A je tu další můj pokus seznámit Vás s letouny byv. Sovětského svazu, strojů které tvořili „hráz proti imperialismu“ v dobách studené války. Je někdy až úsměvné se některými články probírat, ale na druhé straně je zajímavé se dozvědět něco, co jsme v dobách minulých neměli právo vědět. Strojem který sem si vybral je celkem dobře známý letoun, z ještě známější konstrukční kanceláře. Ale ne všechno je zcela známé i u nás kde stroje sloužili donedávna v letectvu. Strojem není nic jiného než letoun Mig-23 z konstrukční kanceláře Arťoma I. Mikojana.
Kam až sahá jeho historie? Jako obvykle je to dál, než si většina laiků myslí. Je to postupný vývoj, tak jak třeba v USA a cesta k novému letounu byla dlouhá. No dlouhá, dnes jsme zvyklí na jiné časy a doba, kdy trvalo přijetí do výzbroje nové konstrukce v řádu 5ti let se už asi nevrátí. Kolega tu má článek o legendárním Migu-21. Tento letoun se do výzbroje dostal na přelomu 50tých a 60tých let a stal se standardním strojem VVS a spousty států kam byl exportován a jak konstruktéři říkají, jestliže letoun skončí ve výzbroji, začíná největší práce, zkonstruovat lepší náhradu. Tou náhradou za Mig-21 byl stroj E-8. Práce na něm začali v roce 1961. Na podnět vývoje nového letounu bylo rozhodnutí o vývoji perspektivních letadel. Plodem tohoto zadání byly letadla jako Mig-25, Su-17, ale třeba i Su-24…….
E-8/1
E-8
Ve výzbroji letectev byly právě Migy-21, F-104, Mirage III… Jedná se o generaci letadel, která dala do běžné výzbroje první dvoumachové stroje, s aerodynamickou koncepcí, kde hlavním požadavkem bylo právě dosažení M=2. Teď byly na řadě stroje které dají i něco na víc. Především je to větší dosah jak senzorů tak výzbroje a zlepšení manévrovacích schopností v podzvukových rychlostech. A právě tam Mikojan mířil. Stroj vznikl z koncepce Migu-21, jednomístný, jednomotorový stroj. Motor byl nový R-21F-300, radiolokátorem měl být Safir-21 (na prvním prototypu nebyl). Díky anténě radaru, která prostě musela mít dostatečný průměr, musel z přídě trupu zmizet nasávací otvor vzduchu. Kam ale s ním. Mikojan zvolil aerodynamicky novátorské řešení. Nasávací otvor se přestěhoval pod trup. Důvod byl poskytnout motoru dostatek vzduchu v různých letových režimech, mimo jiné v letu na vysokých úhlech náběhu. Možná si řeknete, co tu plancu o „vysokých“ úhlech náběhu, šak se píše rok 1961….jenže je to tak. Krom jiných změn, letoun dostal naprostou novinku a tou byly destabilizátory na přídí trupu, jakési kachní plochy, které měly za úkol zlepšit letové parametry. Plochy po dosažení M=1 přestaly plnit aktivní funkci a byly zaaretovány v neutrální poloze. Vznikl tím jakýsi „trojplošník“, křídlo bylo klasicky trojúhelníkové (alá 21), osadní plochy jak by smet. Co přibylo byla ploutev pod ocasní částí, při přistání sklopná. Ve vysokých rychlostech byla prostředkem pro zvýšení podélné stability. Byla to dozajista moderní koncepce, je dost možné, že byla předznamenáním strojů další generace, té kde známe F-16. Mig-29 (pochopitelně lechce nadsazeno) a to vše v roce 1961!!! Každopádně to byla cesta k manévrovému vzdušnému boji, což u letounů této třídy požadavek až do současnosti. Výzbroj letounu měly tvořit známé ŘS R-13, ale ve výzbroji měly být i ŘS středního dosahu, nové, vyvíjené R-23. V té době do výzbroje letectva Spojených států přicházel první taktický letoun s touto výzbrojí F-4 Phantom II se střelami AIM-7 Sparrow.
17.dubna 1962 byl letoun E-8/1 zalétnut a za řízením seděl G. Mosolov a začaly firemní zkoušky. 22.června byl zalétnut E-8/2. 11.září 1962 ale došlo k havárii prvního prototypu. Mosolov pilotoval letoun a ve výšce 15000m při rychlosti M=1,8. Příčinou byl rozpad 6tého stupně kompresoru. Při otáčkách cca 12000ot/m došlo k „probroušení“ konstrukce motoru a následnému požáru. Pilot se vystřelil, ale z důvodu katapultáže ve vysoké rychlosti se zranil.
V zkouškách letounu se pokračovalo, ale objevil se další požadavek. Tím bylo zkrácení startovací a přistávací dráhy. Růstem letových rychlostí logicky docházelo ke snižování čelního aerodynamického odporu, snižování nosné plochy a růstu startových a přistávacích rychlostí. To sebou nese prodloužení vzletových a přistávacích drah. Je to přesně to, co sem popsal u F-111, Su-17 a Su-24. Tentýž problém.
Došlo k přehodnocení projektu. Zůstalo trojúhelníkové křídlo. Je pravda, že nejen Mikojan v něm v Sovětském svazu našel zalíbení. Co se změnilo byl motor. K dispozici se R-27F-300 o výrazně vyšším tahu (76 kN), radiolokátor byl také nový Safir-23, výzbroj se předpokládala jako dříve 2ks R-23 a R-13. Hlavní ale byla instalace zdvihových motorů. Je to tentýž scénář jako u Su-17, Su-24. těmi se staly dva RD-36-35 (o těch jsme se taky zmínily v Su-15, Su-24, Jak-38…) umístněné za kabinou pilota před hlavním motorem. Z toho vyšla potřeba umístnit nasávací otvory vzduchu na boky trupu. Čili klasická koncepce. Letoun měl mít maximální rychlost 2700km/h, což bylo hodně a znamenalo by to poměrně náročnou konstrukci, technologicky ne nepodobnou Migu-25. To byl důvod proč byla snížena na i tak vysokých 2500km/h. Klasicky Sovětský požadavek provozu z polních letišť. Už tehdy letoun dostal označení Mig-23, respektive „izdělenije 23“ (přeložit to jde jako výrobek) první prototyp pak izd.23-01. Práce na projektu započaly v roce 1964 a prototypu pak v roce 1965. Prvního letu se dočkal 3.dubna 1967 s pilotem V.Osipenkem za řízením. Už po několika zkušebních letech byl veřejně předveden na leteckém dnu v Domoděvu kde dostal označení NATO Faithless. Jenže v té době již bylo jisté, že z něj sériový stroj nevznikne. Je to podobná situace jako u Su-24. Zdvihové motory sice zkracují délku vzletu a přistání na polovinu, ale za letu tvoří mrtvou zátěž, a zabírají prostor důležitý pro jiné věci, především palivo.
Prototyp izd.23-01 Mig-23PD
Krom toho jak sem psal u Su-24, c CAGI vznikla koncepce letounu s měnitelnou geometrií křídla, jako aerodynamická koncepce pro taktické letouny. Byl to produkt amerického programu TFX (F-111). Práce na stroji s měnitelnou geometrií započali nedlouho po zahájení prací na izd.23-01 a letoun dostal označení izd.23-11. Na trupu nedošlo k zásadním změnám, nasávací otvory vzduchu byly změněny na krabicové. Mimochodem 23 byla prvním strojem u Mikojana s integrálními prvky konstrukce, především trupové nádrže byly postaveny touto technologií s bohatým využitím svařování, Podvozek se musel zcela změnit, musel být odstraněn z křídel a přestěhovat se do trupu. Jednak byl letoun konstruován jako hornoplošník a pohyblivá křídla instalaci podvozku vylučovala. Vznikl poměrně složitý podvozek kde nohy jsou složeny z pák, které po rozložení zajistí dostatečný rozchod kvůli provozu na nezpevněných plochách. Právě podvozek této konstrukce udělal charakteristickou siluetu letounu, kdy stroj „sedí“ jaksi na „pavoučích nohách“. Co ale bylo zcela nové, bylo křídlo. Malé pevné části a pohyblivá část křídla s rozsáhlou mechanizací. Rozsah nastavení úhlu křídla byl 16 – 72 stupňů s tím, že byl měnitelný v celém rozsahu, ovšem v krajních polohách a v úhlu 45 stupňů byla na ovládacím prvku aretace. Pilot seděl v kabině poměrně nízko, což omezovalo výhled z kabiny. To byla věc, kterou piloti kritizovali po celou dobu provozu Migu-23.
První prototyn 23-11
Zálet stroje provedl 9.července 1967, čili tři měsíce po 23-01 šéfpilot Mikojanovy kanceláře A.Fedotov. Už druhý let 12. července proběl se změnou šípovitosti křídel v plném rozsahu a Fedotov sí prý napsal do letového deníku „ bylo to báječné“. V průběhu letu třetího bylo dosaženo M=1,3. Po 13. zkušebních letech byl letoun předveden na zmíněné přehlídce v Domoděvu. Izd. 23-11/2 skončil na lámačkách a později vzniklo 23-11/3 až 23-11/9 na kterých probíhaly zkoušky. Jek firemní, tak později státní. 14. dubna 1968 proběhly první zkoušky výzbroje s raketami R-13 a R-23 (tehdy vlastně ještě K-13 a K-23). Mimochodem první prototyp po zakončení zkoušek (97 letů) skončil jako exponát v Moninském muzeu.
Nebylo hotovo všechno vybavení, ale na letoun se spěchalo. Proto první sériovou variantou byl letoun Mig-23S (izd.23-11C). Avionika letounu byla velmi zjednodušena. Měl sice systém řízení SAU-23A. Ovšem radar vyl RP-22 z Migu-21. Tím bylo omezeno použití výzbroje na ŘS R-3, R-13. Na letounu byl datalink navedení Lazur. Motorem byl R-27F2-300 (67,6/98kN) Prototyp letounu byl zalétnut A.Fedotovem 21.května 1969 a letoun byl ještě v roce 1969 zaveden do sériové výroby. V letech 1969 a 1970 bylo vyrobeno 50 kusů, které sloužily při zkouškách stroje, k výcviku pilotů a u jednoho leteckého pluku, kde probíhaly vojskové zkoušky. Právě na tomto stroji se dolaďovali letové vlastnosti.
První sériový Mig-23S
Mezitím byla dohotovena dvoumístná verze stroje. Dostal označení Mig-23UB (izd.23-51). Pohání ho motor R-27F2-300. Letoun neměl radiolokátor, proto se výzbroj omezil na ŘS s IČ naváděcí soustavou. První výrobní serie měla i radiolokátor RP-22 a výpavu v podstatě podobnou Migu-23S. Postupně byla vyráběna modernizovaná verze postavená na verzi s upraveným křídlem. První stroj byl zalétnut 10.dubna 1970 a letoun přešel v roce 1971 do sériové výroby v Irkutsku. Tam probíhala výroba všech dvoumístných strojů Mig-23U.
Mig-23UB prvních sérií
Právě v této době zemřel generální konstruktér OKB-155 Arťom Ivanovič Mikojan. Stalo se to 9.prosince 1970. Umřel při operaci na operačním stole. Operatér akademik Čazov se údajně pokusil 114x slavného konstruktéra „nahodit“, nepodařilo se. Mig-23 byl posledním letadlem které za svého života zkonstruoval a uzavřela se tak cesta konstruktéra, který poznamenal vojenské letectví, bez nadsázky celého světa. Odpočívá na Novoděvičím hřbitově v Moskvě a nedaleko něj jeho bratr Anastas. Nástupcem byl jmenován Rostislav Apolosovič Beljakov. Pod jeho vedením je konstrukční kancelář nesoucí dál Mikojanovo jméno dodnes.
Arťom Mikojan, na této oficiální fotografii v uniformě, běžně v ní ale k vidění nebyl.
Микоян Артём Иванович
V roce 1971 byla zahájena výroba nové verze. Mig-23. Čili v podstatě verze základní bez písmena v označení.Někdy je označována jako „vzor 1971“ ale oficiální označení je Mig-23 (izd.23-11,2). Tento letoun doznal změn. Byl prodloužen, dostal novou trupovou nádrž, z důvodů zvýšení pevnosti křídla a nosné plochy dostal novou pohyblivou část a upravený čep okolo kterého se křídlo otáčí. Od této verze se silueta letounu změnila a na křídle vznikl charakteristický „zub“ který letoun provází ve všech zbývajících verzích. Letoun poháněl motor R-27F2-300, měl již radiolokátor Safir 23, IĆ čidlo TP-23 pod trupem, což se stalo součástí včech Migů-23 stíhacích verzí a bylo součástí zaměřovacího systému v případě zarušení radiolokátoru. Tento systém byl jedinečným a v budoucnu prokázal svou účinnost. (vlastně dodnes letouny v Rusku mají tento prvek jako součást avioniky). Zbytek výbavy byl podobná Migu-23S. Výzbroj pochopitelně rozšířily ŘS středního dosahu R-23 ve verzi s poloaktivním radiolokačním naváděním R-23R (max dosah cca 35km) a s infračerveným navedením R-23T (max dosah cca. 25km) zavěšovaly se na závěsníky pod centroplánem. Tyto střely byly velmi efektivní a bojová hodnota se výrazně zvedla. Tak jak byl v Spojených státech F-4 prvním taktickým letounem s ŘS středního dosahu, v Sovětském svazu to byl Mig-23. Ve výzbroji mohly být dvě střely krátkého dosahu R-3, R-13M na podtrupových závěsnících. Poslední střední podtrupový závěsník slouži pro nošení přídavné palivové nádrže o obsahu 800l. Pevnou výzbroj letounu tvořil dvouhlavňový 23mm kanon GŠ-23L se zásobou 200 nábojů. Z protizemní výzbroje jde jmenovat raketnice s neřízenými střelami S-5, S-8, neřízené střely S-24 (po 4 kusech), letecké pumy do ráže 500kg a 2ks ŘS Ch-23, Ch-66 s naváděcí soustavou Delta v kontejneru pod trupovým závěsníkem. Maximální hmotnost výzbroje byla 4000kg.Tato verze letounu vyla vyráběna do roku 1973 v nevelkých sériích.
18.února 1971 byla zalétnut letoun Mig-23B (izd. 23-24), což byla bombardovací verze letounu. Tento letoun je počátkem vývojové větve, která končí strojem Mig-27K a jelikož jde o zásadnější změnu letounu, budu se této větvi věnovat v samostatném článku.
Nová verze na sebe nenechala dlouho čekat. Stala se jí verze Mig-23M (izd.23-11M). Stroj dostal nový výkonný motor R-29-300 o tahu 81,5/120kN. Stroj dostal novou verzi radaru Safir-23D o větším dosahu, nový zaměřovač ASP-23D. Nový byl autopilot SAU-23A, navigační systémy. Nový byl datalink Lazur-SM. Přes výkonnější motor zůstaly výkony stejné, ale letoun se stal svižnějším. První prototyp vzlétl v červnu 1972 a téměř ihned na výrobní lince nahradil původní verzi a výroba trvala do roku 1976. Letoun byl poměrně náročný na pilotáž a háklivý na chybu pilota. To je příčinou, že nebyl mezi piloty moc oblíben. Na druhé straně v rukou zkušeného letce byl výkonný a obratný. Radiolokátor dobře zjišťoval nízkoletící cíle (Safir-23 byl v podstatě první letoun který mel v Sovětském svazu tyto schopnosti), a spolu s ŘS středního doletu byl výkonný stíhač. Převyšoval své hlavní protivníky té doby F-4H a Mirage F-1. Výzbroj zůstala stejná jako u předchůdce.
Mig-23M a jeho standartní výzbroj R-23R a čtyři kusy R-60
Na základě Migu-23M vznikl projekt palubního stíhače, v roce 1972. Měl nést označení Mig-23A. Jelikož ale k výstavbě nosičů projektu 1160 nedošlo, zůstalo jen u plánů.
Taktéž na základě Migu-23M vyly vyráběny tři exportní varianty.První byl Mig-23MS, což byl drak s motorem Migu-23M, ale výbavou podobnou původnímu Sku, čili s radarem Safir-21 a pochopitelně omezenou výzbrojí. Zalátnut byl v roce 1973 a skončil v letectvech méně spolehlivých spojenců.
Exportní oškubaná vrze MS, je vidět malý kryt radaru a ŘS pouze s IČ soustavou
Druhou byl Mig-23ME, což je letoun s drakem Mka, ale s motorem R-27 a radiolokátorem Safir-21 z roku 1974. Byla určena na export některým arabským státům a opravdu se jednalo o dost „oškubanou“ verzi.
Třetí byla verze Mig-23MF, určená pro státy Varšavské smlouvy z roku 1977. Ta se lišila od Mka „pouze“ slabší verzí radaru Safir-23E (exportní) a sníženým dosahem IČ zaměřovače TP-23-1 a prostější elektronickou výbavou. (hold, ani nás neměli Sověti za nejspolehlivější, ale tohle platilo u všech vyvážených zbraní a změnilo se to až v devadesátých letech).
Naše MFka
Další verzí byl stroj Mig-23ML (izd.23-12). L v označení znamená „Lehký“. Odpovídá to, letoun byl zkrácen, hmotnost se podařilo snížit o 1250kg. Nová byla výbava, nový motor R-35-300 o tahu 83,8/127,4kN. I když se snížila zásoba paliva, díky menší spotřebě letoun dosahoval většího doletu, radar Safir-23ML umožňoval zjišťovat cíle na vzdálenost 85km a automaticky sledovat na vzdálenost 55km. (původní Safir-23D 55/35km), ale co se mě nepodařilo zjistit, na cíl jaké velikosti. Podle údaje který sem našel na netu, dokázal zjistit a sledovat letoun F-15A na vzdálenost 90-95km z pozice 90stupňů a opačně v těchtýž podmínkách to bylo 100-110km u radaru AN/APG 63A. Americký radar měl širší pole sledování a údajně horší rozlišování cílů letících blízko sebe. Modernizovaný bylo IČ čidlo TP-23M (dosah max-35km). Výrazně modernizovaný byl zaměřovač ASO-23ML a datalink Lazur-SML. Nový autopilot SAU-23AM spolu s řídícím systémem LET-21-23 umožňoval let po zadané trase a automatický návrat na přistání. Zcela nový byl systém SOUA, což byl automatický omezovač úhlu náběhu. Letoun měl vysoké manévrovací možnosti, ale pokud došlo k překročení mezních hodnot rád padal do vývrtky, což v podstatě u pilotů bojových jednotek snižovalo jeho vlastností využít. Instalací tohoto zařízení které v případě že se letoun blížil k mezním hodnotám zvyšoval odpor řídící páky a nedovolil překročit 24-26stupňů. Byla to velmi vysoká hodnota, velmi blízká F-16 (28) a jednalo se o letoun s měnitelnou geometrií který byl daleko před všemi letadly s touto koncepcí. Díly úpravám konstrukce bylo dosaženo povoleného provozního přetížení na hodnotu 8,5G (M<0,85) a 7,5 (M=0,85). Díky systémům řízení a omezovači náběhu se letoun zbavil všech zásadních nectností. Byl vyráběn od roku 1976 do roku 1981, na vývoz pak až do roku 1985. Stal se spolu s odvozenými verzemi zdaleka nejpočetnější verzí Migu-23. Na vývoz byl vyráběn pod stejným označením, ale výbava mohla opět pocházet z předchozích verzí a záleželo kdo byl zákazníkem. Výzbroj byla rozšířena o ŘS R-24 které vycházely z z R-23, ale měly nové naváděcí soustavy, změnou byl inerciální naváděcí systém a jednalo se o rakety technologicky stejné jak R-40D na Migu-25PD. Dosah se zvedl R-24R- 50km, R-24T- 35km. Po zavedení velmi výkonných střel R-73 mohly být zavěšovány na podtrupové závěsníky , jinak na jejich místě byly R-60M na skupinovém závěsníku po dvou. Pod trupem přibyl čtvrtý závěsník v ose letadla a nosnost se zvedla na 4500kg. Ještě přibyly dva závěsníky pod pohyblivou částí křídla. Nesloužily k zavěšování výzbroje ale dvou přídavných palivových nádrží. Na dvě otázky nedokáži přesně odpovědět. Jednak je to jejich obsah, uvádí se 800l, ale jeví se větší než podtrupová, která 800l má a narazil sem na údaj 1150l, což je možné, ale jestli? Druhá je možnost použití těchto závěsníku při jiném úhlu křídla než 16 stupňů. Někde se dočtete že ne, někde je to z otazníkem, někde že ano do 45 stupňů. Není ani jisté, že byly součástí všech vyrobených ML, ale asi ano. Od dřívějších verzí je nejednodušším identifikačním prvkem zkrácená náběžná část SOP.
Mig-23ML
Verzí vycházející z Mig-23ML bylo víc, jednak Mig-23P (izd.23-14-6), což byl letoun od výroby pro jednotky PVOS. Nahradil poslední Su-9/11, ale i Su-15. měl upravený radar Safír 23P s větším dosahem a schopností sledovat víc cílů.IČ zaměřovač TP-26 o dosahu 60km.Avionika byla přizpůsobena vojskům PVOS. Neměl vybavení pro použití protizemní výzbroje. Výroba v letech 1978 – 1983. Verze Mig-23MLA je totéž pro stíhací pluky VVS, zachované protizemní možnosti, ale i stíhací. Důvodem vzniku těchto letounů byly do výzbroje Spojených států přijaté ŘSPDL, proto nároky na radar, vyhledávání více cílů v přízemním letu. Je možné, že se jednalo o výrobně stejné stroje, jen pro PVO nesly jiné označení. Vyráběly se v tomtéž období a jen těchto dvou verzí vzniklo 1100 kusů.
Některá verze MLka s přídavnými nádržemi pod křídlem, Tipnil bych to na MLA (P)
V roce 1977 vznikl projekt Mig-23K (izd.23-31), což byl na základě MLka vyvinutý palubní stíhač, ale díky tomu, že letadlová loď projektu 1153 nemá katapulty, byl vývoj ukončen a na pozdější projekty letadlových nosičů už se vycházelo z Migu-29 a Su-27.
Na bázi ML vznikl dvoumístný Mig-23UM, neměl radar a velmi se podobal verzi UB. Do příchodu Mig-29UB sloužil i jako cvičná verze Migu-29. Výroba probíhala v Irkutsku a v letech 76 až 78 a do roku 1985 na vývoz. Celkem bylo vyrobeno okolo 1000 kusů dvoumístných verzí Migu-23.
Posledním sériovým strojem byl Mig-23MLD (izd.23-18). Hlavní změnou byl generátor vírů na náběžné straně centroplánu. Vznikl tam zub který tento vír generoval. Výsledkem této úpravy bylo povolené zvýšení úhlu náběhu na 33 stupňů!!!!! To je opravdu hodně a de facto to odpovídá Migu-29. Letoun dostal upravenou avioniku, od výroby systém REB SPS-141. Opět zvýšený výkony radaru a navigačních prostředků. Avionika v podstatě odpovídá Migu-29. V letech 1984-1985 bylo vyrobeno pouze 66 sériových kusů, ale většina původních Migu-23ML a MLA ve výzbroji VVS bylo na tuto verzi přestavěno v dobách revizí. A to u opravárenských centrech jednotek, ze sad dodaných výrobcem. Právě onen „zub“ na náběžné hraně centroplánu je identifikací. Ještě se setkáte s verzemi Mig-23MLDG (izd.23-35) Mig-23MLG (izd.23-37) což jsou modernizace, kdy bylo možné pod trup zavěsit velmi výkonný kontejner REB Gardenija (proto „G“), v kterém byl systém aktivního rušení palubních RL protivníka se zaměřením na moderní radary letounů F-15, 16 a 18.
Kabina, pravděpodobně MLD
MLD, je vidět "zub" u trupu na pevné části křídla.
MLD s ŘS R-73
Ještě jedna verze jde dohledat Mig-23MLS (izd.23-47),což je exportní MLD, ale jestli se vyvezla a co bylo na palubě je spíš zdrojem dohadů, než konstatování. Uživatelem je snad jen Sýrie.
V roce 1999 vzlétl modernizovaný letoun označený jako Mig-23-98, což je drak MLD s zcela novým vybavením, odpovídajícím součastným standardům. Jedná se spíše o návrh modernizace letounů zahraničním uživatelům, je na výběr několik radarů a rozsáhlý sortiment výzbroje. Standardní jsou střely R-73, R-27 a R-77 spolu s protizemní municí a včetně střel Ch-31, Ch-29…. Jeho stavba je ale nepravděpodobná z důvodu poměrně malé perspektivy draků, jimž bude končit resurs.
Letoun byl hojně exportován jak do zemí VS, tak především blízkého východu. Mezi uživateli najdete: NDR, Bulharsko, Československo, Polsko, Maďarsko, Rumunsko, Líbii, Sýrii, Irák, Angolu, Alžírsko, Egypt, Súdán, KLDR, Kubu, Jižní Jemen, Vietnam, Etiopii a možná sem něco zapomněl. Celkem bylo vyrobeno v letech 1969 – 1985 5047 kusů Migů-23 všech verzí.
V Sovětském svazu bylo ve výzbroji v roce 1991 více jak 2000 kusů Migů-23, jen na Evropské části bylo ve výzbroji 1180 strojů. Po rozdělení Sovětského svazu se dostaly do výzbroje všech zbytkových států, které letectvo vlastní. V Rusku jich zůstalo výrazně přes 1000 kusů, ale postupně jsou vyřazovány, respektive zakonzervovány na základnách v rezervě. V aktivní službě je jich asi méně jak 400, ovšem tento údaj již nebude pravda a počet bude menší.
U nás sloužily stroje několika verzí, jednak útočné Migy-23BN, a jednak stíhací Migy-23MF a ML.
Prvními stroji u nás byly letouny verze Mig-23BN, byly ve výzbroji 28.sbolp v Čáslav. První dva stroje byly dodány 26.12.1977. Celkem bylo dodáno 31 Migů 23BN a dodávky byly ukončeny v roce 1983. Čtyři z těchto strojů byly ztraceny, dva po vzájemné srážce a dva z technických příčin. Vyřazeny byly v roce 1994.
V letech 1978 a 1979 byly dodány stíhací Migy 23MF, celkem jich bylo dodáno 13 a sloužily u 1.slp české Budějovice, později u 11.slp v Žatci. V průběhu provozu v letech 90 a 91 byly dva stroje ztraceny, jeden pro závadu motoru, druhý po chybě pilota. Opět vyřazeny v roce 1994.
V letech 1981 a 1982 bylo dodáno 17 strojů Mig-23ML, sloužily u 1.slp české Budějovice a u 41.slt, v Čáslavy. Všechny se dožily svého konce po nalétání resursu před GO. Poslední byl vyřazen v roce 1998.
Postupně bylo dodáno také 8 dvoumístných strojů z nichž tři byly ztraceny při nehodách v letech 1992,96,98 z důvodů chyby pilotáže.
Při dělení federace zůstaly všechny Migy-23 na území České republiky.
Kody NATO:
Flogger A: Mig-23
Flogger B: Mig-23S, M, MF
Flogger C: Mig-23UB, UM
Flogger D: Mig-27
Flogger E: Mig-23MS
Flogger F: Mig-23B
Flogger G: Mig-23ML
Flogger H: Mig-23BN, BK
Flogger J: Mig-27M
Flogger K: Mig-23MLD
TTD, Mig-23ML:
Rozpětí max……………….………………..13,96m
Rozpětí min………………………………….7,78m
Nosná plocha……………………………….34,16 – 37,35m2
Délka……………………………………….....16,7m
Prázdná hmotnost……………………….10230kg
Maximální vzletová hmotnost…….17800kg
Max rychlost………………………………..2500km/h
Max rychlost ve výšce 0 m.n.m….1350km/h
Stoupavost…………………………………..230m/s
Dostup………………………………………...18600m
Max. dolet……………………………………3000km (se třemi PPN)
Max. bojový dosah……………………..1450km
Délky vzletu ………..………………………580m
Délky přistání……………………………….825m
Letoun se zúčastnil spousty konfliktů, ať na blízkém východě, tak v Afganistanu, a Angole…. Popis bojové činnosti, stejně jako výsledky bojů jsou protkány propagandou obou stran kteréhokoli konfliktu a nějak se v tom vyznat se nebudu vůbec snažit. Největšího nasazení se letoun dočkal v údolí Bikaa a nad Libanonem, kde se střetli Migy-23 na straně Sýrie a proti nim stály letouny Izraele. V literatuře sem se dočet výsledky soubojů v poměru 80:2 (101:0, 80:0…) jako zdroje západní, zdroje syrské udávají poměr 47:23 ve prospěch Izraele. No přeberte si to sami, pravda bude někde mezi a to že jsou Izraelské údaje mírně řešeno blbost už připouští téměř všichni. Našel sem stránku, kde se nějací zoufalci snaží toto dohledat :
http://www.acig.org/artman/publish/article_272.shtml
Ale i tohle je zavádějící. Pravdou na čem se shodují časté názory for a zdrojů na netu .ru (také nelze brát za bernou minci) je to, že F-16 nebyl příliš soupeřem, výkonnější Mig kdykoli mohl nepřijmout boj a po odpálení ŘS z dosahu, kdy F-16 zbraně použít nemohl, prostě zmizel. U F-15 už je situace jiná, je v podstatě stejně výkonný a právě on byl hlavním protivníkem. Izrael dokázal využít nasazení letounů E-2, které zajišťovaly přehled nad bojištěm. Nad Libanonem dokonce uvádí některé zdroje vyrovnanou bilanci Migu-23 (6 ztracených Mig-23 proti dvou F-15, třem F-14, jedné F-4), tohle ale vidím jako opačnou stranu a nebudu komentovat.
Trochu průhlednější je Afganistan, kde si piloti Migů nárokují jednu F-16 (Pákistánci ji přiznávají, ale tvrdí, že ji sestřelili omylem sami) a naopak si nárokují dvě třiadvacítky. Piloti pluku kterého se to týkalo v inkriminovaných dnech přiznávají útoky, ale odpálené AIM-9 prý byly ze vzdálenosti, kdy prostě nedolétly a nevyžádaly si ztráty. V Afganistanu ale Migy-23ML a MLD sloužily především proti pozemním cílům, kde moc nenadchly a Su-17 a Migy-27 byly výrazně efektivnější.
V Angole se názory příliš neliší a jedna Mirage III a jeden Mirage F-1AZ jako oběť Migů bez vlastních ztrát.
Taktéž v Perském zálivu je celkem shoda, šest (našel sem 8, ale méně často) ztracených Migů, proti jednomu Italskému Tornádu a jedné poškozené F-16, kterou pilot dotáhl domů. Všechny Migy na konto F-15C.
Každopádně jde říct, že Mig-23 byl v sedmdesátých letech jedním z nosných typů a je to letoun zajímavý. Pestrá historie a verze zachycující vývoj VVS. Jak sem psal, druhou větev, tj-Migy-23B sem cpát nebudu a hodím to zvlášť.
Ještě dvě videa, první 7MB je pár záběrů prvního prototypu se zdvihovými motory:
http://mu.baz.cz/download/MiG-23_23-01.avi
Druhé, 12MB je začátek Migu-23 jak ho známe:
http://mu.baz.cz/download/MiG-23_23-11.avi
.
