Duchovním otcem tohoto projektu byl šéfkonstruktér Kawasaki Takeo Doi, který na projektu tohoto rychlého stíhacího letounu začal pracovat v polovině roku 1939. Armádní letectvo projevilo o letoun zájem až na základě předložených vypočtených výkonových parametrů, ve kterých byly maximální rychlost vypočtena na tehdy skvělých 700 km/hod, důsledkem projeveného zájmu bylo, jednak přidělení Kitai to bylo Ki-64, ale především objednávka na stavbu prototypu.
Předpokladem dosažení vysoké hodnoty maximální rychlosti byl velmi výkonný motor, ale ten v Japonsku nebyl, s tím si nakonec poradila firma Kawasaki sama, vyráběla totiž řadové dvanáctiválce Ha-40 a tak padlo rozhodnutí tento motor zdvojit. Zdvojení proběhlo zvláštním způsobem, jeden motor byl v přídi letounu a druhý byl za pilotní kabinou. Tak vznikl mírně větší celokovový dolnoplošník, který ve svém trupu měl dva motory. Motory poháněly protiběžné trojlisté vrtule, z nichž zadní byla pevná, nestavitelná a poháněl ji přední motor a zadní motor poháněl přední stavitelnou vrtuli. Toto unikátní spojení motorů dostalo označení Ha-201. Na letadle bychom marně hledali klasické chladiče. Chlazení motorů bylo další specialitou, chladiče byly v křídlech, tedy povrch křídla, včetně klapek byl kondenzačním chladičem. Pravá strana byla pro zadní motor a levá pro motor přední. Křídlo mělo moderní laminární profil a své místo si v něm našly i dva kanóny Ho-5 ráže 20 mm a palivové nádrže o celkovém objemu 470 litrů paliva.
Vývoj takového letouny nebyl jistě jednoduchý, problémy byly zejména s chlazením motorů, kterému technici věnovali mnoho úsilí, ale nakonec mělo být poměrně účinné. V prosinci roku 1943 byl letoun připraven k zahájení zkoušek. Letů bylo vykonáno celkem pět a pátý let byl pro této letoun osudný, došlo k přehřátí a zadření zadního motoru. Po přistání byla pohonná jednotka demontována, včetně chlazení a odeslána motorářům Kawasaki. To byl konec zkoušek, ke zpětné zástavbě již nedošlo, motor zůstal v továrně v Akashi a tam jej zabavila americká zpravodajská jednotka, zabývající se technikou. Motor se dostal do USA, ale zkoušen již zřejmě nebyl. Drak letouny byl nalezen v září 1945 v Gifu a tehdy bylo Ki-64 přiděleno kódové jméno Rob.
Z konstrukčního hlediska byl Ki-64 jistě velmi zajímavou konstrukcí, která slibovala dosažení velmi slušných výkonů, ovšem třeba za cenu značné zranitelnosti křídel. V případě, že by byl letoun přijat do výzbroje bylo počítáno s instalací dalšího páru zbraní nad přední motor, většina pramenů zmiňuje opět kanón Ho-5, ale našel jsem i zdroj, kde jsou v této pozici zmíněny kulomety Ho-103 ráže 12,7 mm. Otázkou zůstává jaká by byla užitečnost těchto zbraní, které by musely být synchronizovány s oběmi protiběžnými vrtulemi.
Existoval projekt, ale pouze projekt, letounu Ki-64 Kai, jehož pohonná jednotka měla dosahovat výkonu až 2800 koní a měla pohánět protiběžné vrtule, které měly být plně stavitelné. Vypočtená maximální rychlost pak měla dosáhnout až hodnoty 800 km/hod.
TTD Kawasaki Ki-64 Rob
Výrobce: Kawasaki Kokuki Kogyo Kabushiki Kaisha
Výroba: od roku 1939 do roku 1943
Vyrobeno kusů: 1 prototyp
Osádka: 1
Motor: 1x Kawasaki Ha-201 se startovacím výkonem 2350 koní
Vzletová hmotnost: 5100 kg
Rozpětí: 13,50 m
Délka: 11,03 m
Výška: 4,25 m
Nosná plocha: 28,00 m2
Max. rychlost: 690 km/h ve výšce 5000 m
Dostup: 12000 m
Dolet: 1000 km
Výzbroj : 2x kanón Ho-5 ráže 20 mm
Pumy: žádné
Ki-64 kresba.
)...jediný zásah by se rovnal konci...
. Je velký, dvoumotorový a přitom nepodává výkony odpovídající výkonu motoru - navíc ve výškách, kde operovaly B29 na tom asi nebude nejlépe. Povrchové chlazení je nesmírně citlivé na poškození, nádrže v křídle také nic moc. To, jak má vypadat výkonná těžká vícemotorová stíhačka s pístovými motory, ukazuje Do 335. To byla cesta jak spojit většinu výhod jednomotorových s většinou výhod vícemotorových. Japonci na to sice šli taky pěkně, ale v porovnání s Dornierem až moc složitě.
