Saab JAS-39 Gripen

[Altaj]

Nie nemam v ruke 500 stranovu spravu o areodynamickom profile lietadla.
Mam turn-rate F-16 a modernej delta koncepcie M-2000, z ktorej mi vychadza jasna prevaha F-16. Gripen je velmi podobny stroj zhruba rovnako vykonny ako Mirage. Z toho som odvodil. Nicmenej, OK je to spekulacia, ale zalozena na istych oficialne potvrdenych faktoch. Nerucim za to na 100%. To ze F-16 ma ale prevahu v sust. turn-rate nad Gripenom proste neokasles. Nie je to varenie z vody. JAS ma skratka OFICIALNY MAX sust turn-rate 20°/s a F-16 ma idealny 22,1°/s A je mi divne, ze niekomu su naprosto lahostajna diskusia typu Su-27 vie kobru takze je obratnejsia ako F-1X. Toto povazujem za skutocne amatersku diskusiu a na palbe jeden taky priklad je (prve strany v topicu o F-22 a Su-37). Ja mam 5x viac udajov a som tu buzerovany, ze ich nemam dost, v skutocnosti len preto, ze nemam zrovna nazor taky ako sa inym hodi. Na palbe je hodne zaujmavych clankov o zrovnavani tankov konkretne ceskoslovenske vs nemecke. Tiez tam nie su uplne vsetky udaje a neviem o tom ze by ti tieto clanky nejak vadili. Nikomu nevadila diskusia na temu F-4 vs Mig-17 a Mig-21 - nikto tam nedisponoval informaciami z areodynamickych tuneloch.

Videl si niekoho reagovat podobne ako Ty v prispevkoch o F16, Mig29 apod.
Precitaj si vsetky prispevky este raz a popremyslaj.

??????

[kopapaka]

Altaj:

bo ten este ma naprosto zbytocne zvyseny odpor predkridlom!!!!!!!!!!!!

Dík Hansi...
Trošku zjednodušeně:každé letadlo musí mít něco, co mu drží čumák nahoře...
A kachní uspořádaní je jediné ( když pomineme extrémy jako tandém, atd... ) kde se to něco připočítává ke vztlaku.
Všechno má svoje pro i proti.

[Altaj]

To akoze je mozne aby jeden stroj s predkridlom mal nizsi odpor ako druhy s predkridlom? To akoze Su-27XX bez kacic ma vyssi odpor vo vodorovnom lete ako Su-27XX s kacicami? Ako mozu kacky pomahat lietadlu znizit odpor a zvysit rychlost? Normalne sa pytam, zo zaujmu.

Hans. ale teraz mam v ruke turn-rate podobnych strojov. Ja som to neodvial od AoA. Nicmenej OK uznavam, ze to nemusi byt 100% pravdive skor tak na 30%.

[kopapaka]

Su-27XX s kacicami?

To sem napsal?
Jenže to není kachna...
Tohle je předkřídlo na normálním letadle...

[Hans S.]

Altaj: Problém je, že vyvozuješ určitý závěr často na základě nevhodného podkladu. Ono je celkem jedno, jestli má jedno letadlo 20° a druhé 22°. Na tom taktiku boje stavět dost dobře nelze.

Ohledně canardu a předkřídla je otázka, jak si navolíme termíny. Ta křídla tam mohou být z několika důvodů, ale jak píše Kopapaka, koncepce canardu obecně působí silově ve stejném směru (kamsi nahoru a vpřed).

Drobet umělecké self-made tvorby :

Červeně máš přibližný směr silového působení. Nahoře máš klasickou koncepci a vidíš, že šipky jdou proti sobě. To znamená, že se částečně ruší bez nějakého dalšího příznivého dopadu (krom stabilizace a umístění kormidel samozřejmě, což spolu ale souvisí). Na druhém vidíš kachnu a opět červeně naznačeno působení sil. Tady je vidět, že kachna zabrání překlopení stejně, jako výškovka umístěná vzadu. K tomu ale působí ve stejném směru a tak zvyšuje vztlak. Můžeš si to vyložit třeba tak, že můžeš použít nějaké menší křídlo s kachnou, aby dosáhlo lepší vztlakové charakteristiky než stejné křídlo s klasickou koncepcí ocasních stabilizačních ploch (resp. aby letoun vybavený těmito křídly dosáhl..). Nicméně ber to jako velice zjednodušené tvrzení, které je sice pravdivé, ale opět se do toho motají další a další parametry. Začnou do toho promlouvat indukované odpory spojené s půdorysem křídla, poměr hmotností, vztlaková mechanizace, profil, rozrušování (nebo možná i stabilizace) proudění vlivem kachny a X dalších věcí..

[Altaj]

Hans dik za zaujmavy obrazok.
Dalsia cisto zaujmova otazka. Pre suboj v horizontale nie je dolezity turn-rate? Teda uhlova rychlost otacania? V nom ma podla mojich oficialnych info F-16 prevahu. Aspon v trvalo udrzatelnom (sust turn-rate). Ja viem, ze vo vertikale je to ine rozhoduje energia, ale co horizontala?

[Hans S.]

No, už asi tak 3 roky uvažuji o tom, že bych pro Palbu psal o taktice leteckého boje, leteckých manévrech apod. Myslím, že za další tři roky by to být mohlo

Když to vezmu maximálně obšírně: Je třeba si uvědomnit, že zásadní vliv na letecký boj představují výchozí podmínky. Je nereálné, aby letouny vstoupily do manévrového boje ve zcela stejné výšce a stejné rychlosti. To znamená, že se ve chvíli tzv. merge (~prvního průletu) nacházejíé na různých energetických hladinách. Dopad na následující průběh boje je ohromný a často rozhodující. Letoun s nižší zásobou energie zpravidla přechází do defenzivy a ten s větší zásobou začíná budovat útočnou pozici. Snahy těch dvou jsou zřejmé
Pokud bychom uvažovali s čistou horizontálou, například se zatáčkou v jednom směru a znemožnili tak aplikovat vliv křidélek a samozřejmě vertikály, pak si můžeme i samotné bojové zatáčky rozdělit do třech kategorií z pohledu útočníka a do třech z pohledu obránce. Tyto tři kategorie ale nejsou totožné.

Z pohledu obránce (tj. letoun letící vpředu) pilot může zkusit maximálně utaženou zatáčku, která je limitována maximálním úhlem náběhu a po určité době se srovná na trvale udržitelný úhel náběhu v dané výšce, hmotnosti a výkonu motoru. Tyto zatáčky bývají prováděné na nejmenším možném poloměru, což má jisté výhody.
Druhá možnost je nejrychlejší možná zatáčka, teoreticky může být shodná s prvním případem, ale neznám letadlo, u kterého by byla zatáčka na nejvyšším úhlu náběhu zároveň nejrychlejší. Pilot letí na menším úhlu náběhu, ale zato vyšší dopřednou rychlostí. To je dáno růstem aerodynamického odporu spjatého s úhlem náběhu a tedy poklesem/růstem rychlosti. Poloměr otáčení se zvýší, zároveň ale díky vyšší dopředné rychlosti zvýší pilot tzv. úhlovou rychlost - obvykle se vyjadřuje ve stupních za sekundu (°/sec).
Třetí možností je jakákoliv jiná zatáčka, zpravidla na nižších úhlech náběhu, než ty předešlé, kterou obránce zamýšlí cosi kvůli dalšímu průběhu boje.

Z pohledu útočníka je situace zcela odlišná. Ten se řídí jak vlastním letounem, tak tím, co dělá nepřítel. Létá po takzvaných stíhacích křivkách, (v angličtině pursuit curves). Představit si tyto křivky je poměrně snadné.
Lead (vedoucí) křivka spočívá v letu útočníka na menším poloměru, nežli letí obránce. Pokud bychom si představili, že oba letouny letí po soustředných kružnicích, pak ta útočníkova má menší poloměr. To bývá obvykle značně energeticky náročný postup - útočníkův letoun je na hodně velkém úhlu náběhu, ztrácí rychlost. Útočník tuto křivku obvykle použije v situaci, kdy nepřítel točí příliš ze široka, nebo když potřebuje předsadit a vystřelit, nebo když má prostě VÝRAZNĚ lepší schopnost točení, to ale záleží na přesné identifikaci a opět letové hladině, rychlosti, hmotnosti. V zaměřovači útočníka to vypadá tak, že míří před nos letounu obránce.
Pure (čistá) křivka je taková, kdy útočník letí na podobném poloměru, jako obránce, letí tedy po jeho dráze. Křivka je to nepoměrně méně náročná na spotřebu energie. Je výhodná z pohledu reakcí na případné manévry, kdy umožňuje tzv. kopírování nepřítele bez nutnosti použít vlastní bojové manévry. Z pohledu útočníka to vypadá tak, že míří na, nebo mírně za nepřátelský letoun. Pokud by ale chtěl vystřelit z kanonu, musel by alespoň na chvíli přejít na lead křivku.
Lag (zpožděná) křivka spočívá v letu útočníka na větším (a to často brutálně větším) poloměru, nežli letí obránce. Útočník si tak zpravidla drží vyšší dopřednou rychlost a s tím spjatou zásobu energie. Může tak mít relativně vysokou úhlovou rychlost a držet si pozici vůči obránci. Jakmile nastane vhodný okamžik (obránci klesne rychlost, nebo útočník díky své vysoké úhlové rychlosti přetočí obránce), předsadí (dočasně přejde na lead křivku), vystřelí a hotovo.


Z tohoto drobného exkurzu do letecké taktiky by mělo být jasné, že nějaký ten stupeň sem, stupeň tam, kilonewton sem, kilonewton tam, nehrají vůbec žádnou, resp. jen velice malou roli.
Aby mohl být letoun úspěšný na horizontále, tak musí splňovat řadu parametrů, ale nejdůležitější je v podstatě nárůst aerodynamického odporu s rostoucím úhlem náběhu. Oproti tomu maximální úhle náběhu při delším otáčení vliv v podstatě nemají. Pokud to řeknu ještě jinak: Je třeba zajímavé, že F-16 zvládne stabilně AoA 22° a Gripen třeba 20°, ale otázka spíše je, při jaké rychlosti se tak děje, jakou úhlovou rychlost nám to ve výsledku dá a především jak to vypadá na jiných úhlech náběhu - jestli by třeba jeden z nich při AoA 15° nemohl mít onen aerodynamický odpor výrazně nižší.
Nádherný příklad je americký druhoválečný P51 (ono je vůbec jednodušší aerodynamiku vysvětlovat na aerodynamicky jednodušších strojích). Při nízkých úhlech náběhu byl jeho aerodynamický odpor v porovnání s čímkoliv velice nízký. Pokud ale pilot šel na vyšší úhly náběhu, jeho specifická konstrukce (v tomto případě především křídlo s laminárním profilem) působila mnohem rychlejší nárůst odporu, nežli tomu bylo u konkurence. Takže řekneme-li to jednoduše - měl li Mustang na AoA 5° nižší aerodynamický odpor, nežli Spitfire, na 15° AoA ten odpor byl mnohem vyšší. Pokud spolu letadla točila na 5°, měl navrch Mustang, pokud na 15°, tak Spitfire (čísla házím od boku).

[cover72]

Altaj, Alibaba: ja tím myslel spíš tu historku, jak na nějakém aerosalonu (LeBourget předpokládám, možná to bylo jinde) naše Tygří letka tak třískala o vzduch, že jim pak zástupci záp. konsorcií přišli sdělit, že jim kazí kšefty a ať se v létání buď mírní, nebo táhnou domů. Co je na tom pravdy nevím, ale docela bych tomu i věřil...
To jen bokem, nechci rušit tu poučnou diskusi o aerodynamice.

[Altaj]

Aby mohl být letoun úspěšný na horizontále, tak musí splňovat řadu parametrů, ale nejdůležitější je v podstatě nárůst aerodynamického odporu s rostoucím úhlem náběhu. Oproti tomu maximální úhle náběhu při delším otáčení vliv v podstatě nemají. Pokud to řeknu ještě jinak: Je třeba zajímavé, že F-16 zvládne stabilně AoA 22° a Gripen třeba 20°, ale otázka spíše je, při jaké rychlosti se tak děje, jakou úhlovou rychlost nám to ve výsledku dá a především jak to vypadá na jiných úhlech náběhu - jestli by třeba jeden z nich při AoA 15° nemohl mít onen aerodynamický odpor výrazně nižší.

Ale Hans . Ja nehovorim o AoA. Citaj pomalsie, neponahlaj sa . Ja hovorim o ustalenej rychlosti otacania Gripen ma max. 20°/sec, kym F-16 v idealnych podmienkach (idealnej vyske a rychlosti) 22,1°/sec To nie je uhol nabehu ale oficialne data o rychlosti otacania (sust. turn-rate).

http://forum.keypublishing.co.uk/showthread.php?t=55238
Pri potulkach internetom som narazil na link, kde je cast zrovnavacich testov F-16, F/A-18, Mig-29 a Mirage-2000. Pricom prave posledny z nich mi vysiel najhorsi. Mirage-2000 je moderna areodynamicky nestabilna delta (tych stab AoA 28° som tu dal len preto, ze papierovo je zrovnatelna s F-16 pretoze ta ma stejnu hodnotu trvale udrzatelneho AoA- tu sa jasne potvrdzuju tvoje slova, lebo Mirage podla testu F-16 NIKDY nevytoci).

Ja som to uz pisal v topicu o F-16, ale teraz teda este raz:
,,Toto som nasiel na nete, konkretne: keypublishing.co.uk
Je to podrobna sprava zrovnavacich testov pre F-16C, F/A-18, Mig-29A, Mirage-2000.

Axceleracia z z minimalnej letovej rychlosti na 0,9mach.
F-16C: 21,8s
Mig-29A: 21,7s
F/A-18: 29,0s
Mirage-2000: 30,0s

Axceleracia z 0,4mach na 0,9mach.
F-16C: 14,2s
Mig-29A: 14,2s
F/A-18: 18,0s
Mirage-2000: 19,6s

360° turn-rate, ale bez udania vysky a rychlosti.
F-16C: 16,3s
Mig-29A: 17,5s
F/A-18: 17,8s
Mirage-2000: 24,0s

Ustalena rychl. otacania vo vyske 5000 stop. Pri 0,5 0,7 0,9 1,2 mach.
Cas na 360° otacku - 50% paliva, 4x AAM, plne pridavne spalovanie.
F-16C: 22,5s 21,0s 20,0s 40,0s
Mig-29A: 22,5s 20,0s 22,5s -
F/A-18: 22,5s 21,0s 26,0s -
Mirage-2000: 25,7s 24,0s 21,0s 51,0s

Ustalena rychl. otacania vo vyske 15000 stop. Pri 0,7 0,9 1,2 1,5 mach.
Cas na 360° otacku - 50% paliva, 4x AAM, plne pridavne spalovanie.
F-16C: 30,0s 27,5s 40,0s 72,0s
Mig-29A: 28,0s 30,0s 72,0s -
F/A-18: 30,0s 30,0s 60,0s -
Mirage-2000: 33,0s 30,0s 51,5s 72,0s

Ustalena rychl. otacania vo vyske 30000 stop. Pri 0, 0,9 1,2 1,6 mach.
Cas na 360° otacku - 50% paliva, 4x AAM, plne pridavne spalovanie.
F-16C: 51,5s 51,5s 60,0s 90,0s
F/A-18: 51,5s 51,5s 72,0s 180,0s
Mirage-2000: 60,0s 51,5s 72,0s 90,0s


Mirage-2000. Nikdy sa netoci rychlejsie ako F-16. Axceleracia strasna, horsia nez 35 rocny Mig-23. Pomer hmotnost ku tah mensi nez 1. O co moze byt Gripen lepsi? Moze mu pomoc koncepcia delty + canard tak vyrazne, ze zvladne aj relativnu podmotorovanost JAS (podobmu ako Mirage)?

[Hans S.]

Vycházíš z předpokladu, že letouny budou točit podle tabulky. Jenže tak letecký boj neprobíhá. I kdyby třeba F-16 točila těch 22°/sec, vůbec to neznamená, že ji nemůže sundat letoun točící za ní. Klidně bude (třeba ta Mirage) točit jen 15° / sec a F-16 se bude z jeho zaměřovače mírně vzdalovat. Jenže poroste rychlost Mirage, její pilot ve vhodný okamžik více přitáhne, třeba k maximálnímu AoA a vystřelí. A pozor, pořád jsme čistě na horizontále, což je sama o sobě utopie.
Musíš pochopit, že když něco má určitou maximální rychlost otáčení při nějaké rychlosti, tak to stále může být krátkodobě vytočeno jinou mašinou s relativně horšími parametry v tomto směru. Těchto pár čísel má sice určitou vypovídající hodnotu (pokud jsou skutečně reálná), ale není to žádná alfa a omega.
JAS-39 bych s Mirage úplně nesrovnával. Ta letadla mi přijdou podobná jen křídlem tvaru delty. Absolutně si netroufám tvrdit, jak na tom ta letadla vzájemně jsou. Neznám je.

[Hans S.]

Mám tady jeden vzkaz, který mi dnes dorazil na mail. Čtenář, který mi to poslal, nemá zatím na Palbě registraci (snad si ji vytvoří později).


K tomu tématu o Gripenech vs. F-16 odkaž přítele ze Slovenska na časopis Vojenské letectvo 2/2004 a stranu 6-7. Je tam rozhovor s Andreasem Linnnérem podplukovníkem švédských ozbrojených sil. Na cvičení Point Winter 2004 v Norsku a teď cituji…“Všichni zůčastnění konstatovali,že JAS39 Gripen svým výkonem v zatáčkách předstihuje F-16. Letouny F-16 v bojových situacích ztrácely větší část energie (výkonu) a v případě dlouhotrvajícího boje se výhoda Gripenu ještě zvyšovala. Pokud Gripeny létaly se dvěma PN a tedy s omezeným úhlem náběhu (max. 20stupňů), byl boj vyrovnanější, ale stále s mírnou převahou na straně Gripenu“.

V této fázi létali na straně obránců a byla zde vyzdvihována ucelená informovanost Gripenu díky taktickému ukazovateli s pohyblivou mapou a data linku. Byl jsem předešlou sobotu v Čáslavi a osedlal jsem na zemi Gripena. Zdejší pilot mi potvrdil info z L+K posledního čísla, že letos v září létají nad uzemím ČR proti amíkům na F-16 právě vzdušný boj. Teď nevím ve kterém čísle ATM byl rozhovor s Václavem Vaškem (bude to tak 5-7 let), kdy létal na Gripenu ve Švédsku a konstatoval po přistání, že s ním letět byl pocit jako při přechodu z řady MiG-21/23 na MiG-29. Stejní pocit měl při srovnání Gripen vs MiG- 29 a to říkal přesto, že MiG-29 zůstane největší láskou jeho leteckého života. Číslo ATM v kterém to popisuje mohu sehnat.
Pěkný den Jarda.


+ dodatek z druhého mailu: MiG-29 má výhodu v přilbovém zaměřovači a stoupavosti (kdy na vertikále dohonit 29 je v Gripenu problém). Ještě připomenu ATM 8/2001 (vím že tento časopis není na Palbě populární) nic méně redaktor ATM Michal Zdobnický se svezl na Gripenu a ten článek stojí také za přečtení. Z Gripenem je možno jít na +12g (krátkodobě), 2sek trvající akcelerace motoru z max. režimu na forsáž, stav paliva a munice udáván v % nikoliv jednotkách,znovu vyzbrojení pro vzdušný boj 10min apod.


Jinak to se ztrátami energie, o kterých se prostřednictvím Jardy daný pilot zmiňuje je právě to složité, co z výše uvedených čísel nelze určit. Jde o celkový průběh poláry (resp. vztlakové křivky) letounu. Blbě se to určuje jen na základě, ideální je právě přímý srovnávací test.

[Altaj]

To je ale slovo proti slovu. Norsky piloti totiz tvrdia cosi ine. Zdroj je f-16 net citovana je vsak kniha - vyrok pilota.

2005 Combat Aircraft, Vol. 6, No.5, Page 37:

An Norwegian pilot of F-16 declared: "During the winter exercise last year, we learned some interesting things when flying against the Swedish Gripens. With the F-16, we can out-maneuver the Gripen, thanks to our more powerful engine."

Mimochodom ak sa Gripen nevyrovna Mig-29 v stupavosti, nevyrovna sa ani F-16C, pretoze ta ju ma ,,az´´ o 0,1 sekundy slabsiu. Vo vertikale teda vyhra skor F-16. Tu ktosi klame, pretoze zrejme ide o presne to iste cvicenie.

Este som nasiel toto, ale bez primarneho zdroja tak si to preber ako chces. (zas f-16.net)
A few years ago, SWAF made an interesting comparison among JAS-39A, F-16C/D Block40/42, F/A-18C/D, and M2000-5:

Gripen's acceleration in sub-sonic and trans-sonic domains: faster than F/A-18C/D and M2000-5, but slower than F-16C.

Gripen's instaneous turn rate: significantly better than F-16C, F/A-18C/D, and M2000-5.

Gripenss sustaneous turn rate: worse than F-16C, F/A-18C/D, but better than M2000-5.

[Hans S.]

Možná jsem vše nepobral zcela správně, ale nezdá se mi, že by se nutně vylučovalo to, co napsal Jarda (resp. jeho zdroje) a co jsi uvedl ty. Neříkám, že je to nutně ve shodě, ale nejde to nezbytně proti sobě.

[Mantra]

Já jsem nechtěl být zase dopisovatel Novinek.cz , ale jak by mohl švédský pilot říct něco špatného o vlastním výrobku? To by asi brzo měl problémy nejen se svými nadřízenými.

Poučení o tom co říkat do novin má každý voják a tak jsem rád, že jsi Altaji přidal tento post.

[Altaj]

Ale praveze si to odporuje
Oni (SWAF je svedske vojenske letectvo ak sa nemylim) v zhode s oficialnymi datami Saabu tvrdia, ze F-16C ma skratka ustaleny turn-rate lepsi nez Gripen. A to dost vyrazne lebo zaostava do konca za takym podmotorovanym pomalym kramom akym je F/A-18. Gripen ma zas vyssi instaneous turn-rate ako F-16 (28,4°/sec vs 30°/sec). Ten chlapik Andreasem Linnnérem ide proti oficialnym datam lebo tvrdi presny opak.

EDIT: Podla neho F-16 pri dlhsom manevrovani zaostava za JAS coraz viac. Realita je ovsem inde. Gripen je dobry na zaciatku suboja (inst. turn-rate) a straca svoju prevahu neskor (sust. turn-rate). Canard zazrak z toho podmotorovaneho deltoidu skratka neurobil. Vo vykonnostnych parametroch mu nepomohol, Gripen je podla dat z SWAF a f-16 netu niekde na urovni Mig-23.

[Alchymista]

instaneous turn rate versus sustaneous turn rate - čo to znamená v časovom vyjadrení? Koľko, po aký čas, trvá "okamžitá" či skoková zmena uhlovej rýchlosti otáčania a od kedy sa počíta "trvalá" či "udržateľná"? Alebo aký uhol zmeny dráhy to predstavuje?

[Hans S.]

Já jsem nechtěl být zase dopisovatel Novinek.cz

ale jak by mohl švédský pilot říct něco špatného o vlastním výrobku? To by asi brzo měl problémy nejen se svými nadřízenými.

Na jednu stranu můžeš mít pravdu, na stranu druhou nemusíš. Pokud je ten mně zaslaný podklad správný, pak pilot hovoří o faktické převaze Gripenu v zatáčkách, na čemž se údajně shodli všichni účastníci. To je velice silné tvrzení.
Sám si o jednostranných pilotních vyjádřeních nedělám kdovíjaké iluze, ale toto mě samotného poměrně dost překvapilo, protože převaha Gripenu v takto orientovaném boji bude zřejmě skutečně znát (pozor, zatáčkový boj není "ustálená zatáčka" - piloti v něm mění rychlost i směr zatáčení, neustále pracují s úhlem náběhu..).

Ale praveze si to odporuje
Oni (SWAF je svedske vojenske letectvo ak sa nemylim) v zhode s oficialnymi datami Saabu tvrdia, ze F-16C ma skratka ustaleny turn-rate lepsi nez Gripen. A to dost vyrazne lebo zaostava do konca za takym podmotorovanym pomalym kramom akym je F/A-18. Gripen ma zas vyssi instaneous turn-rate ako F-16 (28,4°/sec vs 30°/sec). Ten chlapik Andreasem Linnnérem ide proti oficialnym datam lebo tvrdi presny opak.

Pozor, pilot nemluví o tabulkových a ideálních datech, nýbrž o manévrovém boji. A to je obrovský rozdíl. V leteckém boji se totiž nelétá na ideálních a ustálených hodnotách. Cosi jako ustálená zatáčka se, pokud vím, v boji téměř nepoužívá (bylo by fajn dostat vyjádření nějakého současného stíhače, já mohu dost dobře reprodukovat jen 70 let staré věci) a ta data jsou tedy pouze orientační. Fígl je v tom, že ta letadla prostě nelétají po vzorových kružnicích, ale neustále se snaží maximalizovat výhody své pozice a energetických možností. Ale tohle asi vážně nemá cenu probírat moc do podrobností.

EDIT: Podla neho F-16 pri dlhsom manevrovani zaostava za JAS coraz viac. Realita je ovsem inde. Gripen je dobry na zaciatku suboja (inst. turn-rate) a straca svoju prevahu neskor (sust. turn-rate). Canard zazrak z toho podmotorovaneho deltoidu skratka neurobil. Vo vykonnostnych parametroch mu nepomohol, Gripen je podla dat z SWAF a f-16 netu niekde na urovni Mig-23.

Jsem rád, že víš, kde je realita . Podle těchto dvou hodnot totiž nelze jednoznačně určit, jak to při delším souboji bude vypadat. Nepřemýšlej o souboji tak, že dvě letadla k sobě přiletí na nějaké rychlosti a začnou se točit, seč jim síly budou stačit a čekat, než se jejich rychlosti ustálí. Takhle to nefunguje.
Canard nemusí z podmotorovaného deltoidu dělat zázrak, ale přesto může být celý letoun postaven dobře a být v manévrovém boji velice schopným a hbitým kouskem. Pokud vím, tak Gripen je jedním z nejmenších současných stíhacích letounů, to samo o sobě znamená poměrně dost. Malá letadla ve většině případů jsou hbitější, rychleji tedy reagují na pilotovy pokyny.


Alchymista: maximální trvalá (sustaneous) rychlost točení je taková, kdy letoun nemění svou rychlost (ta tedy ani neroste, ani neklesá). Druhý případ většinou závisí na limitech spojených s maximálním udržitelným úhlem náběhu a maximálním povoleným přetížení mašiny. Při takovém stavu je aerodynamický odpor tak vysoký, že jej tah motoru nemůže kompenzovat a spolu s klesající dopřednou rychlostí klesá i rychlost úhlová. Ale samozřejmě je otázka, za jak dlouho se krátkodobé hodnoty přemění v ty dlouhodobé, resp. kolik tahu motoru zbude na tom či onom úhlu náběhu.

[hydrostar]

Zkus to přeložit do češtiny, ne každý umí azbuku...

[Tempik]

Prostě manévrový boj není vedený podle tabulek. Z jedné hodnoty nelze posuzovat obratnost letadla. Na to je těch dalších hodnot příliš moc a navzájem se ovlivňují. Klasický případ může být i spitfire a fockewulf 190. Vesměs se píše, že je spitfire obratnější, ale není to tak jednoznčné. Na rychlostech cca do 450km/h dokázal točit menší zatáčku, ale po té mu ztuhlo ovládání a lépe točil fockewulf. Navíc obratnost není jen točení v zatáčce, ale třeba rychlost výkrutu kde taktéž spit zaostával. V podstatě je pravda, že byl obratnější spitfire, ale zároveň je pravda, že byl obratnější fockewulf. Těch faktorů je příliš mnoho na vyřčení jednoduchého závěru podle jednoho čísla.

[Pop]

Letečtí fandové!

Hans S. a Tempík to vlastně shrnuli .
Manévrový boj je souhrn mnoha faktorů. Nejde jen o výkony letadel, ale i o zvolenou taktiku, schopnosti pilotů ( zde jde také o to, jak moc je pilot na daný stroj zvyklý, kolik má na typu nalétáno), na jak dlouho stačí tomu kterému stroji palivo jež má před vstupem do boje, jaké zbraně může použít, kdo koho zjistil dříve atd. . Boj se téměř nikdy neodvíjí na ustálených režimech letu. Stále dochází ke změnám výšky, úhlu náklonu, úhlu náběhu a rychlosti.

Je toho opravdu velmi mnoho, co ovlivňuje vzdušný boj. Potom se může stát i to, že dojde - během cvičného boje - k ,,sestřelu" F-16 letounem L-159 ( k této situaci již skutečně došlo)!! Nebo, při správně rozehraném boji, k úspěchu Migů-21MFN prti F-16 (opět bodovali naši piloti).
Lze tedy říci, že šance na úspěch mají všechny letouny.
O JAS-39 nelze pochybovat. A, budou-li se naši piloti snažit tak, jako jejich předchůdci na mnohem starších letadlech, mají s Gripenem úspěch zaručený.

O kvalitě konkrétního typu letadla nerozhodují jen letové ukazatele. Do popředí vystupuje také náročnost technické obsluhy, doba potřebná pro přípravu k opakovanému letu, choulostivost na provozní podmínky, dostupnost náhradních dílů a snadnost oprav bojového poškození.

Na jednu záležitost, která při výběru nového nadzvukového letounu zavářila, jsem zapomněl. Jde o offsetové programy. Ty se vztahují pouze na letadla nová, nikoliv repasovaná.