Letecký motor Švecov AŠ-82
Tento článek je zaměřen na popis jednoho z nejznámějších hvězdicových leteckých motorů. Motor Švecov AŠ-82 byl v průběhu druhé světové války hojně používán a v nevojenských letadlech byl používán i po druhé světové válce. Vzhledem k tomu, že materiálů k tomuto motoru se mi podařilo sehnat dostatek, pohovořme o tomto známém leteckém motoru podrobněji.Celkový pohled na motor je na následujícím obrázku.
Z pohledu na motor je zřejmé, že se jedná o vzduchem chlazený hvězdicový 14-ti válec se dvěma řadami válců. Základní parametry motoru jsou v následujícím přehledu.
1) Zdvihový objem: 41,2 l
2) Vrtání: 155,5 mm
3) Zdvih: 155 mm
4) Kompresní poměr: 6,9:1
5) Výkony: vzletový 1700 ks. při 2600 ot./min, 1530 ks. při 2400 ot. ve výšce 1 550 m, 1330 ks. při 2400 ot. ve výšce 4 550 m (ale výkony jsou různé dle verzí)
6) Hmotnost: 868 kg
Další popis konstrukce tohoto motoru bude rozdělen do jednotlivých konstrukčních celků.
1) Válce motoru Švecov Aš-82
Celkový pohled a řez válcem je na následujícím obrázku.
Obr. č. 1 – řez válcem motoru Švecov AŠ-82
Z pohledu na řez válcem jsou zřejmé některé základní konstrukční parametry tohoto motoru. Každý z válců tohoto motoru je konstruován samostatně (viz. např. můj článek o motorech, část 3). Válce jsou odděleně montovány ke klikové skříně. Vlastní válec je ocelový, v horní části žebrovaný. Na válci je hliníková hlava motoru. Spoj mezi hlavou motoru a válcem je ve spodní části tvořen závitem speciálního profilu a v horní části je tzv. středící plocha. Ta slouží zejména k utěsnění a je konstruována vždy s přesahem, která je zajištěn osazením s tolerancí 0,45 až 0,55 mm za studena. K dobrému utěsnění přispívá rovněž speciální zubový profil závitu.
Ve spodní části válce je příruba k uchycení válce na blok motoru. Každý válec tohoto motoru je uchycen 16-ti šrouby. Tyto šrouby jsou namáhány zejména proměnlivými tahovými silami. Válec má ve střední části celkem 27 chladících žeber s pevnou roztečí 3,8 mm a délkou žebra 14 mm. Celková chladící plocha těchto žeber je 5 100 cm*cm. Všechna žebra jsou do horního konce válce vodorovná.
Hlava motoru je tvořena rovněž celkem 27 chladícími žebry s pevnou roztečí 5,6 mm. Žebra jsou ovšem nerovnoměrné výšky, na straně výfukového ventilu jsou vyšší. Celkový chladící povrch žeber hlavy je 12 200 cm*cm (tedy více než dvojnásobný, hlava je z hlediska chlazení klíčová – to platí pro každý motor).
V hlavě jsou dva ventily pod vzájemným úhlem 75 st. (o ventilech pojednáme samostatně dále). Na následujících obrázcích jsou detaily spojení hlavy s válcem, válce s blokem a struktura chladících žeber hlavy.
Obr. č. 2 – detail spojení hlavy a válce motoru Švecov AŠ-82 (A-speciální závit, B-středící plocha)
Obr. č. 3 – detail spojení bloku válce a skříně pomocí příruby u motoru Švecov AŠ-82 (A-kulová podložka)
Obr. č. 4 – detail žeber hlavy motoru Švecov AŠ-82
Nyní pár poznámek k použitým materiálům a způsobům výroby. Hlava motoru byla odlévána z hliníkové slitiny nazývané v SSSR Al 10. Její základní parametry jsou shrnuty v následující tabulce.
Obr. č. 5 – tabulka základních vlastnost slitiny hliníku Al 10
Hlavy motorů Švecov AŠ-82 byly odlévány přímo do formy v písku. U válce je problematika použitého materiálu složitější, neboť použitá ocel není jistá. S největší pravděpodobností byla u tohoto motoru k výrobě použita ocel značená 38ChMJuA s následujícími vlastnostmi.
Obr. č. 6 – tabulka základních vlastnost oceli 38ChMJuA
Další údaje k použité oceli se mi nepodařilo zjistit. Válce byly vrtány s dalšími povrchovými úpravami. Vnitřní plochy válců byly honovány a rovněž nitridovány. Válce motoru AŠ-82 se jako velká většina ostatních vzduchem chlazených motorů vyráběla s přísnými tolerancemi nejen na průměr, ale i na oválnost válce. Dále byla u tohoto motoru respektována deformace válce vlivem zatažení horní části válce do hlavy (při montáži) a tepelné deformace válce vlivem nerovnoměrného ohřevu. Obě tyto deformace byly korigovány kuželovitostí horní části válce s velice přísnými tolerancemi.
Upevňovací šrouby mezi válcem a blokem motoru byly z důvodu velkých tahových namáhání vyráběny z kvalitních vysoce legovaných ocelí různých typů. Tyto oceli pravděpodobně nebyly zcela jednotné ani u konkrétní řady motorů. Často používaná ocel k výrobě těchto šroubů byla 18CHNVA s následujícími parametry.
Obr. č. 7 – tabulka základních vlastnost oceli 18CHNVA
Ocel byla tepelně upravována kalením na 850-860 st. C a následným popuštěním. Další úpravou pro snížení nepříznivé koncentrace napětí mezi závitem a hlavou šroubu je velký poloměr přechodu. Dle literatury měly tyto šrouby obvykle závity se speciálními profily, ale blíže se mi k tomuto nepodařilo nic zjistit.
Tím můžeme opustit válce motoru Švecov AŠ-82 a podívejme se na problematiku pístů tohoto motoru.
2) Písty motoru Švecov AŠ-82
Obr. č. 8 – píst motoru Švecov AŠ-82
Hlavní rozměry pístu jsou na výše uvedeném obrázku. Na levém horním obrázku je dno pístu, na kterém je dobře patrné žebrování. Píst má celkem 5 drážek, kdy 4 jsou v horní části pístu a 1 v dolní. Při popisu shora jsou první tři pístní kroužky těsnící. Další tři kroužky jsou stírací. Stírací kroužky jsou u tohoto motoru uloženy stíracími hranami dolů (u horní dvojice kroužků, poslední spodní stírací kroužek je uložen stírací hranou nahoru. Detail uložení stíracích kroužků je na následujícím obrázku.
Obr. č. 9 – umístění stíracích kroužků u motoru Švecov AŠ-82
Tento způsob uložení pístních kroužků umožňuje optimální oběh oleje u pláště pístu mezi kroužky a rovněž zmenšuje tření a opotřebení pístu i válce.
Na obrázku č. 8 vpravo je rovněž patrné zajištění pístního čepu proti podélnému posuvu. Čep je zajištěn dvojicí pojistných pružných kroužků obdélníkového průřezu, které jsou uloženy v drážkách na koncích pístních ok.
Nyní se podívejme na trojici píst-pístní kroužky-válec podrobněji. Píst motoru Švecov AŠ-82 je uložen ve válci s vůlí na průmětu v horní části válce 0,93-1,08 mm a v dolní části 0,57-0,72 mm. Vůle horních těsnících kroužků v drážce pístu bývala v rozmezí 0,12 až 0,20 mm. Stírací kroužky, které jsou uloženy v chladnější části pístu, mají nižší vůli v rozmezí 0,04 až 0,08 mm. Pístní čep je uložen plavmo s vůlí mezi čepem a ojničním okem 0,04 až 0,06 mm. V dalším provozu tohoto motoru ovšem dochází vlivem opotřebení k nárůstu této vůle k hodnotám kolem 0,08 mm.
Písty motoru Švecov AŠ-82 jsou kované z hliníkové slitiny označované AK 2, která má tyto základní vlastnosti.
Obr. č. 10 – tabulka základních vlastností slitiny hliníku AK 2
Slitina AK 2 se tepelně upravovala kalením a stárnutím. Technologie výroby pístů tohoto motoru byla kováním v zápustkách a následným mechanickým obráběním (frézování drážek). Pístní kroužky jsou u motoru Švecov AŠ-82 odlévané z šedé litiny s dobrými třecími vlastnostmi. Přesné složení této slitiny se mi nepodařilo získat, ale zcela určitě se musí jednat o litinu s nižším množstvím uhlíku (zhruba 0,45 až 0,80 %). Větší množství by totiž nutně způsobilo výrazné zkřehnutí kroužků.
Pístní čepy jsou ocelové z výše popsané oceli 18CHNVA. Povrch čepů byl broušený a leštěný.
Tím bychom mohli problematiky pístu tohoto motoru ukončit a podívejme se na jeho ojnice.
3) Ojnice motoru Švecov AŠ-82
Celkový pohled na ojnici motoru Švecov AŠ-82 ve dvou řezech je na následujícím obrázku.
Obr. č. 11 – ojnice motoru Švecov AŠ-82
Z pohledu na ojnici v řezu E-E je patrné, že tato ojnice je poněkud netypická. Většina motorů totiž měla ojnice nepravidelného průřezu. Docházelo u nich ke snižování průřezu dříku ve směru k čepu. Nechání stejného průřezu u tohoto motoru má sice nevýhody v podobě vyšší hmotnosti ojnice, což přináší dynamické namáhání, ovšem na druhou stranu přináší zjednodušení její výroby.
Z hlediska konstrukce je ojnice tohoto motoru uložena na klikové hřídeli v pouzdře, které e ocelové. Vnitřek pouzdra je vylit bronzem a celé pouzdro je zalisováno do hlavy ojnice. Celé pouzdro je dále zajištěno zvláštním zámkem, který je na drážkách vyřezaných na jedné straně pouzdra. Zámek je uchycen šrouby k čepům vedlejších ojnic. Detail pouzdra, zámku a uložení je na následujícím obrázku.
Obr. č. 12 – pouzdro a zámek ojnice motoru Švecov AŠ-82
Dále pár poznámek k materiálům ojnice. Ojnice tohoto motoru jsou kovány v zápustkách. Jako materiál se používala legovaná ocel třídy 18CHNVA, jejíž parametry jsou popsány výše. Kování bylo prováděno zejména s ohledem na průběh vláken, které je z pevnostního hlediska u ojnic velmi důležité. Následné mechanické obrábění ojnic těchto motorů bylo z hlediska přesnosti klíčové hlavně v zachování vzdálenosti mezi osami ojničních hlav a osami čepů vedlejších ojnic. Zde byla připouštěna maximální tolerance 0,03 mm. Povrch dříku ojnice byl broušený a pravděpodobně i kuličkovaný, ale zde nemám zcela přesné informace. Proto je nutno to kuličkování brát jako ne zcela jisté. Broušení i kuličkování přispívalo ke zvyšování únavové pevnosti dříku. Samotné ojniční ložisko bylo z nízkouhlíkové oceli. Vylévaný vnitřek pánve byl broušen a speciálně čištěn (z důvodu zbavení mastnoty). Obě tyto procedur byly z důvodu optimálního přilnutí vylévaného bronzu. Pouzdra lisovaná do ok i hlav vedlejších ojnic jsou z bronzu.
Z montážního hlediska byla klíčová zejména konstantní hmotnost jednotlivých vedlejších ojnic. Při montáži byla připouštěna maximální odchylka jednotlivých ojnic do 20 g.
Tímto můžeme opustit problematiku ojnic motoru Švecov AŠ-82. Dále se zaměřme na klikový hřídel tohoto motoru.
3) Klikový hřídel motoru Švecov AŠ-82
Celkový řez klikovým hřídelem motoru Švecov AŠ-82 je na tomto obrázku.
Obr. č. 13 – kliková hřídel motoru Švecov AŠ-82
Klikový hřídel tohoto motoru je složen ze tří částí. První představuje na obrázku levá část, jejíž začátek a konec jsem vyznačil červenou čárou. Střední část klikového hřídele tvoří spojovací a také nosný člen se dvěma rameny. Třetí částí je pravá část hřídele, na obrázku rovněž vyznačena na začátku a konci červenými čarami. Jednotlivé části klikového hřídele si nyní rozeberme samostatně.
a) první část
Na levém konci první části je hřídel tvořena ložiskem, které slouží zároveň jako ložisko vrtulového hřídele vlevo. Další část vlevo od tohoto ložiska je tvořena drážkováním (viz. řez B-B), vedle kterého je vpravo ložisko klikového hřídele. Toto je válečkové a z pravé strany je upevněno v osazení hřídele. Vpravo vedle tohoto ložiska je rameno první hvězdice válců. Na konci tohoto ramene je kyvadlové protizávaží, které slouží jako tlumič torzních kmitů hřídele. Vpravo vedle tohoto ramene je klikový čep první části hřídele pro umístění ojnice první hvězdy válců. Klikový čep končí pravou část klikového hřídele a na konci je upevněn v rameni střední části klikového hřídele.
b) druhá část
Druhá (střední) část klikového hřídele tohoto motoru je spojovacím členem s dvojicí ramen. V těchto jsou vysoustruženy otvory o průměrech klikových čepů. Konce těchto čepů obou krajních částí hřídele jsou do nich vsazeny. Upevnění je tvořeno šrouby na konci obou ramen střední části. Tyto konce jsou podélně rozříznuty a oba rozříznuté konce jsou spojeny šroubem. Viz detail M na výše uvedeném řezu. Tímto způsobem je sevřen konec klikových čepů a zajištěno vzájemné spojení jednotlivých částí hřídele. Ve středu spojovací části je střední ložisko hřídele. Toto je rozměrově největší a představuje hlavní ložisko uložení. Ložisko je válečkové a na hřídeli je zajištěno dvojicí příložek uchycených šrouby.
c) třetí část
Třetí část klikového hřídele tvoří pravý konec s druhým klikovým čepem. Tento je ve spojovacím členu uchycen shodně (viz. výše). Pravá polovina je po rameno s druhým tlumičem torzních kmitů symetrická s levou. Na jejím pravém konci je na hřídel navázána spojka, která slouží k přenosu pohybu pro pomocné příslušenství motoru. Tato je na konec hřídele upevněna závity vytvořenými na jeho pravém konci.
Nyní několik poznámek k použitým materiálům a technologii. Klikové hřídele motoru Švecov AŠ-82 jsou pravděpodobně z výše popsané oceli 18CHNVA. Zde se moje zdroje ovšem neshodují, proto nutno brát jako ne zcela zaručené. Jednotlivé části hřídele jsou kované a v průběhu kování bylo hleděno i na průběh vláken (viz. výše u ojnice). Výkovky se dále žíhaly ke snížení vnitřního pnutí a následně mechanicky opracovávaly. Kliková hřídel tohoto byla kalena a popuštěna, u cementování případně nitridování nemám zcela zaručené informace. Následující údaje o maximálních geometrických tolerancích klikových hřídelů by měly být společné pro všechny letecké motory v SSSR, tedy i pro Švecov AŠ-82.
a) tolerance poloměru kliky do 0,05 mm
b) dovolená úhlová úchylka klik do 20 minut
c) tolerance kuželovitosti klikových čepů maximálně do poloviny dovolené úchylky na obrobení vnějšího průměru
d) dále byly tolerovány ještě ovalita čepů, vylosování čepů a jejich průměry. Maximální hodnoty těchto tolerancí byly ovšem odvozovány od dovolené úchylky na obrobení vnějšího průměru, proto je nelze číselně uvést.
Výše uvedené tolerance je nutno brát pouze jako nejzákladnější, existovala jich dále celá řada. Všechny tyto úchylky měli menší či větší vliv na vyvažování výsledného hřídele.
Klikové hřídele těchto motorů se dále dynamicky vyvažovaly ke zjištění těžiště hřídele. K tomuto byl využíván speciální vyvažovací stojan a k jednotlivým klikovým čepům byla připevňována zvláštní závaží.
Tím bychom mohly část klikového hřídele motoru Švecov AŠ-82 opustit. Zde je ovšem nutno říct, že jsme přeskočili některé důležité věci, zejména související s vyvažováním a kmitáním. K tomuto se možná v dohledné době vrátím v samostatném článku.
Dále se zaměřme na problematiku konstrukce klikové skříně tohoto motoru.
4) Kliková skříň motoru Švecov AŠ-82
Na následujícím obrázku je zachycena kliková skříň tohoto motoru s popisem základních částí.
Obr. č. 14 – kliková skříň motoru Švecov AŠ-82
Nyní pohovořme o jednotlivých částech samostatně. Začněme nosnou částí, kterou tvoří střední část klikové skříně. Tato část je z montážních a opravárenských důvodů rozdělena v rovinách os válců jednotlivých hvězd. Toto dělení slouží zejména k usnadnění montáže klikové hřídele a ojnic a také jejich následné údržbě. Z pravé i levé strany jsou na tuto střední nosnou část přišroubovány zadní a přední část klikové skříně, které jsou zajištěny kolíky. Na přední část dále navazuje čelo skříně, ve kterém je usazen reduktor. Na zadní část skříně motoru je přišroubována skříň kompresoru, která je zprava uzavřena víkem.
Vraťme se nyní ke střední části skříně. Na řezu jsou vyznačeny otvory pro umístění ložisek klikového hřídele. Každé z těchto ložisek je uloženo v přepážce skříně, ve které je vysoustružen otvor pro jeho uložení. V těchto otvorech jsou s přesahem zalisovány vnější kroužky válečkových ložisek, které byly popisovány výše v části o klikovém hřídeli. Do těchto kroužků jsou poté usazována jednotlivá ložiska těchto hřídelů.
Konstrukce klikové skříně motoru Švecov AŠ-82 je tedy poměrně jednoduchá. Závěrem pohovořme ještě o upečení tohoto motoru k motorovému loži letounu. K tomuto účelu byl na skříni kompresoru vytvořen nálitek s oky (viz. obrázek). Na těchto nálitcích byly tyče s pryžovými tlumiči chvění, kterými byl motor upevněn v loži.
Nyní ještě několik poznámek k použitým materiálům a technologii. Klíčová část klikové skříně tohoto motoru, tedy střední část, se lisovala z válcových předvalků postupně v několika operacích. Následovalo mechanické obrábění ve dvou fázích. První spočívala v samostatném obrobení jednotlivých částí včetně stykových ploch. Druhá fáze obrábění probíhala na smontované skříni. V této fázi byly obráběny hlavně otvory pro uložení ložisek klikové hřídele, ale i některé další části. Z hlediska tolerancí byly při výrobě těchto motorů předepsány tolerance klikové skříně zejména v souososti ložisek klikového hřídele a otvorů pro umístění válců. Následovala kontrola těsnosti skříně, kterou bylo nutno provést k zabránění vniku nečistot.
Bohužel se mi nepodařilo nalézt, z jakého materiálu byly skříně těchto motorů vyráběny. V úvahu přichází jak ocel, tak i slitiny hliníku.
Problematika klikové skříně motoru Švecov AŠ-82 není příliš obsáhlá, proto se přesuňme k další části pojednání. Zde se budeme zabývat reduktorem tohoto motoru.
5) Reduktor motoru Švecov AŠ-82
Problematika reduktoru tohoto motoru bude na vysvětlení složitější, neboť nebyla na tomto fóru zatím vůbec řešena. Vzhledem k tomu, že reduktor motoru Švecov AŠ-82 je planetový, přistoupím nejprve k částečnému vysvětlení planetových převodů obecněji. Obrázek obecného planetového převodu je na následujícím obrázku.
Obr. č. 15 – obecné schéma planetového převodu
Schéma popíši tak, jak je konstruován reduktor motoru Švecov AŠ-82. Zde je moment z klikové skříně přenášen na korunové kolo, které rotuje jeho otáčkami. Moment je odebírán ze unášeče satelitů, které se odvalují po pevně uloženém centrálním kole. Přenos a redukce tedy probíhá tak, že vnější kolo (na schématu kolo s největším průměrem) rotuje společně s klikovým hřídelem. Na tomto kole je vnitřní ozubení, kterým se přenáší moment na satelity. Ty jsou uloženy v unášeči, který zároveň tvoří zadní část reduktorového hřídele. Zde je tedy odběr momentu. Centrální kolo tohoto reduktoru je pevné a je proti pohybu zajištěno svorníky ke skříni reduktoru. Řez reduktorem motoru Švecov AŠ-82 je na následujícím obrázku.
Obr. č. 16 – reduktor motoru Švecov AŠ-82
V souladu s výše uvedeným popisem jsou na planetovém převodu tohoto reduktoru vyznačeny jeho jednotlivé části. Nyní provedeme rozbor přenosu momentu. Kliková hřídel motoru (vpravo) a hřídel reduktoru jsou souosé. Hřídel reduktoru je uložena na třech ložiskách. Dvě z nich jsou vpravo a jsou kluzná. Třetí na levém konci hřídele reduktoru je kuličkové. Toto je velmi důležité, neboť toto kuličkové ložisko je namáháno na tah. Tuto tahovou sílu vyvozuje vrtule a přes toto ložisko je přenášena na skříň motoru. Kluzná ložiska v zadní části jsou ocelová pouzdra vylitá bronzem a zalisována do dutiny reduktorového hřídele. Hnací kolo planetového převodu (korunové kolo) je uloženo na drážkovaném konci klikového hřídele. Hřídele satelitů jsou zalisovány do otvorů kotouče, který je v podstatě unášeč. Tento kotouč je zároveň zadní část reduktorového hřídele, kterým takto satelity otáčejí. Satelity se odvalují po pevném kole (centrální kolo), které je uchyceno svorníky a šrouby ke skříni reduktoru.
Všechny kola jsou s čelním ozubením.
Samotný reduktor motoru Švecov AŠ-82 byl vyráběn ve dvou obměnách. První představuje reduktor se 6-ti satelity s převodem 11:16.Druhý byl reduktor s 20-ti satelity menšího průměru s převodem 9:16.
Levá část reduktorového hřídele je zakončena kuželovým převodem k pohonu vrtule.
Nyní několik poznámek k materiálům a technologii. Reduktorová hřídel byla u motoru Švecov AŠ-82 ze stejného materiálu, jako kliková hřídel, tedy pravděpodobně oceli 18CHNVA. Přísné tolerance byly požadovány zejména na profil zubů. Ozubení bylo evolventní. Dle mých materiálů činila problém výroba vnitřního ozubení na korunovém kole, které ještě nebylo zcela technologicky zvládnuto. Materiály, ze kterých byla vyrobena kola reduktorů se mi bohužel nepodařilo zjistit.
Tímto můžeme ukončit problematiku reduktoru motoru Švecov AŠ-82. Nyní se zaměřme na rozvodové ústrojí.
6) Rozvodové ústrojí motoru Švecov AŠ-82
Rozvodové ústrojí tohoto motoru je na následujícím obrázku.
Obr. č. 17 – rozvodové ústrojí motoru Švecov AŠ-82
Popišme nejprve pravou schematicky naznačenou část soukolí. Zároveň s tímto kontrolujte i levou část rozvodu v řezu, neboť značení koresponduje.
Motor Švecov AŠ-82 používá rozvodovou soustavu s vačkovými kotouči v klikové skříni. Ovládání ventilů je pro každou hvězdu samostatné. Rozvodové ústrojí přední hvězdy je na začátku klikové skříně, zadní hvězda je má uloženo na konci klikové skříně. Vačkové kotouče jsou poháněny čelními ozubenými koly. Na obrázku č. 17 je pod označením č. 1 hnací kolo rozvodu. Toto je upevněno na klikovém hřídeli a rotuje jeho otáčkami. Kolo označené č. 2 je předlohové a je uloženo na konzole pod č. 5. Tato je uchycena k klikové skříni motoru. Kolo č. 3 je dvojité, přičemž vnější (větší) ozubení je v záběru s předlohovým kolem č. 2. Toto kolo (č. 3) je rovněž uložené pomocí konzoly ke klikové skříni motoru. Menší průměr ozubení kola č. 3 je v záběru s vnitřním ozubením kola č. 4, které tvoří vlastní vačkový kotouč. Vačky jsou vytvořeny na vnější straně tohoto kola.
Důležité je poznamenat, že u motoru Švecov AŠ-82 tedy vačkové kotouče rotují ve stejném smyslu, jako klikový hřídel. (Možná je ovšem i opačná rotace).
Na vnější straně vačkového kotouče jsou celkem dvě řady vaček. Každá z nich má čtyři vačky. První z řady slouží k rozvodu sacího ventilu, druhá výfukového. (Motor má jeden sací a jeden výfukový ventil). Vnější vačkový kotouč je samostatný a na vačkovém kole je nalisován. Vačkový kotouč poté vyvozuje pohyb kladiček, které jsou uloženy na čepech v rozvidlených koncích zdvihátek (č. 8). Zdvihátka se pohybem posouvají v bronzovém vedení, které je uloženo v samostatném otvoru v klikové skříni. Dále je pohyb veden dutými rozvodovými tyčkami (č. 9), které koncové hlavice kulového tvaru. Z těchto tyček je pohyb přes misku (č. 11) přenesen na vahadla (č. 10), které ovládají samostatný ventil. V řezu A-A je patrné uložení jednoho z vahadel. Píst motoru je v řezu vypuklého tvaru, tedy výfukový. Vnitřní dutina pístu je částečně vyplněna sodíkem. Zde viz. např. moje práce o motorech na tomto fóru. Každý z ventilů tohoto motoru je k sedlu přitlačován celkem třemi pružinami.
Nyní několik poznámek k materiálům a technologii výroby. Výfukový ventil motoru Švecov AŠ-82 byl pravděpodobně vyroben z žáropevné oceli EI 69, sací z oceli EI 107. Základní parametry obou ocelí jsou v další tabulce.
Tabulka č. 18 – základní vlastnosti oceli EI 69 a EI 107
Vahadla motoru se nitridovala pro získání vysoké tvrdosti. Zbytek rozvodového mechanismu byl pravděpodobně vyroben z výše popsané oceli 18CHNVA, ale toto nevím zcela jistě.
Z hlediska tolerancí byly kladeny velké požadavky zejména na správnost úhlů vačkových kotoučů (do 0,5 st.) a na souosost vedení ventilu.
Tím bychom mohly ukončit problematiku ventilového rozvodu motoru Švecov AŠ-82. Dále se velice krátce zaměříme na pohon jednotlivých pomocných ústrojí tohoto motoru.
7) Pohon jednotlivých pomocných ústrojí motoru Švecov AŠ-82
K odvození pohonu pomocných agregátů pouze krátce, neboť vše podstatné je zřejmé z následujícího obrázku.
Obr. č. 19 – pohon pomocných agregátů motoru Švecov AŠ-82
Pohon všech důležitých pomocných agregátů je odvozen od zadního konce klikového hřídele soustavou ozubených kol s čelním ozubením. Jednotlivá kola a jejich umístění je na výše uvedeném obrázku. Popis kol je přímo v obrázku. Každé z kol je uloženo v nálitku nezadním víku bloku motoru. Ozubená kola s čelním ozubením byla použita pro zkrácení délek a zjednodušení výroby.
Dále se zaměříme na nejdůležitější pomocný pohon, tedy pohon kompresoru.
8) Kompresor a pohon kompresoru motoru Švecov AŠ-82
Vysvětlení pohonu kompresoru tohoto motoru a způsobů řazení rychlostí je celkem složité. Proto je nutno textu v tomto bodě věnovat vyšší pozornost. Na následujícím obrázku je celkový řez kompresorem motoru s pohonem a na obrázku pod ním řez samotným pohonem kompresoru.
Obr. č. 20 – kompresor motoru Švecov AŠ-82
Obr. č. 21 – řez pohonem kompresoru motoru Švecov AŠ-82
Kompresor motoru Švecov AŠ-82 je mechanický jednostupňový, dvourychlostní s pohybem odchozeným od klikového hřídele motoru. Řazení rychlostí je ruční s hydraulickým řadícím ústrojím. Nyní proberme řešení tohoto pohonu.
Zaměřme se nejprve na obr. č. 21. Je nutno sledovat značení jednotlivých částí, podle kterého budeme rovněž postupovat. Ozubené kolo s čelním ozubením je ozn. č. 1. Toto kolo je hnací a rotuje otáčkami klikového hřídele. Toto kolo je čelním ozubením v záběru s kolem č. 2, které je hnaným kolem předlohové hřídele řazení kompresoru. Kolo označené č. 3 je výstupní kolo předlohové hřídele a je čelním ozubením v záběru s hnaným kolem č. 4, které je na vlastní hřídeli kompresoru. Toto kolo je rovněž výstupem z celé řadící soustavy. Řazení probíhá mezi kolem č. 2 a č. 3 pomocí dvojice kotoučových třecích spojek a planetového převodu. Na předlohové hřídeli jsou dvě třecí spojky, přičemž spojka první rychlosti kompresoru je označena č. 13 (menší spojka vpravo) a spojka druhé rychlosti kompresoru (větší spojka vlevo) je označena č. 8. Aktuální rychlost kompresoru řadí pilot pomocí táhla bez čísla, které je na obrázku vpravo. Jeho pohybem dochází k vedení tlakového oleje, který následně spojí spojku první rychlosti (přívod oleje do prostoru ozn. č. 6), nebo spojku druhé rychlosti (přívod oleje do prostoru ozn. č. 5). Vyvozením tlaku v obou těchto místech dochází k přitlačení kotoučů jedné či druhé spojky a následně k jejímu záběru. Při přívodu oleje do prostoru č. 6 dochází rovněž k aktivaci planetového převodu. Stlačení třecích kotoučů menší spojky dochází k přitlačení nehybného kotouče č. 14 k centrálnímu kolu planetového převodu č. 15 (zde viz. předchozí část o reduktorech), které se tímto zastaví. Satelity planetového soukolí ozn. č. 18 tedy rotují kolem nehybného centrálního kola č. 15 a jsou hnány korunovým kolem ozn. č. 17. Z unášeče satelitů je poté přenášen otáčivý pohyb hřídelí č. 16 a drážkovaným spojením na kolo č. 3. Následně je přenášen na kolo č. 4. Při přívodu oleje do prostoru č. 5 (k větší spojce) dochází k její aktivaci a přenosu otáčivého pohybu přes kolo č. 3. V tomto případě se satelity i obě kola planetového převodu otáčejí jako celek stejnými otáčkami, jako kolo č. 2.
Hlavní hřídel kompresoru (hnací hřídel) je uložen v dutém hřídeli oběžného kola kompresoru.
Převod kompresoru motoru Švecov AŠ-82 je při první rychlosti 7,14 a při druhé rychlosti 10.
Celý systém řazení je ještě o něco složitější, ale pro pochopení hlavního principu nám výše uvedené postačí.
Oběžné kolo kompresoru (č. 20) motoru Švecov AŠ-82 (viz. obr. č. 20) je duralové s celkem 20-ti lopatkami. S hřídelem kola je spojeno drážkováním prostřednictvím pouzdra. Těleso kompresoru je složeno ze skříně s výstupní spirálou, skříně pohonu a víka. Difusor je lopatkový a je odléván jako samostatná část. Celé těleso kompresoru je nálitky připevněna k zadní části klikové skříně motoru (viz. výše).
Více informací k použitým materiálům se mi bohužel nepodařilo získat. Oběžné kolo je d duralu a hřídel je ocelová, ale bližší údaje nejsou k dispozici.
Tím bychom mohly opustit problematiku kompresoru tohoto motoru zaměřme se na oblast mazání motoru Švecov AŠ-82.
9) Mazání motoru Švecov AŠ-82
Oblast mazání tohoto motoru musíme rozdělit na dvě části. V první bude zachycena nitřní mazací soustava, v druhé vnější.
a) Vnitřní mazací soustava
Vnitřní mazací soustava je zachycena na následujícím obrázku. Dle tohoto bude rovněž proveden její popis.
Sledovat cirkulaci oleje v tlakové mazací soustav motoru Švecov AŠ-82 začneme od nádrže. Z této vystupuje mazací olej do hlavního olejového čerpadla. Toto se skládá ze dvou částí. V první je tlakové čerpadlo, které nasává olej z nádrže a tlačí ho do hlavního tlakového potrubí. Druhou část tvoří odsávací čerpadlo, které odsává nepotřebný olej ze sběračů. Pokud budeme dále sledovat pohyb tlakového oleje, tak dalším prvkem v jeho cestě je čistič, který je uložen v zadní části skříně kompresoru. Dále je olej tlačen dutou hřídelí kompresoru (a zároveň klikovou hřídelí) a dále soustavou mazacích kanálků v klikové hřídeli. Tímto způsobem jsou mazána hlavní ložiska klikové hřídele. Zároveň zde dochází k rozstřiku oleje v klikové skříni. Tímto způsobem je zajištěno mazání ostatních částí klikového ústrojí. V přední části klikového hřídele je olej tlačen do ložisek reduktorového hřídele a rovněž do ložisek planetového převodu reduktoru. Rozvodové ústrojí je mazáno tlakově, stěny válců jsou mazány rozstřikem oleje z klikového hřídele. Pohon příslušenství je rovněž mazán tlakově.
Použitý olej z přední a střední části klikové skříně stéká do sběrače oleje a odtud je odváděn do odkalovače. Olej ze zadní části klikové skříně a z kompresoru odtéká do odkalovače přímo. Odtud je použitý olej odsáván čerpadlem přes sítový čistič do vnějšího okruhu mazací soustavy.
b) Vnější mazací soustava
Vnější okruh mazací soustavy motoru Švecov AŠ-82 je zachycen na následujícím obrázku.
Obr. č. 23 – vnější okruh mazací soustavy motoru Švecov AŠ-82
Při pohledu na obrázek je zřejmé, že z odkalovače je použitý olej veden do plstěného čističe a následně do olejového chladiče. Z chladiče je olej veden zpět do nádrže. Odtud je odčerpáván zpět do motoru a cyklus navazuje na výše popsaný vnitřní okruh. Povšimněte si rovněž zapojení přístrojů ke sledování mazací soustavy.
Dále samostatně pohovořme o klíčovém prcku celé soustavy, kterým je olejové čerpadlo. Motor Švecov AŠ-82 používal olejové čerpadlo MŠ-5. Toto se skládalo z tlakového a sacího čerpadla. Výtlačná část čerpadla byla běžně nazývána MŠ-5, sací měla název AŠ-5. Řez oběma částmi čerpadla je na následujícím obrázku.
Obr. č. 24 – olejové čerpadlo motoru Švecov AŠ-82
Z obrázku je zřejmé, že obě čerpadla byla zubová. Odsávací čerpadlo bylo výkonnější, než tlakové. Ovšem i tak u motoru Švecov AŠ-82 docházelo k častým poruchám mazání z důvodu malé výkonnosti sacího čerpadla. Proto bylo v pozdějších verzích instalována ještě jedno pomocné sací čerpadlo označované MŠ-1. Toto bylo rovněž zubové a bylo montováno na tělese hlavního čerpadla a poháněno jeho hřídelem.
Nyní krátce pohovořme o použitém oleji. V SSSR se v průběhu druhé světové války používalo u leteckých motorů více druhů mazacích olejů. Dle mých informací by měl motor Švecov AŠ-82 používat mazací olej označený MS-20. Tuto informaci ovšem nemám zcela ověřenou a rovněž se může lišit dle období. Základní parametry tohoto oleje jsou v následující tabulce.
Tabulka. č. 25 – základní vlastnosti oleje MS-20
Výše uvedené parametry ovšem nejsou zcela srovnatelné s dnešními oleji, neboť v současné době se pro měření např. teploty vzplanutí nebo viskozity používá jiná metodika (v České republice).
Olej MS-20 je minerální získaný zpracováním nafty. Jistotu jeho používání ve všech motorech Švecov AŠ-82 ovšem nemohu zaručit. Dle mých zdrojů pravděpodobně nebyl u tohoto typu motoru používán rostlinný olej (ricinový).
Tím bychom mohly ukončit problematiku mazání tohoto motoru. Nyní se zaměřme na chlazení.
10) Chlazení motoru Švecov AŠ-82
Při posuzování chlazení motoru Švecov AŠ-82 se již nevyhneme nevyhneme konkrétním aplikacím motoru v letounech. Problematika chlazení s tímto totiž úzce souvisí.
Motor byl chlazen nuceným obtékáním vzduchem. Rozdělme chlazení na dvě kapitoly, o kterých pojednáme samostatně. První bude zahrnovat konstrukci prvků na draku letounu, druhá prvků samotného motoru.
a) Prvky na draku letounu
Jako příklad jsem vybral Letoun La-7, který byl vystrojen tímto motorem a je k němu dostatek materiálů. Z hlediska draku letounu je u vzduchem chlazených motorů klíčová zejména konstrukce krytu motoru. Všechny důležité vzduchem chlazené motory měly prstencový kryt motoru, který zároveň usměrňoval proud chladícího vzduchu. Konstrukce takového krytu u La-7 s motorem Švecov AŠ-82 je na následujícím obrázku.
Obr. č. 26 – prstencový kryt motoru Švecov AŠ-82 u La-7
Pro zvýšení přehlednosti je níže zařazeno schématické znázornění tohoto krytu motoru s vyznačeným obtékáním vzduchem.
Obr. č. 27 – schéma prstencového krytu motoru Švecov AŠ-82 u La-7
Z obrázků je zřejmé, že chladící vzduch motoru vstupuje štěrbinou mezi vrtulí a prstencovým krytem motoru. Ve štěrbině je umístěn ventilátor, který zajišťuje nucené obtékání vzduchu. Přesné rozměry a konstrukci tohoto ventilátoru se mi nepodařilo zjistit. Obecně ovšem jeho otáčky budou v rozmezí 3 až 5-ti násobku otáček motoru. Jeho pohyb je vyvozen od hřídele reduktoru. Proud vzduchu dále postupuje pod krytem a vstupuje do chladící soustavy vlastního motoru. Výstup vzduchu je štěrbinami na konci krytu motoru. Tyto štěrbiny u vzduchem chlazených motorů svým přivíráním nebo rozevíráním obvykle také zajišťovaly regulaci chlazení. U motoru Švecov AŠ-82 ovšem nemám tuto informaci potvrzenou, proto to mohu označit pouze za pravděpodobné.
Z výše uvedeného je tedy zřejmé, že chlazení vzduchem bylo u tohoto motoru z hlediska konstrukce chladící soustavy jednoduché.
b) Prvky na vlastním motoru
Nyní se zaměřme na chlazení vlastního motoru Švecov AŠ-82. Tvary a konstrukce chladících žeber jsou v první kapitole této práce. Proberme tedy nyní konstrukci deflektorů a usměrňovačů chladícího vzduchu.
Vzduch vstupující do prostoru motoru je u tohoto motoru usměrňován. Na dalším obrázku je zachycena tato soustava v různých řezech u jednoho válce motoru.
Obr. č. 28 – konstrukce deflektorů motoru Švecov AŠ-82
Chladící vzduch vstupuje do soustavy deflektorů jejich vstupní částí zachycenou vpravo na prostředním obrázku a v řezu c-c. Poté vzduch prostupuje chladícími žebry v deflektoru a vystupuje na zadní části válce. V případě hlavy motoru je vzduch veden shora kolem chladících žeber na hlavě a vystupuje v její zadní části. Válce v zadní hvězdě motoru jsou chlazeny stejným způsobem s tím rozdílem, že jednotlivé válce jsou vůči první hvězdě pootočeny. Zadní hvězda tedy není chlazena vzduchem, který vystupuje z předních válců, ale vzduchem nasávaným mezi jednotlivými předními válci.
Princip chlazení u tohoto motoru je tedy v podstatě jednoduchý. Závěrem několik poznámek k teplotám motoru. Tak jako u každého hvězdicového motoru, i u motoru Švecov AŠ-82 je klíčové chlazení zadní části válců v poslední hvězdě. Zde u těchto motorů bývá nejvyšší teplota. Proto byly maximální dovolené teploty motoru stanoveny k teplotě hlavy zadní hvězdice u zadní svíčky. Maximální dlouhodobá přípustná teplota v tomto místě je u motoru Švecov AŠ-82 ve výši 260 st. C. Vyšší teploty nebyly dlouhodobě povoleny, krátkodobě u bojových režimů je bylo možno přesáhnout. Dále byla stanovena maximální střední přípustná teplota válce na 170 st. C. Tato teplota byla stanovena s ohledem na mazací schopnosti olejů, tedy v případě použití jiného oleje mohla být odlišná.
Tím bychom mohly ukončit část věnující se chlazení motoru Švecov AŠ-82 a přistupme k problematice palivové soustavy.
11) Palivová soustava motoru Švecov AŠ-82
Při sběru informací k tomuto článku se v této kapitole objevil důležitý problém. Práci zde bude nutno opět rozdělit, protože různé varianty motoru měly různé způsoby tvorbě směsi. Zatímco motory Švecov AŠ-82FN mají jednoznačně systém přímého vstřikování, předchozí verze tohoto motoru, tedy Šmecov AŠ-82A a verze F měli karburátory. Právě u těchto verzí je problém, protože se nepodařilo zcela jistě zjistit typ použitého karburátoru. S vysokou pravděpodobností se dá říct že, měly tyto motory karburátor označovaný jako K-25-4D, ale toto není zcela jisté. Zcela určitě měly tento karburátor motory Švecov AŠ-62, což byly v podstatě jednohvězdicové varianty Švecova AŠ-82, ale zda ho skutečně měly i tyto motory, to není zcela jisté. Byla nalezena poznámka, že všechny výkonnější hvězdicové motory v SSSR v průběhu druhé světové války měly právě tento typ karburátoru, ale to nám v tomto bodě nedává jistotu.
Nicméně budeme předpokládat, že motor Švecov AŠ-82 skutečně měl karburátor K-25-4D. Nyní pohovořme odděleně o jednotlivých variantách tohoto motoru. Začněme právě variantami s karburátorem.
a) Palivová soustava motoru Švecov AŠ-82 verze A a F
Základním kamenem každé palivové soustavy, motor Švecov AŠ-82 tedy nevyjímaje, je systém přípravy směsi. Karburátor K-25-4D se skládal z těchto soustav:
1) Hlavní dávkovací soustava
2) Soustava pro volnoběh
3) Výšková korekce
4) Akcelerační soustava
5) Korekce pro polohu letadla
Schématický řez karburátorem K-25-4D s vyznačením jednotlivých hlavních soustav je na následujícím obrázku.
Obr. č. 29 – schéma karburátoru K-25-4D motoru Švecov AŠ-82
Karburátor je řazený před kompresorem. Proberme nyní jednotlivé hlavní soustavy samostatně.
1) Hlavní dávkovací soustava
Palivo do karburátoru je vedeno kanálem č. 27. Dále postupuje před čistič č. 30 do jehlového ventilu č. 52. Tento ústí do plovákové komory. Z této komory je dále palivo vedeno hlavní tryskou č. 61 do průtokového kanálu č. 11. Zde, tedy ještě před vstupem do hlavního proudu vzduchu, dochází k částečnému směšování paliva se vzduchem. Tento vzduch je do průtokového kanálu č. 11 veden vzduchovou tryskou č. 31 a trubicí č. 2. Do rozprašovače č. 7, který ústí do hlavního proudu vzduchu, tedy přichází již částečně vytvořená směs paliva a vzduchu. Pokud je v rozprašovači dostatečný podtlak (motor běží na vyšší otáčky), proniká předpřipravená směs otvory č. 5 do difusoru karburátoru. Následuje dotvoření hotové směsi.
Předpřipravení směsi v kanálu č. 11 bylo je v karburátoru z důvodu menšího ovlivnění zvýšení bohatosti výsledné směsi při snižování otáček motoru. K zvýšení bohatosti směsi při zvyšování otáček slouží u tohoto karburátoru páka č. 46, jejímž prostřednictvím se (v závislosti na otevření škrtící klapky) otevírá ventil č. 55. Tento poté prostřednictvím přídavné trysky č. 56 dodává další palivo do kanálu č. 11.
2) Soustava pro volnoběh
Dalším důležitou soustavou je volnoběžná. Ta je umístěna vlevo vedle škrtící klapky a je řešena „klasicky“, tedy obtokem škrtící klapky. Vzduch vstupuje do soustavy tryskou č. 8 do kanálu č. 14. Podtlak vysává palivo tryskou volnoběhu č. 10 z kanálu č. 11 a kanálem č. 15 je přivádí do kanálu č. 14. Zde dochází ke směšování paliva a vzduchu a směs následně prostupuje otvory č. 18 a 17 do směšovací komory za škrtící klapkou. Tryska č. 20 slouží k regulaci množství paliva volnoběhu.
3) Výšková korekce
Při nárůstku výšky letu nad jmenovitou výšku motoru je nutno snižovat množství paliva, aby nedocházelo k nadměrnému obohacení směsi. U tohoto karburátoru se korekce dosahuje zmenšením tlakového rozdílu, jehož prostřednictvím dochází k výtlaku paliva hlavní tryskou č. 61. V podstatě jde o snížení tlaku nad hladinou paliva v plovákové komoře. Proto je tato komora spojena kuličkovým ventilem č. 35 prostřednictvím kanálu č. 34 s difusorem a rovněž soustavou kanálů s prostorem za difusorem č. 12, kde je atmosférický tlak. Soustava korigující tlak nad hladinou v plovákové komoře je ve schématu nad touto komorou. Kryje-li se výřez pohyblivého kotouče č. 39 s otvorem č. 37 pevného kotouče č. 38, je tlak v kanálu č. 34 roven tlaku v prostoru č. 12, tedy roven atmosférickému tlaku ve jmenovité výšce motoru. Při dalším zvýšení výšky letu dochází k pomocí páky č. 44 k natáčení kotouče č. 39 a tím i zakrývání otvoru č. 37. Tím se snižuje tlak v plovákové komoře a tím i výtok paliva tryskou č. 61. Nejmenší tlak je při úplném uzavření otvoru č. 37.
4) Akcelerační soustava
Tato soustava je aktuální při přechodu na vyšší otáčky motoru. V tomto okamžiku dochází k ochuzování směsi, kterému je nutno maximálně zabránit. Proto je v karburátoru akcelerační pumpička, která je v plovákové komoře. Píst č. 23 je spojen prostřednictvím soustavy páček s pákou škrtící klapky.Při jejím náhlém otevření vytlačí píst č. 23 přídavné palivo ventilem č. 60 a obtokem č. 58 do trysky č. 16. Tímto dochází k přidání dodatečného paliva při náhlém otevření škrtící klapky.
5) Korekce pro polohu letadla
Tato korekce se týká zejména letu letadla „na zádech“ a také některých dalších manévrů. Zde by určitě lépe vysvětlily tuto část ostatní diskutující na tomto fóru. Při tomto letu hrozí přeplnění karburátoru. Proto má jehlový ventil přívodu paliva vratný ventil č. 62. Při otočení karburátoru tento ventil vlivem své váhy klesne a uzavře otvory přívodu paliva č. 26.
Závěrem několik poznámek ke konstrukci karburátoru K-25-4D. Těleso karburátoru je odlito z hliníkové slitiny. Každá karburátor má 4 směšovací a 2 plovákové komory. Těleso karburátoru je předehříváno přívodem výfukových plynů pod jeho plášť. Škrtící klapky jsou z duralu a spojeny soustavou ozubených segmentů do jednoho táhla. Tímto táhlem se reguluje jejich natočení. Plováky jsou mosazné.
b) Palivová soustava motoru Švecov AŠ-82 FN
Palivová soustava tohoto motoru se liší požitím přímého vstřikování benzínu do válců motoru. Obecné schéma použitého systému a řazení jednotlivých prvků je na následujícím obrázku.
Obr. č. 30 – schéma systému přímého vstřikování motoru Švecov AŠ-82 FN
Z obrázku je zřejmé, že pohyb vstřikovacího čerpadla paliva je odvozen od klikového hřídele. Pracovní zdvihy vloženého čerpadla jsou řízeny vačkou umístěnou na hřídeli. Dva nejdůležitější prvky této soustavy si nyní probereme samostatně.
1) Vstřikovací čerpadlo
Motor Švecov AŠ-82 FN je vybaven vstřikovacím čerpadlem NBZ-U. Toto je uložena na zadním víku klikové skříně motoru a poháněno klikovým hřídelem před soustavu ozubených převodů. Řez tímto čerpadlem je na následujícím obrázku.
Obr. č. 31 – řez vstřikovací čerpadlem NBZ-U motoru Švecov AŠ-82 FN
Obr. č. 32 – řez vstřikovací čerpadlem NBZ-U motoru Švecov AŠ-82 FN
Palivové čerpadlo NBZ-U má celkem 14 čerpacích jednotek, které jsou uloženy rovnoběžně s osou čerpadla. Z důvodu složitosti celé konstrukce, kterou není třeba tak detailně rozebírat, provedeme popis pouze nejdůležitějších částí. Pod č. 4 je na řezu zachycen vačkový kotouč uložený v bronzovém pouzdru. Tento vačkový kotouč pohání pístky čerpadel. Celkový převod mezi tímto kotoučem a klikovým hřídelem je 1:6. Jednotlivé čerpací jednotky jsou umístěny v tělese bubnovitého tvaru. Ovládání pístů všech čerpadel je svedeno pomocí páčky č. 11 do jednoho pohybu (viz. následující obrázek). Přes páčku č. 11 a ozubený segment č. 12 dochází ke společnému ovládání všech 14-ti pístků čerpacích jednotek.
Obr. č. 33 – schéma vstřikovacího čerpadla NBZ-U motoru Švecov AŠ-82 FN
Nyní ještě krátce k použitému regulátoru složení směsi tohoto čerpadla. Jeho řez je na obrázku č. 33 vpravo. Regulátor ovlivňuje složení směsi (její bohatost) v závislosti na tlaku a teplotě nasávaného vzduchu. Regulátor se skládá z komory ozn. č. 1 a servomechanismu ozn. č. 2. Aneroid (těleso ozn. č. 2 v komoře č. 1) je vyplněn „suchým dusíkem“ (nevím přesně, co je tímto pojmem myšleno). U vstřikovacích jednotek motoru jsou ty aneroidy celkem 4, přičemž ke změně složení směsi dochází jejich společnou deformací (jeden z nich je spojen s vnější atmosférou).
Celá konstrukce vstřikovacího čerpadla je dost složitá a nemá smysl ji zde blíže rozebírat. Na požádání mohu její konstrukci upřesnit.
2) Vstřikovací trysky
U motoru Švecov AŠ-82 byly použiti vystřikovací trysky ozn. FB-10 a to vždy jedna na jeden válec. Řez touto tryskou je na následujícím obrázku.
Obr. č. 34 – schéma vstřikovací trysky FB-10 motoru Švecov AŠ-82 FN
Tryska se skládá z 6-ti částí, jejich popis je výše. Těleso trysky je ocelové a je zašroubováno do hlavy válce motoru. Natlakované palivo z čerpadla vniká do trysky shora a odtlačuje kuličkový ventil trysky. Poté proniká do vnitřních kanálů jehly. Průchodem přes spirální drážky (označeno m) se vstřikované palivo dostává do rotačního pohybu a poté se palivo vstřikuje otvorem v dolní části trysky do spalovacího prostoru. Úhel vstřikovacího kužele je asi 60 až 70 st.
Nyní ještě krátce k použitému palivu. Dle mých informací se u všech variant motorů používalo palivo označované v SSSR jako B-95/130, které mělo následující parametry.
Obr. č. 35 – letecký benzín B-95/130
Destilační údaje dodám na požádání.
12) Uložení motoru Švecov AŠ-82 v letadle
Jako poslední část jsem zařadil krátké seznámení s uložením tohoto motoru v letadle. Použijeme již výše zmiňované uložení v letounu La-7. Schéma uložení je na následujícím obrázku.
Obr. č. 36 – uložení motoru Švecov AŠ-82 v letouna La-7
Držáků na kruhovém profilu je 16 a byly již popsány u klikové skříně motoru. Pokud někdo umíte rusky, přeložte laskavě ty tři nápisy. V trubkách spojujících rám by měly být umístěny tlumiče rázů motoru.
Tolik k motoru Švecov AŠ-82.
Případné dotazy adresujte do fóra.
Zdroje: 1) Letadlové pístové motory, Maslennikov, Rapiport, Moskva
1950
2) http://cs.wikipedia.org
) tak neměl moc potíže chytnout. Proud vzduchu byl dostatečně silný, aby celým ústrojím hnul.
