Rakousko-Uherské stíhací letadlo WW1
nasazeno 1917 – 1918
Aviatik (Berg) D.I
VÝVOJ
Rakousko-Uherská firma Aviatik vyráběla v průběhu války ne příliš úspěšné modely nebo licence a tak se jí příliš nedařilo. Vše se však změnilo v květnu 1916, kdy do firmy přišel nový šéfkonstruktér Ing. Julius von Berg. Musel se však hodně snažit, aby firmu znovu postavil na nohy. Navíc musel bojovat i proti byrokratickému a zkostnatělému systému ve vedení. V tomto boji však našel spojence v osobě velitele c.k. letectva Uzelace. Ten velmi podporoval Bergovi konstrukce. I přes tuto pomoc, však docházelo k mnoha zpožděním právě z výše uvedených důvodů. Vzhledem k tomu, že toto zpoždění postihlo i nadějnou konstrukci D.I, bylo toto zdržení pro Rakousko-Uherské letectvo dosti závažné.
Prototyp nového jednomístného stíhacího letounu vycházel z prototypů Aviatik 30.14, Aviatik 30.19, následně Aviatik 30.20 a Aviatik 30.21. Poslední zmiňovaný byl předán k posouzení vedení v srpnu 1916. Dle připomínek musel být zpevněn podvozek, který se zkušební komisy zdál být příliš křehký. Přesto hned první let 16.října 1916 dopadl nešťastně, když hned při vzletu stroj havaroval, přičemž zemřel i zkušební pilot. Problém, který se projevil při tomto prvním neúspěšném letu, byl odstraněn použitím nového profilu nosných ploch, který byl vyvinut ing. Knollerem. Po úpravách byly nové testy neustále odkládány, přestože již byla předběžně zadaná sériová výroba. Nový prototyp měl vyšší trup a také níže posazené horní křídlo. I když výsledky prvních letů dopadly neobyčejně úspěšně, dál se s prototypem pořád něco provádělo, takže sériová výroba se ne a ne rozběhnout. Pro nedostatek strojů na frontě tak museli být dále objednávány krajně neoblíbené Hansa-Brandenburgy D.I.
Sériové stroje Aviatik (Berg) D.I byly vybaveny velmi kvalitními motory Austro-Daimler, jejichž konstruktérem byl mimo jiné i Ferdinand Porsche, o výkonu 160 k. Pozdější verze stejného motoru měly výkon 200 k. Motor byl dále upravován a zesílen až na 220 k, ale to vyžadovalo zesílenou konstrukci letounu.
BOJOVÉ NASAZENÍ
Po neustálých problémech se zaváděním nového stroje do výroby, se konečně po roce výroba rozběhla a tak v květnu 1917 mohli k Fliegerkompanii (Flik) 101 G přijít první letouny. Jejich výzbroj však byla zatím jen nouzová a sestávala z jednoho kulometu, který byl namířen mírně šikmo vzhůru nad křídlo (synchronizaci si totiž němci žárlivě střežili). Přestože opět muselo znovu dojít k opětovnému zesílení konstrukce, pochvalovali si majitelé firmy i letecké vedení letové vlastnosti stroje.
Nový letoun byl hodnocen jako obratný a dobře stoupající a byl dokonce i rychlejší než Oeffagy série 153. Údajně stačil výkonnostně i na slavné britské Camely. Ovšem jen obratnost a rychlost v boji nerozhodují. Nevýhodou byla již výše zmíněná výzbroj, která sestávala jen z jednoho nesynchronizovaného kulometu. Což na vzdušné boje v roce 1917 již nestačilo. K určitému zlepšení došlo při zavedení synchronizace a dvou kulometů, avšak jejich umístění mimo dosah pilota nebylo zrovna tím nejlepším řešením. Proto se musela provést další změna a posunout zbraně blíže před pilota. Ovšem zde pro změnu překážel chladič motoru, který byl příliš vysoký a znesnadňoval tak mířenou palbou skrz mlhu tvořenou olejem z chladiče. U části strojů tak došlo k přemístění chladiče na boky přídě, která dostala oblý tvar. Tímto zjemněním aerodynamické části přídě došlo i k zvýšení rychlosti stroje. Avšak dost velká část pilotů radši létala bez krytu motoru pro zlepšení jeho chlazení.
Docela zajímavé je hodnocení těchto letounu spojeneckými silami. Zatímco Britové hodnotili ukořistěné Bergy vcelku vysoko, přičemž oceňovali především silný a spolehlivý motor a kvalitu použitých materiálů, Italové pro změnu vysoko hodnotili obratnost a letové vlastnosti. Vlastní rakouští letci byly novými stroji zpočátku nadšeni, ale po čase si začali stěžovat na strukturální nepevnost. Například osobní letoun rakousko-uherského leteckého esa Linke-Crawforda se pod nepřátelskou palbou doslova rozpadl ve vzduchu. Dalším problémem bylo občasné stržení plátěného potahu nosných ploch.
I přes tyto všechny problémy byl Aviatik (Berg) D.I výraznou posilou v rakousko-uherském letectvu na italské frontě. Spojenecké síly musely po nasazení Bergů posílit italskou frontu svými Camely a Bristoly F2.B, aby eliminovali rakousko-uherskou vzdušnou nadvládu. Na těchto strojích létalo i druhé největší Rakousko-Uherské letecké eso, Julius ARIGI (*1895 v Děčíně v Čechách - +1981, Rakousko), který na D.I dosáhl 7 ze svých 32 vzdušných vítězství.
Sériová výroba se odhaduje na 700 až 800 strojů, které byly vyráběny v šesti firmách (Aviatik, Jakob Lohner, Lloyd, Thone und Fiala. MÁG, WKF). K 31.říjnu 1918 bylo předáno Rakousko-Uherskému letectvu 677 strojů Aviatik D.I. Po válce zůstali dva stroje na našem území.
Služba v Československu
Na území ČSR bylo v době uzavření příměří (říjen 1918) zabaveno celkem 22 draků Aviatiku D.I , ale s výjimkou dvou nebyl žádný uveden do letuschopného stavu. Z těchto dvou pak byl pouze jeden byl zařazen do výzbroje čs. letectva. Z jakého důvody nebylo použito dvou desítek draků nevíme, ale buď chyběla kvalifikovaná síla na dokončení, nebo byl celkově jejich technikcý stav špatný. Také je možné, že piloti létající na těchto letounech nedoporučili jejich dohotovení pro jejich letové vlastnosti. Nicméně nově vzniklá republika zoufale potřebovala jakýkoliv letoun schopný bránit mladý stát, takže je otázka proč se přeci jenom 20 draků nevyužilo. První zprovozněný stroj (138.14), jehož opravy objednalo ještě Rakousko-Uhersko zaplatila již nově vzniklá republika. Tento stroj pak měl tu čest stát se po záletu dne 21.listopadu 1918 první stíhačkou ČSR. Letoun se dne 1.ledna 1919 zúčastnil slavnostního uvítání prezidenta T.G.Masaryka při jeho návratu do vlasti. Ještě v lednu 1919 se stihl letoun zůčastnit pohraničních bojů s Polskem o Těšínsko a podniknout čtyři bojové lety. Krátce poté, dne 6.února 1919 s ním pro závadu motoru havaroval pilot Novák. Aviatik D.I Berg byl odeslán do opravy. Jestli byla oprava dokončena není známo. Zprovozněn byl ještě jeden stroj (tovýrní označení 138.114). Ten ale nebyl zařazen do výzbroje čs.letectva a byl prodán sdružení Bohemia, kde nějaký čas létal. Další Berg D.I vlastnila německá firma sídlící v Šumperku. Jeho původ není jasný.
DALŠÍ TYPY
Aviatik D.II a D.III
Verze D.II vycházela přímo z verze D.I a měla pouze změněné spodní křídlo. Do série se tato verze dostalo těsně před ukončením války a to ve dvou sériích (39 a 339), avšak do operačních bojů se již upravené stroje nedostali. Kolik těchto strojů bylo vyrobeno není známo.
Stroj Aviatik D.III byl vyroben pouze v prototypu a to se silnějším motorem Hiero o výkonu 230 k.
TTD _ Aviatik (Berg) D.I
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
* Počet členů osádky: 1
* Rozpětí: 8,00 m
* Délka: 6,95 m
* Výška: 2,48 m
* Plocha křídel: 21,80 m2
* Hmotnost prázdného letounu: 638 kg
* Vzletová hmotnost: 912 kg
* Maximální rychlost: 204 km / h
* Výzbroj: 1 – 2 synchronizované kulomety Schwarzlose M.07/12 ráže 8 mm
* Dostup: 6.150 m
* Stoupavost: 1.000 m / 1 min a 7 sec (5.000 m / 26 min a 5 sec)
* Vytrvalost: 1,5 h
* Motor / Výkon: Austro-Daimler / 160, 200, 220 k
* Vyrobeno kusů: 700 až 800 ks (k 31.10.1918 předáno 677 ks)
Jeden z dochovaných Aviatiků (Berg) D.I je uložen ve Vídeňském technickém muzeu. Jedná se o stroj z fa Thone und Fiala, číslo 101.37.
Zdroje:
Stíhací letadla 1914 – 18, 1.díl – Zbyněk Válka – 2000
Vojenská letadla – Václav Němeček - 1989
www.militaryfactory.com
www.theaerodrome.com
www.wikipedia.org
www.idflieg.com
. Byl to více méně typický znak Bergových konstrukcí, viz C.I třeba. I já ho mám rád, ale!