Avia B-135 (Avia B-35 prototyp)
Československé stíhací letadlo
1938 - 1939
WW2
Československé stíhací letadlo
1938 - 1939
WW2
Avia B-35.2
VÝVOJ
Meziválečná Československá republika měla velice silnou tradici ve stavbě letounů, které produkovaly firmy jako Aero, Letov, Praga, Škoda nebo Avia. Za všechny vzpomeňme na Avii BH-1, což bylo první letadlo postavené v roce 1920 firmou Avia, která byla založena o rok dříve. Již tato konstrukce se vyznačovala řadou originálních prvků a zkusila již v roce 1920 jít cestou jednoplošné konstrukce (Avia BH-1 byl dolnoplošník). Následný model Avia BH-3 byla sice zdařila jednomístná stíhačka líbivých tvarů, ale poněkud záludných letových vlastností a obtížné řiditelnosti. Nicméně další zdařilé konstrukce firmy Avia na sebe nenechaly dlouho čekat a tak můžeme říct, že meziválečná Československá republika byla ve výrobě vojenských i civilních letadel samostatná a díky bohaté konkurenci i značně tvořivá. Jediné s tím českoslovenští inženýři neměli zkušenost, byla stavba bombardérů, což ČSR zajistila nákupem a licenční výrobou strojů z Francie a Sovětského svazu. Z Francie tak byl zakoupen stroj Bloch MB-200, který v licenční výrobě začala vyrábět firma Aero. Ze Sovětského svazu to pak byl velice dobrý stroj SB-2, který začala licenčně vyrábět firma Avia pod označením B-71. Tento stroj se pak stal inspirací k nadějným prototypům bombardérů jako Aero A-300 nebo Avia B-158. Nákupem bombardérů v zahraničí a jejich nabíhající licenční výrobou v československých firmách byl výrazně zkrácen čas potřebný k vyzbrojení československého letectva moderními bombardovacími stroji (i když v případě MB-200 se o tom dá dost pochybovat). Nicméně hrálo se o čas. Jak už v roce 1932 ministr zahraničí a pozdější prezident E.Beneš řekl, „krize s Německem vypukne během 4 maximálně 6 let“.
A jaká situace panovala u konstrukce stíhacích letounů v Československu? Zde po desítkách modelů firem Aero, Avia a Letov z dvacátých a třicátých let spatřil světlo světa v roce 1931 nadějný prototypový stroj Avia B-34, ze kterého se pak stal vynikající stíhací letoun Avia B-534 konstruktéra Františka Novotného. V první polovině 30-tých let tak Československo disponovalo vynikajícím stíhacím dvouplošníkem vlastní výroby, který byl vyráběn ve velkých sériích a o jehož kvality se mohla opřít stíhací obrana ohrožované republiky. Avia B-534 tak patřila mezi vůbec nejlepší dvouplošníky na světě, vedle Fiatů C.32 a C.42. Nicméně jejich labutí písní byl IV. mezinárodní letecký mítink v Curychu (Švýcarsko) v létě 1937, na kterém Avie sice excelovaly, ale v mnoha směrech již nestačily na moderní německé celokovové jednoplošníky Me Bf-109. Ostatně tým konstruktérů kolem Františka Novotného již od poloviny roku 1936 pracoval na novém, moderním stroji, ve kterém se odrážely všechny zkušenosti z celosvětového vývoje a trendu moderních jednoplošníků.
KONSTRUKCE a VÝVOJ
První prototyp - Avia B-35.1
Stíhací letoun Avia B-35 (sériově pak B-135) měl být obdobou (i když lehce opožděnou) zahraničních strojů, které se v polovině 30.tých let začaly objevovat na světovém nebi. Mezi takové, kterým měla Avie konkurovat, patřil MS-406, Po I-16, Me Bf-109, Hurricane, Spitfire, P-36 a další. Avie B-534 se sériově vyráběla a tak se tým Ing. Novotného od poloviny roku 1936 mohl věnovat konstrukci jejího nástupce. Podnětem pak byla objednávka MNO z 22.května 1936 na letoun srovnatelný s jednoplošnými stíhačkami, které se vyvíjely a stavěly v zahraničí (prototyp Messerschmittu Bf-109 V-1 vzlétl 28.května 1935). Oproti Německu (Me Bf-109) tak v případě B-35 došlo ke zpoždění ze strany MNO, přestože se první moderní dolnoplošné konstrukce u našich konstruktéru začali objevovat již asi od roku 1935 a to buď z vlastní iniciativy nebo na podkladě nepřímých popudů z MNO. Avie byla vývojem pověřena bez obvyklého výběrového řízení, což svědčí o jejím dominantním postavění, ale také i o spěchu ze strany MNO, které se právě až květnou objednávkou (rok 1936) konečně odhodlalo tento vývoj objednat.
Avia B-35.1Mělo se jednat o jednomístný, jednomotorový, samonosný dolnoplošník smíšené konstrukce, který měl být vyzbrojen (a také od druhého prototypu byl) jedním 20 mm kanónem Hispano 404 střílejícím skrz dutou osu vrtule. Zásoba munice byla 60 nábojů. Dále byl vyzbrojen dvěma synchronizovanými kulomety vz.30 ráže 7,92 mm, které byly aerodynamicky umístěny v horní části kapoty motoru. Každý kulomet měl k dispozici 450 nábojů. Kromě stíhací role se počítalo, že Avie B-35 (B-135) bude schopna provádět stejně jako B-534 podporu pozemních jednotek. Proto se počítalo od samého začátku s nosností pumového nákladu o hmotnosti do 100 kg na šesti vnějších závěsech. První veřejná informace o projektu B-35 pak byla učiněna na národní letecké výstavě v červenci 1937 v Praze, kde Avie na velkém kovovém oblouku svého stánku měla maketu B-35 včetně zatahovacího podvozku. Tak byla veřejnost seznámena s tím, že Avie vyvíjí letoun moderní koncepce.
TTD leteckého kulometu vz.30
--------------------------------------
Kulomet vz.30 byla letecká, vzduchem chlazená zbraň. Podávání nábojů bylo řešeno pásem z oboustranně nasaditelné schránky s municí. Synchronizační zařízení bylo systému Samek.
* Výrobce: Česká zbrojovka a.s. Praha, závod Strakonice
* Konstruktér: František Myška
* Ráže: 7,92 mm Mauser
* Délka hlavně: 0,721 m
* Hmotnost zbraně: 11,4 kg
* Úsťová rychlost: 860 m/s
* Kadence: až 1.000 ran/min
* Dostřel: 2.000 m
* Zásobník: na 450 nábojů
Pohonnou jednotkou měl být nový motor Avia 12Y-1000 o výkonu 1.000 k (735 kW), který podle výpočtu měl být schopen letounu dát maximální rychlost 570 km/h!!! To by byla rychlost větší než jakou dosahovaly německé Messerschmitty ranných verzí A,B,C,D a shodná s modelem E „Emil“, zaváděným do sériové výroby od konce roku 1938. Motor však nebyl dohotoven, jeho vývoj se neustále protahoval a na brzdě byl vlastně zkoušen již pod dohledem okupantů. Proto bylo rozhodnuto o zástavbě existujícího a osvědčeného motoru Avia HS 12Ydrs (licenčně vyráběný motor Hispano Suiza ve firmách Avie a ČKD) o výkonu 632 kW (860 k). Tento motor byl používán u sériových stíhaček Avia B-534 a tak s ním byly již velké zkušenosti a také to slibovalo zkrácení doby na vývoj nového letounu. K dispozici ještě byl motor Avia HS 12Ycrs, tj. s 20 mm kanónem střílejícím skrz dutou hřídel reduktoru vrtule (zbraň byla zamontována mezi bloky válců). Proč tento kanónový motor nebyl použit již pro první prototyp nevím, ale dá se předpokládat že dostupné „kanónové“ motory se montovaly do sériových Avii Bk-534, jejichž konstrukce se rozběhla ve stejné době tj. na jaře 1936. V případě motoru HS 12Ydrs se jednalo o dvouřadový kapalinou chlazený dvanáctiválec s válci do tvaru písmena V. Objem válců činil 36,05 litrů. Běžný výkon motoru byl 650 k, při zemi pak po dobu dvou minut dokázal zvýšit výkon až na 750 k. Ve výšce 3.000 m pak mohl být jeho maximální výkon 860 k udržován po dobu 30 minut. Výkon motoru se měl přenášet na třílistou vrtuli, ale opět musel tým Ing. Novotného přistoupit ke kompromisu a použít k zástavbě do prototypu dvoulistou kovovou vrtuli firmy Letov HD43 stavitelná na zemi (na prototypu se vyzkoušela celá řada dřevěných a kovových vrtulí a později jeden nebo dva typy třílistých), která byla použita ze středního bombardéru B-71. U pozdějších prototypů a sériových modelů byla vrtule dřevěná. Tunelový chladič byl zavěšen pod motorem. Na maketě vystavované v roce 1937 na národní výstavě v Praze měl chladič zajímavý měsíčkový vstupní otvor, který se však při zkouškách během vývoje neosvědčil a byla tak nahrazen dosti velkým obdélníkovým vstupním otvorem bezprostředně pod vrtulí. Dalším kompromisem týmu bylo řešení podvozku. Pro sériovou výrobu se počítalo se zatahovacím podvozkem systému Avia, ale protože opět chyběly dostatečné zkušenosti, vývoj se vlekl. Proto se v případě prototypu rozhodli konstruktéři použít pevný, aerodynamicky kapotovaný podvozek.
Co se trupu týče, byl vlastní příhradové kostry vyroben z ocelových šroubovaných a nýtovaných trubek. Kostra byla potažena elektronovými kryty (odnímatelné za pilotní kabinou) a dřevěná karoserie byla potažena impregnovaným plátnem. Křídlo bylo celodřevěné, průběžné se dvěma nosníky a dřevěnými žebry, potažené pancéřovou překližkou (což byla kombinace překližky a hliníkové 0,2 mm silné fólie, nalepené z vnější strany) eliptického tvaru. Potahový materiál se tím stával velice odolný proti povětrnostním vlivům. Trend tzv. pancéřové překližky se k nám dostal z Francie, kde byl v té době velice módní. U prvního prototypu byla pancéřová překližka použita i jako potahový materiál zadní části trupu mezi pilotní kabinou a ocasními plochami. Pilotní kabina byla již zcela zakryta s dosti těsným průhledným krytem (Plexisklo) přiléhajícím k pilotově hlavě. Pevné části ocasních ploch měly podobnou konstrukci jako hlavní křídlo , kormidla a křidélka byla potažena plátnem na kostře z ocelových trubek. Vztlakové klapky odštěpného typu byly vyrobeny z duralu a ovládány hydraulicky. Ocasní plochy zčásti připomínali starší dvojplošníky B-534, vodorovné ale byly samonosné.
Podvozek byl již z výše uvedených důvodů pevný, kapotovaný se zadní ostruhou. Vrtule byla kovová, dvoulistá z firmy Letov (někdy je uváděná dřevěná vrtule Avia 232A). Barevné provedení prvního prototypu bylo podle nového typu kamufláže, který se začal používat na přelomu let 1938 / 1939. Do jisté míry byla tato kamufláž návratem k tříbarevnému schématu používanému mezi lety 1922 – 1926. Odstíny barev byly jiné, zmenšily se rozměry barevných polí a spodní plochy obdržely nástřik světle šedou barvou. Přechody polí byly neostré a přechod spodní šedé do horních barev byl vlnkovitý. Během provádění továrních zkoušek byl prototyp vybaven pouze výsostnými znaky na směrovce. Poté co byl předán VLUS, obdržel kokardy a na křídlo i trup bylo doplněno označení příslušnosti k VLUS.
První výše popsaný prototyp byl zalétán šéfpilotem Avie Rudolfem Daleckým v pohnutých dnech Mnichovské krize, dne 28.září 1938, tedy po dvou a půl letech vývoje. Docela symbolické datum pro letoun, který měl být páteří naší vzdušné obrany před německou Třetí říší. Hned první zkoušky vyzněly více než kladně. Zkušební piloti si pochvalovali snadnou ovladatelnost a obratnost stroje a snažili se u MNO zajistit sériovou výrobu již pro tento stroj s pevným podvozkem. Čemuž se snad ani nelze divit, protože byli zvyklí na sice obratnou a dobře stoupající „pětsetřicetčtyřku“, ale ta byla o více jak 80 km/h pomalejší než nový prototyp. Navzdory pevnému podvozku tak B-35 dokázala s kovovou vrtulí létat rychlostí 485 km/h a s dřevěnou pak 471 km/h. Tak by měla československá armáda alespoň k dispozici stroj, který se poměrně přiblížil výkonům tehdejších ranných Messerschmittů Bf-109 a hlavně by mohl dostihnout a sestřelovat německé bombardéry, kterými Němci neustále hrozili. Celkově bylo na prvním prototypu nalétáno téměř 21 hodin před předáním ke zkouškám do VTLÚ.
Slova zkušebních pilotů o pár měsíců později potvrdili němečtí a bulharští piloti, kteří se po zabrání Československa a vzniku Protektorátu Čechy a Moravy dostali k prototypu B-35.2 a mohli jej zkoušet a porovnávat například i s Me Bf-109. Dne 9.listopadu 1938 byl stroj předán ke zkouškám VTLÚ, kde mu byl nainstalován kanónový motor Avia HS 12Ycrs (jestli byl nainstalován i samotný kanón Hispano ráže 20 mm nebo ne, to nevím). Bohužel 22.listopadu 1938 byl prototyp v důsledku letecké nekázně pilota četaře Arnošta Kavalce zcela zničen. Kavalec přelétával nad rychlostním tříkilometrovým úsekem, neodhadl dobře schopnosti stroje a při prudkém přechodu do zatáčky (na jaký byl zvyklý u B-534) sklouzl v malé výšce po křídle na zem. Letoun byl kompletně zničen a v jeho troskách zahynul i pilot.
Ve VTLÚ bylo na prototypu nalétáno necelých 4,5 hodin. Přesto byl stroj hodnocen velice kladně a téměř bez výhrad k letovým vlastnostem. Jediné připomínky byly na adresu některých ovládacích prvků a vybavení letounu.
Avia B-35.1Druhý prototyp - Avia B-35.2
V důsledku zničení prvního prototypu 22.listopadu 1938 byl ihned postaven druhý stroj (možná byl již dříve rozpracován). Práce na druhém prototypu šla rychle od ruky a tak něco málo měsíc po zničení prvního stroje byl tento druhý v pořadí dohotoven. Oproti prvnímu prototypu doznal tento stroj určitých drobných změn. Byl například upraven trup s plátěným potahem zadní části, tvar eliptického křídla, jiná velikost klapek a křidélek, pevný podvozek s mírně upravenou kapotáží a upravený kryt pilotní kabiny. Také byl rozdíl v potahovém materiálu zadní části stroje, která od pilotní kabiny byla kryta plátnem na rozdíl od prvního prototypu, který byl i v zadní části kryt tzv. pancéřovou překližkou.
Jeho první vzlet se uskutečnil 30.prosince 1938 a opět jej zalétal Rudolf Dalecký. Druhý prototyp létal bez kamufláže jen ve svém hliníkovém hávu natřeným hliníkovou barvou se všemi výsostnými znaky na standardních pozicích. Motorově byl již vybaven kanónovou verzí pohonné jednotky Avia HS 12Ycrs / 632 kW (860 k) s kanónem Hispano-Suiza HS-404 ráže 20 mm střílejícím skrz dutou hřídel vrtule (bubnový zásobník na 60 nábojů na zbraň). Sekundární výzbroj představovaly dva synchronizované kulomety vz.30 ráže 7,92 mm se zásobou 450 střel na zbraň. Kulometná výzbroj ale podle dostupných fotografií možná nebyla instalovaná. Na fotografiích totiž nejsou patrné výstřelné kanály na trupu nad motorem. V průběhu ledna a února 1939 se pak na druhém prototypu zkoušeli různé typy vrtulí.
TTD letecký kanón Hispano – Suiza HS 404
------------------------------------------------------
* Země původu: Francie
* Ráže: 20 mm
* Hmotnost náboje: 250 g
* Rozměr náboje: 20x110 mm
* Délka zbraně: 2,517 m
* Počet drážek: 9x
* Hmotnost zbraně: 43 kg
* Hmotnost zásobníku: 25,70 kg (bubnový zásobník na 60 granátů)
* Úsťová rychlost: 880 m/s
* Kadence: 570 - 700 ran/min
* Účinný dostřel: 900 m
* Zásobník: 60 granátů
Pod dojmem vynikajících výsledků a na nátlak zkušebních pilotů, se MNO v lednu rozhodlo vystavit předběžnou objednávku na první ověřovací sérii 10 strojů, a to i přesto, že nebylo dořešeno mnoho věcí a letoun byl ještě stále ve vývoji (třílistá vrtule, zatahovací podvozek atd.). Bohužel v této době již republika byla nucena odstoupit třetinu svého území v důsledku Mnichovského diktátu a zrady našich „spojenců“ Francie a Velké Británie. A tak pracovní tempo na této důležité stíhačce značně zvolnilo, ostatně jako prakticky ve všech odvětvích a projektech, které měly chránit naši zemi. Všem bylo jasné, že i když se podaří Avii B-35 „přetavit“ do sériové výroby, zůstaneme proti Německu v boji již jen sami a bez pomoci. Navíc bránit okleštěné hranice druhé republiky po delší dobu bylo prakticky nereálné. Tudíž se začalo pochybovat o smysluplnosti celého projektu. Jistý nový závan čerstvého vzduchu vnesl do kanceláří v Avii zájem Bulharska, se kterým měla naše republika tradičně dobré vztahy. Zástupci bulharského letectva přijeli do Čech v únoru 1939, aby si prototyp prohlédli a vyzkoušeli. Jejich nadšení a zájem o nový stroj byl obrovský, čemuž se snad ani třeba divit, když si představíme s jakými stroji u nich doma asi létali.
Avia B-35.2Jenomže pak přišel 15.březen 1939 a okupace zbytku Československa, nebo spíše jeho rozpad na samostatný Slovenský stát a německý Protektorát Čechy a Morava. Po okupaci Němci prolezli celou zemi a hledali na všech možných místech a ve všech firmách projekty a plány, které by mohli použít pro svou armádu a svou potřebu. Samozřejmě o zkouškách nadějné Avie věděli a tak si ji nechali předvést. Jejich pilot France si tak již 19.dubna 1939 mohl sednout do kokpitu B-35 a vyzkoušet si ji. A stejně jako čeští a bulharští zkušební piloti ani on nešetřil chválou. Koneckonců obecně se stoupavostí 13 m/s a rychlostí vyrovnal sériovým Bf-109 verzí B, C a D, kterých v té době mělo Německo nejvíce. Ovšem na Bf-109 E z jara 1939 již byla Avie krátká, ale tomu se není třeba divit, protože prototyp stále létal s pevným podvozkem. Přesto bylo i Němcům jasné, že se v Avii zrodil výjimečný letoun.
Protože se Němcům zdál být letoun nadějný, rozhodli, že Avie může na jeho projektu dále pokračovat. Začal být stavěn další, již třetí prototyp v řadě, ale druhý stroj byl používán například k testům třílisté vrtule Hamilton Standardt. Bohužel právě při testu této vrtule 2.listopadu 1939 druhý prototyp havaroval.
protyp B-35.1 (vlevo) a B-35.2 - pro srovnání rozdíl ve vstupu vzduchu
TTD – Avia B-35.2
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
* Počet členů osádky: 1
* Rozpětí: 10,25 m
* Délka: 8,50 m
* Výška: 2?60 m
* Nosná plocha: 17,20 m2
* Hmotnost prázdného letounu: 1.690 kg
* Vzletová hmotnost: 2.380 kg
* Maximální rychlost: 485 km/h
* Výzbroj: 2x synchronizovaný kulomet vz.30 ráže 7,92 mm (450 nábojů na zbraň)
1x kanón Hispano ráže 20 mm s 60 náboji
100 kg pumového nákladu
* Dostup: 8.500 m
* Stoupavost: 13 m/s
* Dolet: 550 km
* Motor / Výkon: 1x Avia HS 12Ycrs / 632 kW (860 k)
* Vyrobeno kusů: 1 ks
* Uživatelé: Československo, Německo
Avia B-35.1 s pevným podvozkem (vlevo) a Avia B-35.3 se zatahovacím podvozkem (vpravo)
