Snad žádné jiné letadlo v dějinách nezažilo tak rozporuplnou kariéru jako právě Airacobra. Na Západě zatracovaná ( možná až nenáviděná), na Východě vynášená do nebes a považovaná za jedno z nejlepších stíhacích letadel 2.světové války.
V roce 1935 představila společnost Oldsmobile svůj nový kanón T-9 ráže 37mm. Jedné z demonstrací této nové zbraně byl přítomen i Robert J. Woods, šéfkonstruktér firmy Bell Aircraft Corp. Byl natolik uchvácen tím co viděl, že začal pracovat na stíhačce používající T-9 ( nebo ještě lépe řečeno postavené okolo T-9). Jelikož tato na svou dobu výkonná zbraň měla větší rozměry a velký zpětný ráz, jediným možným řešením bylo umístit kanón do osy letounu tak, aby střílel dutým hřídelem vrtule. To vedlo konstruktéry Bellu k umístění motoru neortodoxně do středu letounu, výkon motoru byl k vrtuli přenášen 3 m dlouhým hřídelem. První návrh (Bell model 3) měl kokpit až za motorem, ale kvůli tragickému výhledu vpřed byla konstrukce změněna. Kokpit byl posunut před motor (nastupovalo se do něj „automobilovými“ dveřmi) a tím vznikl Bell model 4 pojmenovaný Airacobra, který dostal do vínku také podvozek příďového typu. USAAC se tento projekt zamlouval a 7.října 1937 byl objednán prototyp s přiděleným označením XP-39.
XP-39 (Bell model 4)
Byl vyroben v jediném exempláři, dostal přidělené sériové číslo 38-326. Letoun byl poháněn motorem Allison V-1710-17(E2) o maximálním výkonu 1150 hp. Jiný motor vlastně ani nepřicházel v úvahu, protože armádní specifikace pro nový stíhací letoun hovořila jasně – použitý motor musí mít výkon minimálně 1000 hp a jedině Allison V-1710 splňoval tuto podmínku. Kvůli výkonům ve vyšších letových hladinách byl letoun opatřen turbokompresorem General Electric B-5. Vrtule byla použita třílistá Curtiss-Wright. 6. dubna 1939 se XP-39 poprvé vznesl do vzduchu, stalo se tak na Wright Field v Ohiu a za řízením seděl zkušební pilot firmy Bell James Taylor. S prvním letem byl spokojen, zaznamenal jen drobné potíže s chladičem oleje. Další lety vyvolaly nadšení - XP-39 dosáhl rychlosti 390 mil za hodinu (624 km/h) ve výšce 20000 stop (5747 m), přičemž do této hladiny se vyšplhal za neuvěřitelných 5 minut. To byly výkony, kterými se v té době nemohl pochlubit asi žádný stíhací letoun na světě. Nicméně to byla pouhá iluze – XP-39 nebyl opatřen výzbrojí (údajně byla použita odpovídající zátěž), pancéřováním ani samosvornými nádržemi a nesl jen malé množství paliva. Prototyp vážil necelých 6100lb (okolo 2768kg). Dlužno podotknout že ochrana pilota ani nádrží nebyla USAAC požadována. Také se objevily první problémy. Chlazení motoru i turbokompresoru bylo nedostatečné, malé ocasní plochy způsobovaly podélnou nestabilitu. Navíc se nedařilo ani po množství úprav dosáhnout magické hranice 400 mph. V té době měl XP-39 nalétáno již 60 hodin. Bell se tedy rozhodl obrátit s žádostí o pomoc na NACA (National Advisory Committee for Aeronautics). Pro P-39 to bylo osudové rozhodnutí …
XP-39
Odstranění turbokompresoru.
V 30.letech převládal v USAAC tento názor – budoucí válka ve vzduchu bude probíhat zejména v režii bombardérů letících ve velké výšce a ve velkých svazech, tyto bombardéry se dokáží ubránit sami proti napadení (tzv. Douhetova teorie). Nepočítalo se s tím, že americké stíhačky se budou účastnit soubojů ve velkých výškách, ani že budou tvořit doprovod. Jejich úkolem měla být jen blízká ochrana pozemních vojsk. Několika progresivněji myslícím důstojníkům se přesto podařilo v roce 1937 prosadit do specifikace pro novou armádní stíhačku nutnost použití turbokompresoru.
Za této situace se v létě 1939 konaly již zmiňované zkoušky XP-39 v obřím aerodynamickém tunelu NACA. Při těchto zkouškách bylo zjištěno mnoho nedostatků konstrukce a podle slov inženýrů z NACA: “Odstraněním turbokompresoru jsme vyřešili milión plus jeden (aerodynamický) problém.“ Dále bylo doporučeno (mimo odstranění TK) několik dalších zlepšení – snížení kabiny, přemístění chladičů ze strany trupu do náběžné hrany křídla, umístění vstupu vzduchu ke karburátoru na hřbet za kabinu, zvětšení ocasních ploch, zmenšení rozpětí o 10 palců, prodloužení trupu o 13 palců a v neposlední řadě výměna původního motoru V-1710-17 za -39. USAAC se řídil bohužel doporučením NACA a upravil své požadavky s tím, že turbokompresor není nadále nutný (lépe řečeno povinný). Bellu pak bylo sděleno – pokud XP-39 upravíte do podoby doporučené NACA, armáda objedná vaše letadla. Larry Bell (majitel továrny) ani Robert Woods (hlavní konstruktér) nebyli pochopitelně příliš nadšeni. Bell byl postaven před dvě možnosti – buď degraduje XP-39 odstraněním TK a získá zakázku, nebo zariskuje, odmítne odstranit TK s tím, že z XP-39 se později stane vynikající letadlo (a stejně dostane zakázku, pravděpodobně větší). Bohužel neměl L. Bell jinou možnost než kývnout na nabídku USAAC a turbokompresor odstranit. Firma Bell Aircraft Comp. byla totiž na pokraji bankrotu a nutně potřebovala kontrakt. Šli prostě snadnější cestou, podobně jako Curtiss se svým XP-37/-40. Je nutné také poznamenat, že v té době byly TK teprve na začátku vývoje a trvalo hodně dlouho než se dotáhly do použitelného stavu (viz. P-38, P-47).
XP-39B (Bell model 4B)
XP-39 byl upraven dle požadavků armády, v souladu s doporučeními NACA. Tím vznikl XP-39B, jehož první let se konal 25.listopadu 1939. Hmotnost letounu narostla na 6450lb (2922kg), motor V-1710-17 byl vyměněn za V-1710-37(E5) o maximálním výkonu 1090hp. Všechna ta „vylepšení“ způsobila rapidní pokles výkonů – maximální rychlosti 375mph (600km/h) dosahoval XP-39B ve výšce 15000 stop (4573m), do výšky 20000 stop (6100m) vystoupal za 7,5 minuty. Nicméně obratnost v nižších výškách se zlepšila a velení USAAC bylo s výkony spokojeno. 6. ledna 1940 byl letoun poškozen při přistání, ale byl schopen opravy. Osud XP-39B se naplnil 6.srpna 1940 – po další havárii bylo rozhodnuto již letoun neopravovat. Celkem měl XP-39B na svém kontě 29 letových hodin.
YP-39 (Bell model 12)
Již 27. dubna 1939 byla USAAC objednána ověřovací série 13 kusů totožných s XP-39. V lednu 1940 byl kontrakt upraven, letadla (označená YP-39) měla být stejná jako XP-39B. První let YP-39 byl uskutečněn 13. září 1940, poslední (13.) exemplář byl dodán 16. prosince stejného roku. Od XP-39B se tato letadla v podstatě v ničem nelišila, mimo namontované výzbroje. Tu tvořili dva kulomety Colt ráže 0.30 (se zásobou munice 500ks na zbraň), dva kulomety Colt ráže 0.50 (200 nábojů na zbraň) a 37mm kanón T-9 (po přijetí do výzbroje USAAC označený jako M-4) se zásobníkem na 15 nábojů. Celá výzbroj byla soustředěna v přídi. Hmotnost se opět zvýšila, YP-39 vážil již 7235lb (3280kg). To se pochopitelně odrazilo na výkonech, například maximální rychlost poklesla na 368mph (588km/h). Postupem času bylo ztraceno šest YP-39 při leteckých nehodách, poslední kusy dolétaly v roce 1944 a byly vyřazeny ze stavu USAAF pro opotřebení provozem.
P-39C (Bell model 13)
Jelikož bylo USAAC v podstatě s XP-39 spokojeno, 10.srpna 1939 bylo objednáno 80 Airacober s označením P-39C (původně P-45). Tato letadla byla identická s YP-39 s výjimkou pohonné jednotky. Byl zde použit Allison V-1710-35(E4) o výkonu 1150hp. V roce 1940 si armáda uvědomila potřebu pancéřování a samosvorných obalů nádrží. Z toho důvodu bylo vyrobeno pouze 20 kusů P-39C, zbývajících 60 Airacober bylo dokončeno ve verzi D. P-39C vzlétl poprvé v lednu 1941, v březnu toho roku bylo všech dvacet stíhaček odesláno k první operační jednotce vybavené Airacobrami – 31st Persuit Group sídlící na Selfridge Field v Michiganu. Trojice těchto letadel byla později poslána do Velké Británie na testy.
P-39D (Bell model 15)
P-39D byla první verzí Airacobry považovanou za připravenou k boji. Pohonná jednotka se oproti P-39C nezměnila. Bylo namontováno pancéřování chránící pilota a důležité součásti, pancéřovaný čelní štítek a samosvorné obaly nádrží. Instalace samosvorných nádrží snížila zásobu paliva na 120 US galonů (454 litrů), přičemž všechny předchozí modely mohly nést 170 US galonů (646 litrů)paliva. Pod trupem se nacházel závěsník umožňující nést přídavnou nádrž o objemu 75 US galonů (285 litrů) nebo pumu o maximální váze 500lb (227 kg). Výzbroj doznala změn – kulomety Colt ráže 0.30 byly odstraněny z přídě a do každé poloviny křídla byl umístěn pár kulometů tohoto typu se zásobou 1000 ks munice na zbraň. Kulomety ráže 0.50 zůstaly zachovány a počet nesených nábojů pro kanón M-4 stoupl na třicet. Kvůli zlepšení podélné stability byl také přidán plynulejší přechod mezi trupem a SOP. Hmotnost letounu se opět mírně zvýšila, Bell model 15 již vážil bezmála 7500lb (3400 kg). Celkem bylo vyrobeno 429 kusů verze P-39D.
Airacobra I aka Caribou aka P-400 (Bell model 14)
Výkony XP-37 samozřejmě zaujaly i jinde než v USA. Prvním zákazníkem byla Francie – již 8. října 1939 byla předána Bellu objednávka na 200 Airacober. K realizaci nedošlo, protože než se vůbec začaly letouny vyrábět, Francie padla. V roce 1940 se objevil nový zájemce o nákup Airacober – Velká Británie, která trpěla kritickým nedostatkem stíhaček. Smlouva byla podepsána 13.dubna 1940 a objednáno bylo 675 kusů. Původně RAF tyto letouny pojmenovala Caribou, ale později použila přeci jen bojovněji znějící jméno Airacobra I (podle některých pramenů Airacobra Mk.I). Britské Airacobry se téměř nelišily od P-39D USAAC. Jedinou podstatnější změnou bylo použití jiné výzbroje. RAF si vyžádala aby namísto M-4 byl montován 20mm kanón Hispano-Suiza Mk.404 s šedesáti náboji. Také ráže křídelních kulometů se změnila na 0.303 (7,7mm), tato munice byla totiž používaná standardně RAF. Ve všech pramenech je zmíněn i další rozdíl – 12 výfuků na každé straně oproti obvyklým šesti. Nicméně podle fotografií a dobového filmu je jasné, že minimálně první dodávka Airacober pro RAF měla výfuky stejné jako P-39D – tedy 6 kusů na každé straně trupu. Jelikož služba Airacober I ve Velké Británii nedopadla nijak slavně (toto téma bude rozvedeno později) a také došlo ke vstupu USA do války, bylo od RAF odkoupeno celkem 379 Airacober I. USAAF (20.června 1941 se USAAC přeměnil na USAAF) je přeznačilo poněkud netradičně na P-400 a urychleně je poslalo do boje.
Airacobra I
P-39D-1 (Bell model 14A)
Tato verze byla určena k dodávkám do Velké Británie v rámci Lend-Leasu. Britové však neměli zájem, proto je do své výzbroje přijalo USAAF, část byla odeslána do Sovětského Svazu. Od P-400 se lišily P-39D-1 jen počtem výfuků a ráží kulometů v křídle (0.30 namísto 0.303). Část letounů měla také vylepšený motor o WER (War Emergency Rating neboli krátkodobé zvýšení výkonu). WER bylo povoleno používat maximálně 5 minut do výšky 4300 stop (1310m). Allison V-1710-35(E4) při WER produkoval výkon 1490hp místo obvyklých 1150hp. Celkem bylo vyrobeno 186 kusů těchto Airacober.
P-39D-1
P-39D-2 (Bell model 14A-1)
Vylepšená P-39D-1 rovněž určená pro Lend-Lease. Pohonou jednotku tvořil Allison V-1710-63(E6) o výkonu 1325hp. I tento motor měl WER – ten bylo možno použít 5 minut do výšky 2500 stop (762m), přičemž výkon byl zvýšen na 1590hp. Část těchto Airacober byla vyrobena s 37mm kanónem M-4. Celkem bylo vyrobeno 158 exemplářů.
P-39D-3
26 kusů verze D bylo armádou přestavěno zástavbou dvou kamer (K-24 a K-25) na verzi D-3 určenou na taktický průzkum. Chladiče oleje a glykolu byly opatřeny pancéřováním.
P-39D-4
Označení Airacober určených pro taktický průzkum přestavěných z P-39D-1 (11 kusů).
XP-39E (Bell model 23)
Firma Bell učinila ještě jeden pokus udělat z Airacobry výškovou stíhačku (tak jak bylo původně zamýšleno). Prostředkem se měl stát nově vyvíjený motor Continental V-1430-1 s turbokompresorem a předpokládaném výkonu 2100 hp. Celkem 3 kusy P-39D byly radikálně přestavěny – křídlo i ocasní plochy se zcela změnily. Jelikož motor Continental stále nepřicházel, do XP-39E byl naroubován Allison V-1710-47(E9) s dvoustupňovým mechanickým kompresorem a výkonem 1325 hp. V květnu 1942 dosáhl XP-39E rychlosti 395 mph (632 km/h) ve výšce 24000 stop (7315 m), přičemž hmotnost letounu byla 9000 lb (4082 kg). Následovala objednávka na 4000 kusů s plánovaným označením P-76 a P-76A, ale byla brzy zrušena. XP- 39E byly použity při zkouškách vedoucích k vývoji dalšího Bellova stíhače – P-63 Kingcobry.
P-39F (Bell model 15B)
Další verzí Airacobry byla P-39F, která byla totožná s P-39D-2 (s výzbrojí M-4). Jediným rozdílem bylo dvanáct výfuků na každé straně namísto šesti a použití jiné vrtule General Motors Aeroproducts. Vrtule Curtiss-Electric do té doby používané na P-39 nebyli totiž dodávány v dostatečných počtech. Takto označených letadel bylo vyrobeno celkem 229 kusů.
P-39F-1
27 kusů P-39F upravených pro taktický průzkum.
P-39G (Bell model 26)
Bylo objednáno 1800 kusů této verze. Měli být totožné s P-39D-2 s výjimkou vrtule (Aeroproducts místo Curtiss – Electric). Nicméně ještě před začátkem výroby bylo do kontraktu přidáno několik změn a Airacobry z této objednávky nakonec dorazily k zákazníkovi pod označením P-39K, L, M a N. Nebyl tedy vyroben jediný kus s označením P-39G.
P-39H/I
Toto označení nebylo použito, P-39I kvůli záměně s číslicí 1.
P-39J (Bell model 15B)
Posledních 25 P-39F bylo dokončeno s motorem Allison V-1710-59(E12) o výkonu 1100hp s automatickým regulátorem plnicího tlaku. Byly přeznačeny na P-39J.
P-39K-1 (Bell model 26A)
Airacobry v podstatě totožné s P-39D-2 mimo vrtule Aeroproducts. Novinkou byla možnost nést raketomety M-10 („bazooky“). Přibyl také malý výstupek na obě strany přídě. Hmotnost v porovnání s P-39D-2 mírně stoupla. Vzniklo 210 kusů P-39K-1.
P-39K-2
Šest kusů P-39K-1 přestavěných pro taktický průzkum.
P-39K-5
Jeden P-39K-1 byl osazen motorem Allison V-1710-85(E19) a použitý jako prototyp verze N.
P-39L-1 (Bell model 26B)
Bell vyrobil 250 letadel s označením P-39L-1 téměř identických s P-39K-1. Instalovanou vrtulí byl Curtiss-Electric, příďový podvozek byl mírně upraven a bylo použito nízkoprofilové pneumatiky na předním kole, což se stalo standardem pro zbytek výroby.
P-39L-1 USAAF
P-39L-2
Jedenáct P-39L-1 bylo upraveno pro taktický průzkum a označeno P-39L-2.
P-39M-1 (Bell model 26D)
Tato Airacobra byla opět vybavena vrtulí Aeroproducts, kterou poháněl nový motor Allison V-1710-67(E8) o výkonu 1200hp. Výkony v přízemních výškách mírně poklesly, ale ve výšce 15000 stop (4570m) byl P-39M-1 o 10mph (16km/h) rychlejší než předchozí modely. Část vyrobených exemplářů byla na doporučení firmy Allison dokončena s motorem V-1710-83(E18). Celkem bylo vyrobeno 240 kusů.
P-39M-2
Devět P-39M-1 přestavěných pro taktický průzkum.
P-39N-0 (Bell model 26F)
Všechny P-39N byli poháněny motorem Allison V-1710-85(E19) o výkonu 1200hp s vrtulí Aeroproducts. Po dokončení 166. kusu USAAF rozhodlo o odstranění části nádrží kvůli úspoře váhy. Zásoba paliva tak klesla ze sto dvaceti US galonů (454 litrů) na 86 US galonů (325,5 litrů). To snížilo maximální vzletovou hmotnost z 9100 lb (4137 kg) na 8750 lb (3977 kg). Vyrobeno 500 kusů.
P-39N-0
P-39N-1 (Bell model 26C)
Vyrobeno 900 kusů lišících se od P-39N-0 jen detaily ve vybavení.
P-39N-2
128 P-39N-1 bylo upraveno pro taktický průzkum a označeno P-39N-2.
P-39N-3
Označení pro 35 kusů verze N-0 přestavěných pro tak.průzkum.
P-39N-5 (Bell model 26C-5)
Tyto Airacobry byly identické s N-1 s výjimkou pancíře. U této verze bylo pancéřové sklo za hlavou pilota vyměněno za pancéřovou desku. Pár drobných změn doznala kyslíková soustava, pancéřování (bylo lehčí o 38 lb, celkově vážilo 193 lb) a rádio. Bylo vyrobeno 695 kusů této verze.
P-39N-6
84 exemplářů pro taktický průzkum, vznikly přestavbou verze N-5.
P-39O/P
Toto označení nebylo použito, písmeno O kvůli možné záměně s číslicí 0.
P-39Q-1 (Bell model 26Q)
Hlavním rozdílem oproti předchozím verzím byla jiná výzbroj – čtyři malorážové kulomety byly odstraněny z křídel, namísto nich se pod každou polovinou křídla nacházela gondolka s kulometem Colt Browning ráže 0.50 se zásobou 300 nábojů. Pohonná jednotka ani vrtule se nezměnily. Zásoba paliva byla stejná jako u P-39N-5 (86 US galonů), pancéřování však vážilo opět 231lb (105kg) jako u dřívějších verzí. Vyrobeno 150 kusů.
P-39Q-1 USAAF
P-39Q-2
Označení pro 5 kusů verze Q-1 přestavěných pro taktický průzkum.
P-39Q-5 (Bell model 26Q-5)
Oproti Q-1 byly učiněny jen dvě změny - zásoba paliva byla 110 US galonů, pancéřování jako u verze N-5 (vážilo 193lb). Celkem vyrobeno 950 kusů.
TP-39Q-5 (Bell model 36)
Dvoumístná Airacobra pro výcvik pilotů, která vznikla přestavbou P-39Q-5. Byla odstraněna veškerá výzbroj, na jejím místě se nacházel druhý kokpit. Pro komunikaci mezi oběma členy posádky byl instalován interkom, na horní i spodní část trupu přibyla ploutev. TP-39Q-5 byl vyroben v jediném exempláři.
TP-39Q-5
P-39Q-6
Označení pro 148 kusů verze Q-5 přestavěných pro taktický průzkum.
P-39Q-10 (Bell model 26Q-10)
705 Airacober s tímto označením se lišilo od P-39Q-5 jen v detailech. Nádrže pojaly až 120 US galonů paliva a pancéřování vážilo 231lb. Olejová soustava byla upravena pro provoz v zimních podmínkách.
P-39Q-11
Označení pro 8 kusů verze Q-10 přestavěných pro taktický průzkum.
P-39Q-15 (Bell model 26Q-15)
Nejpočetnější varianta Airacobry – bylo vyprodukováno přesně 1000 kusů. Letadla byla v podstatě stejná jako P-39Q-10 s výjimkou kyslíkové soustavy – byly instalovány dvě lahve namísto dřívějších čtyř. Také konstrukce byla na několika místech zesílena.
P-39Q-20 (Bell model 26Q-20)
Bylo vyrobeno 891 kusů této verze P-39. Letadla byla shodná s Q-15. USAAF odebralo neznámý počet těchto Airacober s kulomety pod křídly, nicméně všechny P-39Q-20 odeslané do SSSR byly dodány bez nich. To se nyní stalo pravidlem až do konce výroby Airacobry.
P-39Q-21 (Bell model 26Q-21)
Airacobry shodné s P-39Q-20, mimo vrtule. Zde se poprvé na P-39 objevila čtyřlistá vrtule Aeroproducts. Vyrobeno bylo 109 kusů.
RP-39Q-22 (Bell model 36)
12 kusů P-39Q-20 bylo přestavěno na dvousedadlové s dvojím řízením. Označeny byli RP-39Q-22 (přeznačeny na TP-39Q po roce 1944). Tak jako v případě TP-39Q-5 konstruktéři odstranili veškerou výzbroj (na jejím místě byl přední kokpit), přibyl interkom a také ploutev na spodní i horní část trupu.
P-39Q-25 (Bell model 26Q-25)
Označení pro 700 kusů Airacober shodných s P-39Q-21 (včetně čtyřlisté vrtule), konstrukce byla opět mírně zesílena.
P-39Q-30 (Bell model 26Q-30)
Poslední verze Airacobry. Tento model byl shodný s P-39Q-25 mimo návratu k třílisté vrtuli Aeroproducts. Testy totiž ukázaly, že s třílistou vrtulí je letadlo stabilnější. Bylo vyrobeno 400 kusů.
Celkem bylo vyrobeno 9529 kusů Airacober všech verzí, přičemž sériová výroba probíhala od ledna 1941 do září 1944.
![[img]http://img410.imageshack.us/img410/4000/p39i.jpg[/img]](http://img410.imageshack.us/my.php?image=p39i.jpg){kind=link}