Anton Fokker, 1919
Velká letecká loupež, aneb jak propašovat leteckou továrnu
Velká letecká loupež, aneb jak propašovat leteckou továrnu
Část 3. „Psi štěkají, ale karavana táhne dál – N.V. Nederlandse Vliegtuigenfabriek“
Jak již výše zaznělo, po uzavření příměří dobíhající výroba ještě nedokončených strojů z válečných objednávek a částečné zcivilnění produktového portfolia pomohlo Fokkerovi s udržením alespoň omezeného chodu svých podniků. Přesto ani jemu samotnému se přímý kontakt s listopadovou revolucí nevyhnul. Tou revolucí, která do rakve s nápisem Německé císařství zatloukla těch několik málo posledních hřebíků.
Již na počátku dělnických bouří byl Anton ve Schwerinu konfrontován revolučním výborem, jenž se ho jal s pistolí u hlavy motivovat k vyšším pracovně řídícím výkonům. Samozřejmě pro blaho pracujícího lidu, jak jinak. Krom toho a zcela v duchu rčení besser ist besser - jistota je jistota, nechali revolucionáři rovněž právě pro tyto případy v továrně připravený a aktivistickými zaměstnanci posléze prozrazený Fokkerův únikový letoun hlídat. K objasnění původu této jakési Antonovo životní pojistky je však nutné vrátit se ještě na chvilku na samý sklonek Velké války.
S přihlédnutím k letovým vlastnostem a posléze i bojovým výsledkům stíhacích Fokkerů D.VII nešlo přehlédnout, že velmi dobrý výkonnostní potenciál letounu šlo promítnout i do dvoumístné varianty stroje. Tyto konstruktérské představy byly posléze zhmotněny v prototypu Fokker V.35, v podstatě standartního stíhacího D.VII zbaveného kulometů a muničních schránek. Díky čemuž takto získaný prostor před pilotním prostorem bylo možné opatřit druhým sedadlem pro spolucestujícího. K usnadnění vstupu a výstupu došlo díky většímu výřezu na odtokové hraně horního křídla. Současně došlo k nahrazení původní trupové palivové nádrže mezi oběma kokpity se nacházející menší pomocnou, přičemž hlavní nádrž se nacházela mezi koly podvozku v místech jejich osy. Krátce na to Ernstem Udetem a Rheinoldem Platzem zalétaný stroj prokázal svoji životaschopnost, nicméně v tomto případě se stále jednalo o poměrně jednoduchou improvizaci.
Skutečným v kategorii C konkurenceschopným letounem značky se stal až Fokker V.38, o třicet procent zvětšený V.35 s již standardním uspořádáním posádky. Tedy s pilotním prostorem vepředu za motorem a za ním se nacházející pozicí pozorovatele/střelce.
Když koncem srpna 1918 se začaly u zrovna zaváděných stíhacích Fokkerů E.V množit katastrofy spjaté s destrukcí vadně vyrobených křídel, napadlo Antona, že by nebylo od věci mít pro všechny případy k dispozici letoun, jenž by mu v případě nouze umožnil z Německa hezky po anglicku zmizet. Svoji představu pak nechal zhmotnit do v září postaveného stroje, úzce vycházejícího z výše uvedené V.38. Oproti svému vzoru však byl tento navíc opatřen další trupovou nádrží, což v souhrnu letounu propůjčovalo až šestihodinovou vytrvalost. Tedy dolet, díky němuž by byl Anton schopen dolétnout domů bez mezipřistání. Jenže!
Po ztroskotání plánu úletu nezbylo Fokkerovi nic jiného, než se opřít o svoji bezesporu nevšední výřečnost a pokusit se soudruhy umluvit. A to se mu vskutku podařilo. Pod záminkou vyzvednutí pro chod továrny nezbytné hotovosti mu byla vystavena propustka k opuštění Schwerinu. Nicméně, aby nesešel z té jediné pravé cesty revolucionáře a dostal svým závazkům, byla mu na cestu do Berlína přidělena dvojice strážných. Své „ochranky“, se všemi pro ni z toho plynulými tragickými následky se však Fokker zbavil záhy, načež ukrytý v nákladním vlaku skutečně dorazil do Berlína, jenž tehdy představoval cokoliv jiného než bezpečné místo. Skryt u svého přítele, poté na hotelovém pokoji přečkal Anton období pouličních bojů a po stabilizaci místních pořádků se vrátil do Schwerinu.
Jakkoliv to mohlo pro letce Fokkerova formátu působit méně okázale. Z určitého pohledu však o to více symbolická byla ta skutečnost, že Anton opustil Německo jako krátce před ním propašovaná fabrika. Tedy za využití železnice. Ještě před tím však, jak ve své autobiografii tvrdí, vůči německému státu vypořádal veškeré finanční závazky, vč. těch daňových.
S ohledem na doposud výše uvedené si lze jen těžko představit, že po návratu domů do Holandska si Fokker jednoduše založil ruce v klín, a s nahromaděným bohatstvím pod polštářem začal mlít mlýnek.
Realita byla taková, že již 21. července 1919, tedy ve stejný den, kdy se na cestu vydal první transport se schwerinskou továrnou Fokker zakládá N.V. Nederlandsche Vliegtuigenfabriek – Nizozemskou leteckou továrnu. Aby krátce na to v Amsterdam Noord založený podnik nalezl zázemí v halách, respektive výstavních budovách právě skončené ELTA (Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam) – První letecké dopravní výstavy v Amsterdamu. Do té doby byly letouny uskladněny v přístavních kulnách Petroleumhavenu.
Díky prozíravému řízení celého pašeráckého továrního transferu tak mohla být doba uskladnění transportovaného materiálu pod širým nebem minimalizována, přičemž tak bylo zabráněno v jeho znehodnocení. V této souvislosti si je nutné opět připomenout, že se jednalo o objem 350 plně ložených železničních vagónů a zároveň, že bez týmu svých klíčových zaměstnanců by toto samotný Anton jen stěží zvládl. Kromě již výše zmíněného šéfa logistiky Hahna to byly mj. obchodní ředitel Wilhelm Horter, vedoucí prodeje Friedrich Seekatze a zejména hlavní konstruktér Reinhold Platz.
Vzhledem ke svému jménu, v krátce poválečných létech do značné míry problematickému, se Anton jeho užití v názvu firmy vyvaroval. Nicméně i tak nezabránil tomu, aby při jeho účasti na pařížském aerosalonu konaném na přelomu let 1919/20 byl částí odborné veřejnosti doslova vypískán. Jakkoliv však mohlo tehdy jméno Fokker působit toxicky, faktem pořád zůstává, že jím nabízené poslední válečné modely letounů stály na prahu třetí dekády 20. století ve svých kategoriích na samém vrcholu tohoto odvětví.
Zcela pragmaticky pak k N.V. přistoupily domácí letecké složky, které vzhledem k tristnímu stavu svého leteckého parku měly k nějakému „orfrňování“ nad jménem Fokkerem dosti daleko. A to i vzhledem k tomu, že tehdejší holandské letectvo Luchtvaartafdeeling der Koninklijke Landmacht (LVA), Armádní letecké oddělení, již nějakou dobu používalo šest v říjnu a listopadu 1918 internovaných stíhacích D.VII. Ještě v průběhu roku 1919 tak začaly přicházet nové D.VII o jejichž původu si vzhledem k jejich kamuflážnímu schématu Lozenge nebylo třeba dělat iluze. Celkově bylo do služby LVA zařazeno 22 Fokkerů D.VII z „novovýroby“. Dalších 20 D.VII pak nalezlo své místo u námořního letectva Marineluchtvaartdienst (MLA), Námořní letecké služby. A aby byl výčet úplný, je nutné zmínit ještě šest kusů D.VII dodaných letectvu Holandské východní Indie, respektive Koninklijk Nederlands Indisch Leger (KNIL), Nizozemské královské východoindické armádě. Zatímco D.VII v Holandsku čekala dlouhá operační služba, poslední byly vyřazeny v letech 1938-39, hornokřídlý D.VIII se u LVA v rámci testů jednoho exempláře ani neohřál.
Kromě stíhacích „sedmiček“ si cestu do holandských služeb našla rovněž jejich mladší dvoumístná varianta. Z necelých sedmi desítek do země propašovaných Fokkerů C.I jich naprostou většinu absorbovalo LVA, a to ať už v podobě oněch „černých“ letounů, tak později u N.V. nově vyrobených. Celkem jich do služby bylo zařazeno 62. Pozadu nezůstali ani námořnici, kteří jich provozovali 16.
V návaznosti na výše uvedené lze jen dodat, že zejména díky Fokkerovi a jeho mužům se v průběhu několika málo let podařilo z holandských vzdušných sil vytvořit skutečně moderně vyzbrojené letectvo. O světelné roky vzdálené nedlouho před tím panujícímu období, jež charakterizovala nepočetná směsice Caudronů, Nieuportů a internovaných strojů.
S ohledem na svoji velikost nemohlo holandské letectvo samozřejmě vstřebat veškeré z „Velké vlakové loupeže“ pocházející stroje, nicméně to by se Anton Fokker nesměl jmenovat, tak jak se jmenoval. Rovných 50 ks Fokkerů D.VII tak záhy putovalo k bolševikům do občanskou válkou zmítaného Ruska, načež těch několik málo zbývajících kusů z původního pašeráckého carga si našlo majitele v různých částech světa. Včetně Letecké služby Armády Spojených států amerických - United States Army Air Service (USAAS), která pro účely testování zakoupila dva kusy ve Schwerinu vyrobených D.VIII. Mj. právě díky tomuto obchodu a dalších navazujících prodejů již v N.V. nově vyvinutých konstrukcí vešel Fokker do styku s americkou exekutivou. Toto nakonec vedlo k tomu, že v roce 1923 dochází k založení americké pobočky Atlantic Aircraft Corporation (od roku 1927 Fokker Aircraft Corporation of America), aby nakonec v roce 1925 Anton opustil Evropu a přesídlil do USA. Ještě před tím však stihl doplnit název amsterdamské továrny o své příjmení, Nederlandsche Vliegtuigenfabriek Fokker. Nová životní kapitola Létajícího Holanďana za velkou louží tak mohla začít.
Fokkery vs Letecký sbor RČS
Vezmeme-li v potaz, že první generace letců nové republiky se v naprosté většině rekrutovala z letců bývalé rakousko-uherské k.u.k Luftrahrtuppe, nebyly letouny Létajícího Holanďana pro valnou většinu z nich žádnou neznámou. Vždyť jen samotný první velitel Leteckého sboru RČS Jindřich Kostrba (8 sestřelů) docílil na Fokkeru A.III výr. č. 03.51 nad Benátskem tří vítězství.
Po rozpadu monarchie zůstala v Českých zemích necelá třicítka různých Fokkerových typů, což na první pohled samo o sobě neznamenalo zrovna nezanedbatelní číslo. Při bližším ohledání však bylo zřejmé, že se v podstatě jedná o letecký materiál kategorie braku. A to i přesto, že ještě před pár lety se v podobě těchto Fokkerů B.I/II a A.III jednalo o techniku světové úrovně.
Přestože „fokkerovské dědictví“ mělo pro Letecký sbor do nějaké smysluplné využitelnosti daleko, nakonec nalezlo uplatnění v roli výukové pomůcky, respektive zdroje náhradních součástek. Jen stěží si však lze představit, že by tehdejší příslušníci čs. letectva neměli o kvalitách posledních válečných Fokkerů ani ponětí. Nicméně, s velkou mírou pravděpodobnosti, lze jako hybatele níže popsaných událostí označit jednu z epizod války o Slovensko, odehrávající se v letních měsících roku 1919.
Dne 27. května v rámci útoku na čs. pancéřový vlak došlo nedaleko Lučence k vynucenému přistání bolševického Fokkeru D.VII výr. č. 3867. Pomineme-li dodnes neobjasněnými pochybami opředenou příčinu onoho za čs. liniemi provedeného nouzového přistání. Strohým faktem zůstává, že stroj pilotovaný ex rakousko-uherským esem Isvánem Fejesem (16 sestřelů) ze stavu rudé stíhací perutě 8. századának patřil mezi originální šestici ze Schwerinu dodaných letadel. Respektive draků bez motorů a výzbroje, jež měly pomoci s náběhem licenční výroby typu u budapešťského výrobce Magyar Általános Gépgyár (MÁG). A dále, že šťastně ukořistěný stroj byl v relativně výborném stavu, načež byl Čechoslováky v rychlosti opraven a zalétán. Aby z rukou tehdejší pilotní elity republiky v čele s Josefem Novákem se mu posléze dostalo vcelku očekávatelné vysvědčení.
S ohledem na výše uvedené pak není divu, že na pozadí aktuálního výzbrojního marasmu Leteckého sboru, MNO začalo zcela seriózně sondovat možnosti nákupu většího množství Fokkerů D.VII. Ostatně poválečný přebytek všelijakého výzbrojního materiálu německého a rakousko-uherského původu, letounů nevyjímaje, těmto snahám do značené míry napomáhal. Krátce po válce se Evropa různými, tu více tu méně, solidními překupníky doslova hemžila, tudíž MNO nečinilo větších problémů vejít záhy do kontaktu s hamburskou firmou Norddeutsche Import-gessellschaft mbH. Kterážto dne 18. září 1919 v zastoupení jistého Dr. Kroegera učinila republice nabídku na čtyřicítku Fokkerů D.VII v úhrnné hodnotě 560 000 Marek. Cena to byla jistě velmi výhodná. Minimálně do té doby, než Kroeger přišel s další nabídkou, tentokrát vídeňské zprostředkovací kanceláře Ing. Freda Gassnera, která ke stíhacím Fokkerům navrch přihodila dalších čtyřicet létajících aparátů, zřejmě typu Albatros B.II. Celková cena obchodu pak činila 880 000 Marek. Z pohledu ministerstva nebylo v tomto případě co řešit a letouny byly objednány.
S ohledem na činnost spojenecké komise řídící se mírovou smlouvou a zabavující v té době po celém Německu „vše co mělo křídla“ nešlo chystaný obchod nazvat jinak než obchodem ilegální. Obzvláště, bylo-li jeho předmětem tak horké zboží jakým bezesporu Fokker D.VII byl. Nemalá míra konspirace, respektive utajení tak byla vyloženě povinná. A přístup odpovědných činitelů RČS tomu také odpovídal. Pro utajení hromadného přeletu MNO dokonce neváhalo zaslat ministerstvu vnitra přísně důvěrné sdělení, aby v denním tisku zamezilo jakýmkoliv případným zmínkám o přistáních či haváriích letounů Fokker a Roland. Respektive v případě potřeby aplikovalo Kapitolu XXVII. "O řízení trestním u věcech tiskových" zák. č. 119/1873 Sb. "jímž se zavádí nový řád soudu trestního". Konkrétně § 487.
Je zřejmé, že vzhledem k trase přeletu vedoucího do Prahy přes Podmokly, měly stroje startovat z Bavorska, přičemž doposud na křídlech a trupu nesoucí trámový kříž - Balkenkreutz měl být před samotným letem zamalován. Obdobně tak, jako se stalo u rovněž utajeného letu ukrajinské Ghoty GL.VII. Přípravy došly posléze tak daleko, že Kroegerovi byla MNO vyplacena záloha na nákup paliva, a ... U toho také celá utajené akce skončila.
Pro značnou míru tehdy užité konspirace lze dnes jen těžko rozklíčovat důvody vedoucí ke krachu celého obchodu. Zdali oním důvodem bylo prozrazení celého podniku před spojeneckou komisí, či jen pouhá neserióznost partnera. Nicméně s ohledem na fakt, že Kroegerovi se v jiných dodávkách skutečně podařilo do RČS propašovat několik letounů (5 ks Rumpler C.VII, 2ks L.F.G. Roland D.VIb) a současně, že byl později za tyto obchody v Německu trestně stíhán. Je varianta dekonspirace před spojeneckou komisí reálná, a to i s přihlédnutím k celkovému objemu plánovaného obchodu. Naplánovat a zrealizovat skrytý přelet osmi desítek letounů mohlo být tehdy opravdu nad síly jinak schopného zprostředkovatele. Každopádně, záloha za pohonné hmoty vrácena nebyla, načež ji MNO vykázalo jako ztrátu. A tímto by se také mohl celý příběh stíhacích Fokkerů v RČS uzavřít. Opravdu uzavřít?
Nepříliš známou skutečností je existence do dnešní doby dochovaného nepříliš dlouhého archivního filmu o stopáži 1,44 min. Jenž zachycuje část poválečné veřejné produkce známého německého esa Ernsta Udeta (62 sestřelů). Udet na krátkém záznamu pilotuje na dvoumístnou variantu přestavěný stíhací Fokker D.VII výr. č. 10415/18. Tedy letoun se standartními rozměry, sedadlem cestujícího před motorovým prostorem a hlavní nádrží umístěnou na ose kol podvozku. Kromě toho je na snímku k vidění dav jeho obdivovatelů, civilisty počínaje a důstojníky a vojáky v různých uniformách konče. Nechybí ani jedna dáma v pilotní kombinéze. Potud zajímavé, přesto nijak zvláště. Ovšem s ohledem na připojený popisek, který záznam lokalizuje na „letiště Kbely nedaleko Prahy v Československu“, dostává obzvláště pro našince existence tohoto záznamu zcela jiný náboj. Kromě inkriminovaného videa lze v odborné literatuře rovněž narazit na snímky s velkou pravděpodobností pocházející ze stejného vystoupení, nicméně upřesňující jeho lokaci o datum, duben 1919.
Bohužel, do současné chvíle jakékoliv pokusy o křížové ověření výše uvedeného narážejí na bariéru absence jakéhokoliv pramenu, který by byť jen heslovitě potvrzoval Udetovu přítomnost v RČS. Už jen tato okolnost je s přihlédnutím k tehdejšímu Udetovo renomé, jenž německý stíhač bezesporu měl, podezřelá. Navíc, přistoupíme-li ke srovnávací metodě na filmovém záznamu identifikovatelných letištních objektů se známým stavebně technickým vývojem letiště Kbely předmětného období, jednoznačnou shodu nenalezme. S ohledem na tato konstatování pak nezbývá nic jiného, než ponechat u Fokkeru D.VII výr. č. 10415/18 a jeho kbelského působení z dubna 1919 velký otazník.
Einde!
Část 1. viewtopic.php?f=38&t=10920Část 2. viewtopic.php?f=38&t=10945
Zdroje:
Anthony Herman Gerard Fokker; Létající Holanďan
Jan Kaše, Vladimír Pirič; Stíhací letadla první světové války v Československu, jednomístná stíhací letadla
Jiří Vraný, Jan Krumbach; Ilustrovaná historie letectví (MiG-15, La-5 a La-7, Fokker D VII)
J.Herris, J.Leckscheid; Fokker Aircraft of WWI. Vol.5: 1918 Designs Part 1: Prototypes & D.VI /Centennial Perspective/ (55)
https://www.geschiedenisdc.nl/index.php/36-fokker
https://en.wikipedia.org/wiki/Anthony_F ... huyghens-2
https://de.wikipedia.org/wiki/Bruno_B%C3%BCchner
https://www.thefirstairraces.net/meetin ... /venue.php
https://www.stadtmuseum-mainz.de/filead ... igital.pdf
https://www.criticalpast.com/video/6567 ... -with-them
https://flyingmachines.ru/Site2/Arts/Art62252.htm
https://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft25776.htm
https://www.fokker-history.com/en-gb/c1
https://www.militaryaviationmuseum.org/ ... r-v38-c-i/
https://ww2gravestone.com/people/fokker ... rard-tony/
https://www.dermainzer.net/2019/10/zuck ... -in-mainz/
https://www.collectors-edition.de/f-t-s ... nglish.htm
https://digitalcosmonaut.com/de/flugpla ... 80%93_1927
https://www.valka.cz/15245-Prvni-stihac ... e-Saulnier
https://www.penize.cz/15896-hyperinflace-v-nemecku-1923
https://cs.wikipedia.org/wiki/Pa%C5%99% ... nce_(1919)
https://digitalnistudovna.army.cz/view/ ... edbe74f0f5
https://www.fokker-history.com/fokkerve ... -1919-1996
https://nl.wikipedia.org/wiki/Fokker_(v ... enfabriek)
https://modelbrouwers.nl/phpBB3/viewtop ... =1&t=54278
https://www.tracesofwar.nl/articles/661 ... tuigen.htm
https://nl.wikipedia.org/wiki/Eerste_Lu ... _Amsterdam
https://www.wikiwand.com/fr/articles/Sa ... Le_Bourget
