prototyp V10 stejný jako V8 ale s motorem JUMO 213.

Každopádně, všechny dochované výkresy i po zrušení - 309 mají sloty na křídlech. Je tedy otázka jestli by se křídlo bez slotů vůbec dostalo na Me 309. Není to jednoduché.

[Tempik]

Chladici kapaliny jsou prkotina. Me vice zajima ten chladic z Ju88, o kterem jsi psal, ze jej Messeschmitt neznal a nemohl pouzit (a nasledne tuto lez prakticky ignoroval, i kdyz jsem ti to nevyvratil ja, ale Hans) a specifikace, ktera chce pro Me 309 vysuvny a povrchovy chladic. Odskakujes od kazdeho tematu, co ti nekdo vyvrati.
To neni o glykolu. Nemci bez glykolu chladili desetitisice svych radovych motoru. A jestli je duvod, proc by jejich dosavadni chladice na DB 603 nestacili, sem s tim, kdyz si to myslis.

[Wasp]

Demagogie. Škoda že němci neměli Tempíka.

[skelet]

Němci Tempíka měli, proto Me 309 odpískali.

[Wasp]

Němci Tempíka měli, proto Me 309 odpískali.

Pokud to znamená ignorovat fakta a nemít oporu v dochovaných pramenech tak rozhodně ano.

[skelet]

Faktem je, že Me 309 nechtěl od Messerschmitta po Gallanda. To je hlavní a nejzásadnější fakt. Cílem této debaty v podstatě je zodpovězení, proč to bylo tak mizerné letadlo, že jej nikdo nechtěl. Respektive proč z něj konstruktéři udělali tak mizerné letadlo.

[Wasp]

Faktem je, že Me 309 nechtěl od Messerschmitta po Gallanda. To je hlavní a nejzásadnější fakt. Cílem této debaty v podstatě je zodpovězení, proč to bylo tak mizerné letadlo, že jej nikdo nechtěl. Respektive proč z něj konstruktéři udělali tak mizerné letadlo.

Přesně tak, proč. Na to odpovídám a opírám se o fakta. Ale ty nejsou Tempikem přijmuty a namísto toho vymyslí svůj příběh.
Proč ho nechtěl Messerschmitt jsem napsal, proč nebyl přijmut RLM také. Mám oporu o zdroje. Zdroj o navýšení pancéře dané požadavky RLM Jsem si vymyslel, může za to Messerschmitt, protože to napsal Tempik. Chladič měli annulární a mohli ho tam dát. Říká Tempik. Ale pozapomněl na to že to nemuselo být tak jednoduché jak si myslí.
Napíši že němci měli horší chladící kapaliny, minimálně v určité době. To je špatně také. Já vycházím ze zdroje a on z přesvědčení o Papinově výhodě velké británie nad německým letectvem.
Napíši že v té době neměli o vlivech transonických rychlostí tak úplně jasno a to bylo špatné, Hans mu psal že si myslí něco podobného a na něho nereagoval ale já nemám pravdu. Na anglickém fóru lže že má knihu o 309, a že se mu nelíbí a že s ní nesouhlasí ale přitom ji nemá a nikdy jí nečetl. Co si o tom myslet ?
Já si mám uvědomit jak se počítá plošné zatížení protože jsem na palbě a přitom on vycházel ze zcela mylných zdrojů a pletl to dohromady ! To je jenom pár vět, tak mě řekni kde dělám chybu.

[skelet]

Oba dva zodpovídáte proč. Jenže ty kroky obhajuješ, Tempik se nad nimi pozastavuje.

[Wasp]

Pozastavuje se nad tím ze svého pocitu. Obhajuji zdroje. Ví více než zdroje, je tak dobrý aerodynamik a motorář a historik a znalec fungování německého průmyslu ? Nemyslím si. Jedna věc je rozvíjení daného faktu, druhá věc jsou pohádky typu když neměli rajče tak tam měli dát bramboru, sice dělali rajskou a vznikla by jim bramboračka ale to je jedno. Prostě tam měli dát tu bramboru.. tak to prostě nefunguje.
A to je kámen úrazu diskuze s Tempíkem.

[Tempik]

Neodbihej a netahej do toho mne. Zajimaji mne fakta. Prohlasil jsi, ze RLM chtelo vysuvny a povrchovy chladic. Kdyz to neni tvuj dojem, dej tu specifikaci RLM na letadlo s takovym chladicem a rozbij muj argument, ze Messerschmitt mohl pouzit jiny chladic. Fakta, ne napadani Tempika, ze po tobe chce zdroj.

[Tempik]

Na anglickém fóru lže že má knihu o 309, a že se mu nelíbí a že s ní nesouhlasí ale přitom ji nemá a nikdy jí nečetl. Co si o tom myslet ?

Tohle je dost osobní útok a jeden z nás lže. Můžeš sem prosím hodit moji citaci o tom, že mám knihu, nebo se mi omluvit?

Edit: ale prvně se zaměř na ten důkaz o chladiči. Ten dej sem. Omluvu klidně do pošty.