Elvis, dík za doplnění.
to Rosomak:
Kdyby jsi se podíval nahoru na hřbet letounu za kabinu, našel by jsi dva vrypy o délce asi 70 - 90 mm, které zanechaly trosky sestřeleného cíle na trupu letounu Mig-23ML ev, č. 2423.
Mig-23
Moderátor: Julesak
Já jsem právě počty bral ze zahraničních zdrojů, ne z českých.
Takže chybička se vloudila a skutečně ta devátá není naše.
Podařilo se mi dohledat, že se jednalo o stroj č. 101 (A 1037825)
Tedy patřila NDR a havarovala 17. června 1987.
Mají to hezky udělané...
http://www.jbg37.de/html/bestandsliste.html
Takže chybička se vloudila a skutečně ta devátá není naše.
Podařilo se mi dohledat, že se jednalo o stroj č. 101 (A 1037825)
Tedy patřila NDR a havarovala 17. června 1987.
Mají to hezky udělané...
http://www.jbg37.de/html/bestandsliste.html
Všichni piloti našich Migů-23ML svorně tvrdili, že nejlépe ve výrobě složená letadla pocházela z dodávky r. 1981. Především stroje 2409 a 2406 byly oblíbeny u pilotů předváděcí skupiny,,Solo display team Mig-23ML". Ale i ostatní stroje, kterým ev. č. začínala dvojčíslím ,,24" létala skvěle akrobačku. Pokud nebylo k dispozici takovéto letadlo, byl vždy požadavek na stroj z první dodávky - alespoň s počátečním dvojčíslím ,,33". Obecně platilo, že ML-ky, pocházející z první dodávky, byly sestaveny pečlivěji, než ty, které přišly do výzbroje později - počáteční ev. č. ,,46" a ,,48".
Technologie moderní výroby, kterou začala používat továrna ,,Boeing" při výrobě B-17, je vlastně, s některýmí obměnami, praktikována dodnes. Nejdříve jsou smontovány podsestavy, následuje sestavení celého letounu. Mnohé komponenty a podsestavy nemusí vyrábět finální provoz, ale vzdálená továrna. Např. zmíněný B-17 - gondoly motorů vyráběl, během masové produkce období WW II, výrobce podprsenek!!
Z toho plyne, že je nezbytná maximální přesnost při výrobě i samotné konečné montáži strojů. U Migů -23 nešlo o nějaké extra nepřesnosti, či snížení pevnosti spojů, to už vůbec ne - Mig-23 byl téměř ,,vojákuvzdorný". Prostě, každý vyrobený letoun se chová trochu jinak, to potvrdí kterýkoliv trošku vylétaný aeroklubák. Dojde-li při výrobě podsestavy k drobné odchylce v rámci tolerance, letadlo se dá klidně sestavit, ale může to znamenat pro pilota mírně jiné chování v některém obratu.
Jen malý postřeh. Byla-li zavěšena pod trupem přídavná nádrž, letadlo provádělo výkluzovou zatáčku.
Dále, podle vzpomínek pilotů Migů-21MF 1. slp, šedivka ev. č. 5603 létala pr.....lí napřed. Letoun v přímém letu byl neklidný a neustále se různě smýkal, ale výsledný vektor letu se rovnal přímému směru.
O zkoušení nového datalinku přímo na našich Mig-23 informaci nemám.
Z toho plyne, že je nezbytná maximální přesnost při výrobě i samotné konečné montáži strojů. U Migů -23 nešlo o nějaké extra nepřesnosti, či snížení pevnosti spojů, to už vůbec ne - Mig-23 byl téměř ,,vojákuvzdorný". Prostě, každý vyrobený letoun se chová trochu jinak, to potvrdí kterýkoliv trošku vylétaný aeroklubák. Dojde-li při výrobě podsestavy k drobné odchylce v rámci tolerance, letadlo se dá klidně sestavit, ale může to znamenat pro pilota mírně jiné chování v některém obratu.
Jen malý postřeh. Byla-li zavěšena pod trupem přídavná nádrž, letadlo provádělo výkluzovou zatáčku.
Dále, podle vzpomínek pilotů Migů-21MF 1. slp, šedivka ev. č. 5603 létala pr.....lí napřed. Letoun v přímém letu byl neklidný a neustále se různě smýkal, ale výsledný vektor letu se rovnal přímému směru.
O zkoušení nového datalinku přímo na našich Mig-23 informaci nemám.
Jasně, takhle je to přesné. Ono když si člověk uvědomí, jakými rychlostmi se létá a ještě ve třech rozměrech, tak je jasné, proč je příprava letadel tak náročná činnost.
Stačí drobná laxnost obsluhy nebo servisu, chyba v nastavení např. na jinou sérii z výroby a pilot nemá šanci, protože se letadlo v kritické chvíli chová jinak... A vyšetřování je ukončeno jako chyba pilota, protože ten se už nemohl nijak bránit.
Tato myšlenka je bohužel skutečná. Vyprávěl mi tento smutný příběh jeden člověk, kterého si vůči jeho znalostem a postojům velmi vážím.
Stačí drobná laxnost obsluhy nebo servisu, chyba v nastavení např. na jinou sérii z výroby a pilot nemá šanci, protože se letadlo v kritické chvíli chová jinak... A vyšetřování je ukončeno jako chyba pilota, protože ten se už nemohl nijak bránit.
Tato myšlenka je bohužel skutečná. Vyprávěl mi tento smutný příběh jeden člověk, kterého si vůči jeho znalostem a postojům velmi vážím.
Rozhodně si nemyslím, že by piloti Migů-21 byli horší, než piloti Migů-23. U stíhacích útvarů byli vybíráni na 23-ky jednadvacítkáři.
Šlo o to, že s novým strojem došlo k výraznému zvýšení tlaku na leteckou kázeň a úroveň řídící činnosti na všech stupních velení slp. Jak velení letectva, tak velení armády PVOS (7. LA) nechtěly opakovat chyby, které vedly k vysoké nehodovosti typu Mig-19 a určitým problémům rozběhu typu Mig-21.
Přes všechna úskalí, která představuje zavedení nového typu, se stíhačům vedlo vcelku dobře a trend zvyšování bezpečnosti leteckého provozu drželi až do doby snížení ročního náletu hodin ( po sameťáku).
Úroveň technického personálu byla také na požadovaném stupni.
Na tomto místě připomínám, že o zdárný provoz Migů-23 MF/ML/U A PVOS, se zasloužili příslušníci 1. slp a 11. slp, které patřily do sestavy 3. d. PVOS. Měli to také trochu jednodušší oproti zbytku stíhacích pluků, protože 23-ky byly nové, s bohatou radionavigační výbavou, která umožňovala velmi nízká povětrnostní letová minima. Na 23-ce nehrozil tak často přechod do druhého režimu letu, křivka přiblížení na přistání byla podstatně plošší a rychlost dosednutí se snížila asi o 20 - 25 km/h v porovnání s Migem-21MF.
Šlo o to, že s novým strojem došlo k výraznému zvýšení tlaku na leteckou kázeň a úroveň řídící činnosti na všech stupních velení slp. Jak velení letectva, tak velení armády PVOS (7. LA) nechtěly opakovat chyby, které vedly k vysoké nehodovosti typu Mig-19 a určitým problémům rozběhu typu Mig-21.
Přes všechna úskalí, která představuje zavedení nového typu, se stíhačům vedlo vcelku dobře a trend zvyšování bezpečnosti leteckého provozu drželi až do doby snížení ročního náletu hodin ( po sameťáku).
Úroveň technického personálu byla také na požadovaném stupni.
Na tomto místě připomínám, že o zdárný provoz Migů-23 MF/ML/U A PVOS, se zasloužili příslušníci 1. slp a 11. slp, které patřily do sestavy 3. d. PVOS. Měli to také trochu jednodušší oproti zbytku stíhacích pluků, protože 23-ky byly nové, s bohatou radionavigační výbavou, která umožňovala velmi nízká povětrnostní letová minima. Na 23-ce nehrozil tak často přechod do druhého režimu letu, křivka přiblížení na přistání byla podstatně plošší a rychlost dosednutí se snížila asi o 20 - 25 km/h v porovnání s Migem-21MF.
Naposledy upravil(a) Pop dne 19/7/2009, 10:49, celkem upraveno 3 x.
Píšeš vybíráni. A vybírá se to nejlepší.
Ale to by se musely znát přesně osobní karty pilotů a přesná kritéria jejich výběru. V tom nemohu sloužit. Ale zase - odkud se vybírali piloti na 29?
Katastrofa v podobě snížení nalétaných hodin je známá se všemi důsledky.
Když se k tomu přidá existenční nejistota, neustálá reorganizace, boje o posty... Ale píši to co jsem o tom slyšel od tří nasranejch exvojáků a vynechávám politiku.
A sakra, není lepší psát o TTD?
I když Tvé zážitky a poznatky, věcnost a přesnost, to je radost číst.
Ale to by se musely znát přesně osobní karty pilotů a přesná kritéria jejich výběru. V tom nemohu sloužit. Ale zase - odkud se vybírali piloti na 29?
Katastrofa v podobě snížení nalétaných hodin je známá se všemi důsledky.
Když se k tomu přidá existenční nejistota, neustálá reorganizace, boje o posty... Ale píši to co jsem o tom slyšel od tří nasranejch exvojáků a vynechávám politiku.
A sakra, není lepší psát o TTD?
I když Tvé zážitky a poznatky, věcnost a přesnost, to je radost číst.
Výběr létajícího personálu byl velmi přísný po všech stránkách. Výběru podléhali také technici, ale u nich šlo především o odborné kvality a případný ideový škraloupek neměl takovou ,,váhu", jako u pilotů.
Migy-29 přebírala 1. letka 11. slp, která vrátila Migy-23MF/U k 1. slp. Vybraný sestav pilotů a techniků se rekrutoval z personálu 11. slp.
Migy-29 přebírala 1. letka 11. slp, která vrátila Migy-23MF/U k 1. slp. Vybraný sestav pilotů a techniků se rekrutoval z personálu 11. slp.
V popisu drakové palivové soustavy jsem zapoměl velmi podstatnou odlišnost Migu-23ML od všech předchozích strojů, které voj. letectvo používalo - při tankovéní paliva do letounu musely být zapnuty palubní akumulátory, jinak by technik letadla nepoznal, že je letadlo natankováno. Naplnění palivem signalizovala zelená kontrolní žárovička v levé podvozkové šachtě (pouze ML-ka ev. č. 4860 měla kontrolku červenou). Starší verze MF a U měly v systému zařazený tlakoměr, který byl namontován na levé straně trupu v jeho zadní části, poblíž tankovací příruby. U těchto variant 23-ky technik sledoval vychýlení ručičky tlakoměru na tlak odpovídající plnícímu tlaku z cisterny nebo stacionárního zdroje. K tomu elektřinu nepotřeboval.
Proč o tom píši?:
Podle bezpečnostních opatření, která se týkala tankování letadel, platil přísný zákaz plnění letadla při zapnuté palubní el. síti.
Kamarádi se vždy mohou potrhat smíchy, když vzpomínají na různé kontrolní ,,chrousty" z vyšších velitelství, kteří si zapisovali různé přestupky proti tlg kázni a narušení bezpečnosti letového provozu, a okamžitě na místě chtěli vyčistit žaludek domělému provinilci, který je ovšem vhodně volenými větami upozornil, že neznají materiální část letounu a doporučoval těmto konzultaci s odborným inženýrem pro drak.
Bezpečnostní opatření nebyla upravena ani po zavedení typu Mig-29!!!
Proč o tom píši?:
Podle bezpečnostních opatření, která se týkala tankování letadel, platil přísný zákaz plnění letadla při zapnuté palubní el. síti.
Kamarádi se vždy mohou potrhat smíchy, když vzpomínají na různé kontrolní ,,chrousty" z vyšších velitelství, kteří si zapisovali různé přestupky proti tlg kázni a narušení bezpečnosti letového provozu, a okamžitě na místě chtěli vyčistit žaludek domělému provinilci, který je ovšem vhodně volenými větami upozornil, že neznají materiální část letounu a doporučoval těmto konzultaci s odborným inženýrem pro drak.
Bezpečnostní opatření nebyla upravena ani po zavedení typu Mig-29!!!
Zatím jsme zde nediskutovali o ochranném zbarvení našich stíhacích Migů-23.
Podle techniků bývalého 1.slp přišly stroje Mig-23 z výroby v nestejném nátěru. I když byla použita stejná skladba barev, pole nesouhlasila. Měl jsem možnost porovnat zbarvení několika ML-ek. Skutečně, každý stroj vypadal jinak. Pro technický personál letek tato skutečnost představovala určité zjednodušení identifikace přistávajícího letounu. Stačilo si zapamatovat určité výrazné tvarové pole nátěru a technik s mechanikem věděli, že přistál jejich stroj.
Migy-23MF prošly na konci 80. let min. stol. revizí v opravárenském podniku v bývalé NDR, kde dostaly jednotné schéma maskovacího nátěru. Stejně dopadly také Migy-23U, které tuto opravu absolvovaly ( netýká se spárek ev. č. 8325 a 8327).
Podle techniků bývalého 1.slp přišly stroje Mig-23 z výroby v nestejném nátěru. I když byla použita stejná skladba barev, pole nesouhlasila. Měl jsem možnost porovnat zbarvení několika ML-ek. Skutečně, každý stroj vypadal jinak. Pro technický personál letek tato skutečnost představovala určité zjednodušení identifikace přistávajícího letounu. Stačilo si zapamatovat určité výrazné tvarové pole nátěru a technik s mechanikem věděli, že přistál jejich stroj.
Migy-23MF prošly na konci 80. let min. stol. revizí v opravárenském podniku v bývalé NDR, kde dostaly jednotné schéma maskovacího nátěru. Stejně dopadly také Migy-23U, které tuto opravu absolvovaly ( netýká se spárek ev. č. 8325 a 8327).
Malinko jsem načnul účast našich Migů-23 na střelbách v Astracháni. Mám k tomu maličkatou poznámku. Ilustruje schopnosti některých pilotů - většinou neevropanů.
Když se v r. 1986 účastnil ostrých střeleb poprvé technický personál 1. a 11. slp se svými ,,mazlíky" 23-kami, kolovala po tamní letecké základně historka, která našim letcům připomínala leteckou latinu, ale skutečnost nebyla tak humorná, jak se na první pohled zdá:
Na základně VVS - PRIVOLŽSKOJE - poblíž Astracháně se střeleb na dálkově ovládané cíle zúčastnili také piloti voj. letectva Kuby.
Jeden z úkolů - přepad cíle ve dvojici - měl také jasná pravidla: první útočí vedoucí dvojice, po odpalu střely provede odval a, pokud cíl nebude zasažen, zaútočí dvojka, přišemž ji velitel bude krýt záda. Dvojka si potom vymění s vedoucím pozice a opět poskytne krytí veliteli, pokud nebude cílový letounek zničen.
Určená dvojice kubánských stíhacích pilotů na vypůjčených letounech přiletěla do prostoru střelnice ( krychle o rozměrech 100 x 100 x 100 km). Po zjištění cíle provedla dvojice přiblížení do střelecké pozice a vedoucí odpálil první samonaváděcí střelu. Ta cíl nezasáhla a na řadě byl druhý člen dvojice. Zatím vedoucí provedl odval a po otočce opět vlétl do zteče, odpálil IČ střelu a tentokrát uspěl. Ovšem sestřelil svojí dvojku!!!
Musel to být pro všechny nezapomenutelný zážitek.
Když se v r. 1986 účastnil ostrých střeleb poprvé technický personál 1. a 11. slp se svými ,,mazlíky" 23-kami, kolovala po tamní letecké základně historka, která našim letcům připomínala leteckou latinu, ale skutečnost nebyla tak humorná, jak se na první pohled zdá:
Na základně VVS - PRIVOLŽSKOJE - poblíž Astracháně se střeleb na dálkově ovládané cíle zúčastnili také piloti voj. letectva Kuby.
Jeden z úkolů - přepad cíle ve dvojici - měl také jasná pravidla: první útočí vedoucí dvojice, po odpalu střely provede odval a, pokud cíl nebude zasažen, zaútočí dvojka, přišemž ji velitel bude krýt záda. Dvojka si potom vymění s vedoucím pozice a opět poskytne krytí veliteli, pokud nebude cílový letounek zničen.
Určená dvojice kubánských stíhacích pilotů na vypůjčených letounech přiletěla do prostoru střelnice ( krychle o rozměrech 100 x 100 x 100 km). Po zjištění cíle provedla dvojice přiblížení do střelecké pozice a vedoucí odpálil první samonaváděcí střelu. Ta cíl nezasáhla a na řadě byl druhý člen dvojice. Zatím vedoucí provedl odval a po otočce opět vlétl do zteče, odpálil IČ střelu a tentokrát uspěl. Ovšem sestřelil svojí dvojku!!!
Musel to být pro všechny nezapomenutelný zážitek.
Naposledy upravil(a) Pop dne 31/8/2009, 18:42, celkem upraveno 1 x.
Pop píše:Musel to být pro všechny nezapomenutelný zážitek.
Drsný Kubánci! Vybavila se mi ta scénka s účetním Fantozzi, jak z lodi střílí na hliněný holuby nebo tak, a po výstřelu se tam křičí: "Netrefil, netrefil!" 
http://www.youtube.com/watch?v=Uilojlzd ... re=related
Naposledy upravil(a) Svarboj dne 2/9/2009, 20:46, celkem upraveno 2 x.
Že byly 23-ky "mazlíky" svých techniků, je snad každému jasné.
Dokumentuje to i jedna malá epizodka z Astracháně. Mám ji od již zmíněného kamaráda. Jeho vyprávění se dají poslouchat dlouho.
1. slp se účastnil, spolu s Migy-29 11. slp, ostrých střeleb v Astracháni ještě v r.1990.
Již jsem psal, že ML-ky přišly do výzbroje ve třech vlnách - 10 ks v r. 1981, 3 ks r. 1982 a 4 ks r.1983.
Ten rok ( 1990 ) na odstavnou stojánku zabloudili dva důstojníci - specialisté ILS - zde umístěného slp VVS. Okukovali naše 23-ky z povzdálí a po chvilce se osmělili, přišli k našim technikům a zavedli hovor na stroje. Ptali se , jak jsou s letouny spokojeni atd.. Nakonec našim řekli, že je vicět, že máme ML-ky jen krátce, asi tak dva roky, a proto jsou zatím spolehlivé. Nechtěli věřit, že nejmladší jsou v provozu již sedm let a nejdéle létající máme již devět roků. Teprve, když jim motoráři otevřeli drakové záznamníky na prvních stranách, kde je uveden přesný datum výroby konkrétního letadla, uvěřili tvrzení našich techniků. S doprovodem dvou našich techniků pak obešli všechny ML-ky a U-čko. Jen nevěřícně kroutili hlavou a nemohli pochopit, že se dá o letadla pečovat i jinak, než byli zvyklí.
Stejně se na naše bojová letadla dívali příslušníci RAF.
U případu s kubánskými piloty jsem zapoměl dodat, že se dvojka úspěšně katapultovala.
Dokumentuje to i jedna malá epizodka z Astracháně. Mám ji od již zmíněného kamaráda. Jeho vyprávění se dají poslouchat dlouho.
1. slp se účastnil, spolu s Migy-29 11. slp, ostrých střeleb v Astracháni ještě v r.1990.
Již jsem psal, že ML-ky přišly do výzbroje ve třech vlnách - 10 ks v r. 1981, 3 ks r. 1982 a 4 ks r.1983.
Ten rok ( 1990 ) na odstavnou stojánku zabloudili dva důstojníci - specialisté ILS - zde umístěného slp VVS. Okukovali naše 23-ky z povzdálí a po chvilce se osmělili, přišli k našim technikům a zavedli hovor na stroje. Ptali se , jak jsou s letouny spokojeni atd.. Nakonec našim řekli, že je vicět, že máme ML-ky jen krátce, asi tak dva roky, a proto jsou zatím spolehlivé. Nechtěli věřit, že nejmladší jsou v provozu již sedm let a nejdéle létající máme již devět roků. Teprve, když jim motoráři otevřeli drakové záznamníky na prvních stranách, kde je uveden přesný datum výroby konkrétního letadla, uvěřili tvrzení našich techniků. S doprovodem dvou našich techniků pak obešli všechny ML-ky a U-čko. Jen nevěřícně kroutili hlavou a nemohli pochopit, že se dá o letadla pečovat i jinak, než byli zvyklí.
Stejně se na naše bojová letadla dívali příslušníci RAF.
U případu s kubánskými piloty jsem zapoměl dodat, že se dvojka úspěšně katapultovala.
Tohle mi připomělo - byl jsem o muzejní noci ve Kbelech a ty mašiny jsou v příšerném stavu. F-5, Su-7 a několik třiadvacítek MiGů má prasklé pneumatiky. Třiadvacítky obecně mají úplně zažloutlý plexi překryt kabiny, snad všechny mašiny mají oprýskaný a neuvěřitelně zašlý a vybledlý lak. I Mi-24V, stará snad rok či dva, vypadá jako kdyby tam stála už desetiletí. Nedalo by se s tím něco dělat? Jsem jen "ajťák", nekvalifikovaný k takovým pracem, ale kdyby se našel nějaký ex-mechanik či tak, který by to vedl, klidně bych obětoval pár víkendů renovačním pracem bez nároku na odměnu - ikdyby se měly jen opravit pneu a znova to natřít - a třeba je nás tu takových víc. Koukat, jak chátrají takové skvosty, jako Su-17 nebo F-4 - a to snad v jediném oficielním muzeu čs. letectva je smutné 
Když by jsi se chtěl vyřádit, tak tady Tvou pomoc určitě rádi přivítají. Potřebují také elektronickou pomoc, takže jako IT by jsi se mohl realizovat.
Jel jsem v sobotu po dlouhé době kolem a MIG-23 BN "5734" a MIG-23 MF "7183" jsou mezi ostatní technikou velmi dobře vidět (díky krytům motorů).
Bohužel, nezbyl čas se tam zastavit, vracel jsem se až večer, takže poreferovat o expozici může někdo jiný.
Jel jsem v sobotu po dlouhé době kolem a MIG-23 BN "5734" a MIG-23 MF "7183" jsou mezi ostatní technikou velmi dobře vidět (díky krytům motorů).
Bohužel, nezbyl čas se tam zastavit, vracel jsem se až večer, takže poreferovat o expozici může někdo jiný.