Automatický hasící přístroj Kubát, vzor 30
V dnešním příspěvku jsem se rozhodl poněkud odbočit od popisu konstrukčních částí německých leteckých motorů a zabrousit do našich „luků a hájí“. Provedeme popis doplňku k leteckým motorům, kterým byl automatický hasící přístroj Kubát, vzor 30. Příspěvek rozdělíme do dvou částí. V první se podíváme na činnost vlastního hasícího přístroje. Ve druhé popíšeme jeho aplikaci na naší nejslavnější předválečné stíhačce, tedy Avii B-534.1) Automatický hasící přístroj Kubát, vzor 30
Automatický hasící přístroj Kubát byl československý hasící přístroj, používaný k automatickému hašení požáru v motorovém prostoru za letu i na zemi. V principu fungoval jako rozvětvená síť tepelných hlásičů, které reagovaly na zvýšenou teplotu v oblasti spalovacího motoru. Tyto hlásiče poté uvedli v činnost jak signalizační zařízení, tak i vlastní hasící proces. Obecně byly na automatické hlásiče kladeny tyto požadavky:
a) Doba uvedení do provozu při vzniku požáru do 3 sekund.
b) Požár viditelně a jasně oznámit, rovněž oznámit, zda je hasící přístroj v činnosti.
c) Samočinně uzavřít benzinové vedení, ovšem s možností opětovného otevření (pouze pokud byl letoun tímto uzavíráním vybaven).
d) V případě selhání automatiky umožnit ruční spuštění.
Výše uvedené obecné požadavky musel splňovat i námi popisovaný přístroj. Jako hasící médium byl používán tetrachlor (chlorid uhličitý nebo též tetrachlormetan). Jeho popisem se blíže nebudu zabývat, zde odkazuji na internet.
Vlastní automatický přístroj Kubát si popišme na následujícím obrázku.
Obr. č. 1 – schéma automatického hasícího přístroje Kubát, vzor 30
Popis schématu provedeme od horní části. Po označení E a E1, jsou zakresleny vlastní snímače teploty. Pod označením E jsou hlásné spouštěče, pod označením E1 jsou jejich vložky, které se po vzniku požáru vznítí (kterákoliv z nich). Po jejich vznícení dojde ke spojení kontaktu příslušného hlásiče E a následně přes tyto kontakty začne procházet elektrický proud z baterie označené G (12 voltů). Proud projde přes kontrolní skříňku C do vinutí elektromagnetického spouštěče označeného B. V tomto okamžiku je spouštěč B uveden v činnost. Ve spouštěči je umístěna jehla, která je normálně jištěna kotvou elektromagnetu. Po jejím uvolnění tato jehla silou pružiny prorazí membránu označenou V, která uzavírá stlačený vzduch v lahvi A. Uvolněný stlačený vzduch projde membránou a přes dvoucestný kohout označený K vnikne do nádrže tetrachloru označené T. Stlačeným vzduchem je zásoba tetrachloru vytlačována potrubím do rozprašovačů, označených jako F. Současně se spuštěním hašení se rozsvítí červená žárovka označená Č, čímž je pilotovi hlášen vznik požáru. V elektromagnetickém spouštěči je dále umístěn kontakt označený p, na který tlačí píst kontrolního potrubí. V důsledku tohoto dojde k sepnutí kontaktu, který následně rozsvítí zelenou žárovku označenou Z. Tato informuje pilota, že hasící přístroj byl uveden v činnost. V případě poruchy automatiky spouštění hasícího procesu, měl pilot možnost ručního spuštění. O poruše byl informován tak, že nedošlo k rozsvícení zelené žárovky. Ruční spuštění hašení bylo možno pomocí kolečka označeného D, které bylo nutno otočit ve směru šipky. Dále bylo možno hašení ručně přerušit pomocí páky označené P. Tato ovládala dvoucestný ventil K a byla při hašení ve svislé poloze. Po jejím otočení do vodorovné polohy došlo k uzavření tohoto ventilu (tedy i přívodu vzduchu) a ukončení hašení.
Kontrolní funkci přístroje vykonával přepínač označený K1. Tento bylo možno nastavit celkem do 3 poloh. První byla ve směru vzhůru. Při této poloze došlo k vypnutí přítoku proudu a tedy přerušení funkce hasícího přístroje. Zároveň s uvedením přístroje do této polohy došlo k rozsvícení červené žárovky. Tato poloha přepínače byla určena pro údržbu hasícího přístroje. Druhá poloha přepínače je kolmo na skříňku (tedy z našeho pohledu směrem z monitoru počítače). Pokud po přepnutí přepínače do této polohy nedošlo k rozsvícení červené ani zelené žárovky znamenalo to, že přístroje je plně funkční. Poloha přepínače dolů byla určena pro celkovou kontrolu přístroje. Pokud po přepnutí do této polohy došlo k rozsvícení zeleného světla znamenalo to, že přístroj je plně funkční. V případě porušení vedení k hlásnému spouštěči se tato žárovka nerozsvítila. Pilot měl možnost tuto kontrolu provést kdykoliv i za letu.
V případě vzniku požáru a následném spuštění výše popsaného automatického hasícího přístroje, musel pilot bezpodmínečně provést ještě další dva kroky. Prvním bylo okamžité uzavření přívodu paliva z nádrže. Následně musel uvést motor na plný plyn, aby došlo k co možná nejrychlejší spotřebě paliva v karburátoru. V optimálním případě byl na manometru láhve tlak 8 atm.
Nyní se podívejme na aplikaci tohoto přístroje na našem předválečném stíhacím letounu Avia B-534.
2) Umístění automatického hasícího přístroje Kubát, vzor 30 v letounu Avia B-534
Na začátku této kapitoly musím uvést, že vycházím z údajů k roku 1936. Bude se tedy pravděpodobně jednat o druhou verzi letounu, jak popisuje sa58 ve svém článku na tomto fóru. Uvádím tento fakt pouze pro pořádek, neboť nemohu zcela zaručit, že nedošlo k případným pozdějším změnám v umístění a činnosti tohoto systému. Dále je nutno uvést, že protipožární opatření na tomto letounu nespočívala pouze v umístění tohoto automatického hasícího přístroje. Jako jeho doplněk byla v letounu umístěna ohnivzdorná přepážka. Ta byla v prostoru za motorem, na první trupové výztuze. Přepážka byla tvořena dvojicí hliníkových plechů o tloušťce 0,5 mm, doplněných vloženou azbestovou lepenkou o tloušťce 1 mm. Všechna vedení procházející touto přepážkou byla utěsněna přírubami.
Vlastní hasící přístroj byl shodný s výše popsaný. Tlaková láhev byla umístěna v pilotním prostoru a plnící hrdlo pro tetrachlor bylo vyvedeno před větrný štítek. Plnící hrdlo pro stlačený vzduch bylo přímo na láhvi v pilotním prostoru. Jako zdroj proudu sloužil buď akumulátor letounu, nebo zvláštní baterie, která byla ve schránce po levé straně láhve, pod palubní deskou.
Láhev pro tetrachlor byla plněna celkem 8 kg hasiva a to hrdlem před větrným štítkem pilota. Láhev na stlačený vzduch byla plněna na tlak 10 kg/cm*cm (10 atm nebo 0,98 MPa).
Schéma automatického hasícího přístroje Kubát, vzor 30 umístěného na motoru Avia (ČKD) 12 Ydrs je na dalším obrázku.
Obr. č. 2 – schéma hasícího přístroje Kubát, vzor 30 použitého u letounu Avia B-534
Ze schématu č. 2 je zřejmé, že hasící přístroj pracoval shodně s výše uvedeným obecným popisem. Rozdíl byl pouze v počtu rozprašovačů hasícího média, kterých bylo celkem 6. Jejich konkrétní umístění je u každého z nich na schématu uvedeno. Vždy trojice z nich byla umístěna symetricky po jedné straně motoru. Každý z rozprašovačů byl před hašeným místem (ve směru letu), neboť rozprašovaný tetrachlor musel směřovat proti (obvykle) hořícím benzinovým parám. Smyslem tohoto umístění bylo hlavně odfouknout hořící páry od tekutého benzínu a tím požár uhasit. Konkrétní umístění jednotlivých rozstřikovačů je na dalším obrázku.
Obr. č. 3 – konkrétní umístění rozstřikovačů u letounu Avia B-534
Popis bude proveden zleva. Na horním obrázku vlevo je rozstřikovač umístěný u karburátorů. Pod tímto vpravo je rozstřikovač před benzínovým čerpadlem a na spodním obrázku je rozstřikovač před magnetem.
Děkuji za pozornost a zároveň přeji, aby nikdo z Vás tento (nebo podobný) přístroj nemusel použít.
Použité zdroje:
1) Letecká příručka, díl 1, František Sekanina, Praha, 1936
2) Stíhací letoun Avia B-534 s motorem Avia 12 Ydrs, Letňany, 1936
