Aero Ae-02

[kacermiroslav]

Aero Ae-02
První Československé stíhací letadlo
prototyp
1920

Osmdesát dělníků Aerovky, většinou demobilizovaných vojáků z leteckých útvarů bývalého Rakousko-Uherska, v prosinci roku 1919 zahajovalo sériovou stavbu 35 strojů A-1, což nebylo nic jiného než kopie válečných Hansa-Brandenburgů B.I (Bra 76). Tato zakázka postavila firmu založenou v lednu 1919 na nohy, ale zároveň vznikl problém s prostory. Aktuální provozovna v Bubenči nestačila a proto nezbylo nic jiného, než aby se vedení firmy poohlédlo po lepších prostorách. V Holešovicích u pivovaru pak narazili na dřevěnou provozovnu společnosti Al-Ma (opravna letadel), která před vznikem republiky patřila říšskému Němci dr. Aloisi Martiusovi a byla založena roku 1916. Po vzniku republiky Martius neměl moc příležitostí nějak dále firmu rozvíjet a v ryze českém prostředí to bylo pro něj dvojnásob těžké. Proto byl rád, když mu dr.Kabeš nabídl nájem všech prostorů firmy Al-Ma a později je od něj i odkoupil. Tím byl položen základ pro jednu z největších a nejúspěšnějších československých leteckých firem.


VÝVOJ a KONSTRUKCE
Nové prostory Aerovky nebyly sice nijak extra komfortní, ale pro začínající společnost to postačovalo. Prostory byly účelně rozděleny a zbylo místo i pro několikačlennou konstrukci, vedenou Antoníne Husníkem. Ten přišel do Aerovky na začátku roku 1920 poté co se seznámil s dr.Kabešem v Českém aviatickém klubu, jehož byl Husník spoluzakladatelem. V té době pracovalo ve firmě kolem 150 osob a o rok později již to bylo 280 dělníků a 35 techniků a úředníků. Výroba kopií Brandenburgu pod továrním označením A-1, výroba všech typů vrtulí a oprava letadel zajistila firmě dobrou prosperitu a tak se mohla vrhnout se i na tvorbu vlastních projektů. Ze spolupráce konstruktérů Husníka a Vlasáka (která nebyla zrovna ideální) začalo v létě 1920 vznikat první československé stíhací letadlo Aero Ae-02. Firma měla v úmyslu představit svůj prvotní konstruktérský počin již na podzimní první mezinárodní letecké výstavě v Praze, ale přestože práce šla rychle od ruky, nepodařilo se letoun v tomto termínu sestrojit.

Aero Ae-02 byl jednomístný, jednomotorový vzpěrový dvouplošník. Kostra trupu byla kovová, potažená plátnem až na hliníkovou kapotáž motoru. Křídla a ocasní plochy byly dřevěné, rovněž potažené plátnem. Motor byl řadový osmiválec Hispano-Suiza HS 8Ba o výkonu 162 kW (220 k) opatřený čelním chladičem. Vrtule byla dvoulistá dřevěná. Maximální rychlost letounu byla 225 km/h a do výšky 5.000 stoupal za 28 min a 52 sec. Podvozek byl pevný se záďovou ostruhou. Prototyp nebyl barevně kamuflován a létal pouze v přírodní barvě materiálů, z nichž byl zhotoven, tedy dural, plátno a dřevo. Na směrovce a křídlech nesl státní výsostné znaky. Samotný letoun se na první pohled vyznačoval velice čistými a jednoduchými tvary. Mezi křídly na každé straně byla jedna vzpěra ve tvaru písmene „I“. Poznávacím znamením pro Ae-02 bylo umístění palivové nádrže na ose podvozku, která navíc byla tvarována jako malá nosná ploška (něco podobného měl například válečný trojplošník Fokker Dr.I), čímž zvyšovala celkový vztlak letounu. V té době bylo běžným konstrukčním prvkem umisťovat palivovou nádrž co nejdále od pohonné jednotky a pilotního prostoru z důvodu poškození při boji a následném požáru. Závěs nádrže byl upraven tak, že se dal jako celek odhodit. To mohlo být využito například při nouzovém přistání. Výzbroj byla soustředěna na horní kapotu motoru v podobě dvou synchronizovaných kulometů Vickers vz. 09 ráže 7,7 mm.


SLUŽBA
Pravděpodobně ještě koncem roku 1920 bylo první československé stíhací letadlo zalétáno a od té doby se pravidelně zúčastňovalo všech leteckých podniků v ČSR během roku 1921. Šéfpilot Aerovky Josef Novák získal řadu ocenění s tímto strojem, jako například pohár Československého aviatického klubu za nejlepší výkon na I.mezinárodním leteckém mítinku v Praze. Novák na „Aerovce“ získal první místo za v akrobacii a dvě druhé ceny ve dvou rychlostních závodech. Nejlepší rychlostní výkon pak byl 219,71 km/h. Piloti si Ae-02 nemohli vynachválit. Na svou dobu to byla obratná a výkonná stíhačka, ale přesto k její sériové výrobě po potřeby mladého Československého státu nikdy nedošlo a ani se neozval žádný zájemce ze zahraničí. A to i přesto, že továrna nabízela výrobu 100 kusové série náhradou za válečné SPADy S.VII a S.XIII, které byly dodány z Francie, ale v již velmi opotřebovaném stavu (celkem 117 kusů). Nicméně přestože výroba nebyla zahájena, stal se tento stroj ideovým předchůdcem pro další stíhačky firmy Aero jako Ae-03, Ae-04 a zkušenosti získané na těchto prototypech se nakonec podařilo zúročit v sériovém modelu Aero Ae-18.


ZÁVĚR
Náš stát mohl disponoval již v prvních letech své existence vynikajícím stíhacím letounem vlastní konstrukce bez závislosti na zahraničních dodávkách. Proto je velká škoda, že jako takový nebyl použit k obnově a jednotnosti typu našich stíhacích rot, které byly vyzbrojeny převážně již nevyhovujícími SPADy, navíc ve špatném technickém stavu. Naše letecké síly té doby byly tvořeny válečnými stroji různého původu, typu a technického stavu (například Albatros D.II, Albatros D.III, Aviatik D.I, Fokker D.VII, Nieuport 11, Nieuport 17, Nieuport 21, Phonix D.II. atd.). Válečná letadla rychle zastarávala, navíc ne všechna byla z posledního roku války a hlavně, jejich technický stav byl po měsících a letech bojové služby mnohdy problematický. Naše letecké síly navíc trpěly nedostatkem náhradních dílů těchto ex německých, rakousko-uherských a francouzských letadel a původní výrobci se nacházely ve větší či menší míře v poválečných existenčních problémech. Výroba jediného jednotného stíhacího letounu, navíc zajištěna z vlastních zdrojů, by byla výrazným posunem jak logistickým (unifikované náhradní díly) tak i technickým (zaškolování personálu, výcvik pilotů atd.) a v neposlední řadě i finančním.


TTD – Aero Ae-02
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
* Počet členů osádky: 1
* Rozpětí: 7,70 m
* Délka: 5,45 m
* Výška:
* Nosná plocha: 16,70 m2
* Plošné zatížení: 52 kg / m2
* Hmotnost prázdného letounu: 675 kg
* Vzletová hmotnost: 945 kg
* Maximální rychlost: 225 km/h
* Cestovní rychlost: 190 km/h
* Výzbroj: 2x synchronizovaný kulomet Vickers ráže 7,7 mm
* Dostup: 5.500 m
* Stoupavost: 2,9 m/s (5.000 m / 28min 52 sec)
* Dolet: 450 km
* Motor / Výkon: Hispano-Suiza HS 8Ba / 162 kW (220 k)
* Vyrobeno kusů: 1 ks prototyp
* Uživatelé: Československo



Zdroje:
Československá letadla (1) 1918-1945 – Václav Němeček – 1983
http://wp.scn.ru/en/ww15/f/1434
http://www.vinar.cz/mitte/
http://www.wikipedia.org
http://www.palba.cz
Zvláštní poděkování Martanovi za kontrolu pravopisu

[Zemakt]

Na svou dobu to byla obratná a výkonná stíhačka, ale přesto k její sériové výrobě po potřeby mladého Československého státu nikdy nedošlo a ani se neozval žádný zájemce ze zahraničí. A to i přesto, že továrna nabízela výrobu 100 kusové série náhradou za válečné SPADy S.VII a S.XIII, které byly dodány z Francie, ale v již velmi opotřebovaném stavu (celkem 117 kusů). Nicméně přestože výroba nebyla zahájena, stal se tento stroj ideovým předchůdcem pro další stíhačky firmy Aero jako Ae-03, Ae-04 a zkušenosti získané na těchto prototypech se nakonec podařilo zúročit v sériovém modelu Aero Ae-18.

Vždy mi vrtalo hlavou, že přes veskrze pozitivní hodnocení 02 (nic konkrétního) se nevyrábělo. Pár důvodů je, ale zcela zřejmých a to jest:

nákupem Spadů ať XIII či VII v poměrně velkém množství čs. letectvo sáhlo po vyzkoušeném stíhacím letadle, které mělo své nezpochybnitelné kvality i na začátku dvacátých let, bylo vyzkoušené provozem, ale i bojem, termín dodání byl "ihned a v dostatečném množství". Toto se o Aeru 02 při nejlepší vůli nedá vůbec říct, letadlo to bylo nové, nevyzkoušené, od nového (neznámého, byť českého) výrobce, nevěřím, že by bylo ihned vychytané. Stačí se jenom podívat na první čs. stíhací trio sériově vyráběné. Jak dopadli, s výjimkou A-18 nic moc, a to bylo o nějakej čas dál.

V roce 1920, na pokraji války s Polském, Maďarskem bylo řešení nákupu Spadů to nejlepší a myslim si, že splnilo účel. Zvýšilo v krátkém čase bojeschopností stíhacího letectva a to dost výrazně, vychovalo další generace stíhacích pilotů a v neposlední řadě umožnilo dozrát českým konstrukcím.

A to i přesto, že továrna nabízela výrobu 100 kusové série náhradou za válečné SPADy S.VII a S.XIII, které byly dodány z Francie, ale v již velmi opotřebovaném stavu (celkem 117 kusů).

"opotřebovaném stavu" toto je velmi známé "klišé", "Špády" byly tak opotřebované, že sloužily v první linii, až do roku 1924 a po té u školních jednotek ještě déle. V době nákupu se pohybovali po různých "campech" (rozuměj depotech či skladech) Francie vybraní členové čs. letectva a vybírali nejvhodnější materiál, někde to byly trupy někde křídla, v souvislosti s výše uvedenou délkou služby jim nelze upřít určitou míru znalostí a profesionality. K tomu klišé se ještě vrátím, určitě každej zaznamenal příhodu, kdy se díky zchátralosti a zbídačeného stavu "špádu" propadl ze sedačky na zem jistý příslušník čs. letectva :-). První ryze český typ, který nahradil ve službě Spady byla, až B-21 a to se psal rok 1925! A to mněla z počátku docela problémy. Z toho důvodu pramení moje skepse vůči zavedení Aera 02, už v roce 1920. Jako vyzkoušení výrobní technologie, nabrání zkušeností, ověření některých poznatků ovšem určitě zplnilo účel.

Naše letecké síly té doby byly tvořeny válečnými stroji různého původu, typu a technického stavu (například Albatros D.II, Albatros D.III, Aviatik D.I, Fokker D.VII, Nieuport 11, Nieuport 17, Nieuport 21, Phonix D.II.

je fakt, že do bojů na Slovensku byl nasazen v rámci tušim 2. letecké setniny jeden "Berg" což byla spíše epizoda, potom snad jeden ze Spadů francouzké ekadrili. Opět, ale je fakt, že tato různorodá sbírka rozhodně zajímavých letadel nikdy nesloužila u prvoliniového útvaru, ale v převážné většině u školních útvarů. Kde se na nich učili mechanici nebo pokud to ještě létalo tak adepti stíhací školy, tím myslím především D.VII.

tyto moudra jsem čerpal z knihy: Stíhací letadla první světové války v Československu. J. Kaše, J. Pirič, Svět křídel, 1994

[kacermiroslav]

Tak ono možná ani tak moc nejde o ten technický stav SPADů, které z části Československo dostalo a z části je z Francie zakoupilo. Celkem Československo dostalo a zakoupilo v letech 1919-1920 nějakých 140-150 SPADů verzí S.7 a S.13 (z toho S.7 asi 70 strojů). (Ty počty jsou uváděny i nižší). Technický stav prostě odpovídal letounům, které prodělali válku a stáli na otevřených letištích většinou bez hangárování. Výkony těchto letounů tak určitě byly o něco slabší než jsou oficiálně uváděny tedy u S.7 rychlost 190-212 km/h a stoupavost dle typu motoru 5,5 až 7 min do 2.000 m. U S.13 pak rychlost 217 km/h a stoupavost do 2.000 m za 4min a 40 sec. Ve stoupavosti se Aerovka Ae-02 starším SPADům nemohla rovnat, v ostatních parametrech však již ano a to pořád mluvíme o československé prvotině.

Ve skutečni tak tedy šlo o to, aby stát svou objednávkou třeba i jen na pár strojů umožnil novému výrobci pokračovat dál ve vývoji Ae-02 a nechat jej třeba vybavit výkonější pohonnou jednotkou, jako v případě Ae-04. Zakázkou by se začínající firma chytla a ČSR pak mohla mít nový letoun dobrých parametrů ze svých vlastních zdrojů na kterém by si výrobce vyzkoušel výrobu, konstrukci atd. a mohl se díky kapitálu věnovat dalším konstrukcím.

Jinak asi máš pravdu, že v daném období vzniku státu byl nákup sice starých, ale stále alespoň průměrných SPADů asi nejlepší variantou jak zajistit ČSR potřebnou leteckou podporu proti vetřelcům z vnějšku, kteří se nemohli smiřit s novými hranicemi (viz. sedmidenné válka s Polskem, nebo Maďarská a Slovenská republika RAD).

[Zemakt]

v tom máme právě rozpor. Jako správnýmu "srdcaři" ti rozumím a souhlasím s tvými argumenty, ale... O co státu šlo v první řadě? Zajistit bezpečnost státu v případném ohrožení, které bylo více než reálné, nebo díky objednávce nevyzkoušeného letounu u národního výrobce riskovat stav s otazníky jako: kdy, v jakém množství, jak? Když horkej brambor, už byl na světě. Dle mého názoru politika MNO byla vcelku správná a logická. Svůj pozitivní postoj k domácím výrobcům, už dávalo navědomí tím, že objednávalo malé více méně pokusné série letadel jejichž bojová hodnota byla více než diskutabilní viz Š-4, B-3. Ona zkušenost s Š-1 nebyla taky moc růžová. Jedniná konstrukce, která se v té době ujala byla snad A-18 a to taky nebylo éro pro ořezávátka.

Jak, už jsem uvedl výše kvalita letounů zase tak špatná nebyla o což se starali sami naši, kteří vybírali co vezmem a co ne. Ohledně výkonnosti: toto bylo v té době asi šumák jestli 200 nebo 220, hlavní bylo, aby to vzlétlo, letělo a přistálo a to nejlépe dokud se to nerozpadne. Toto tvrzení opírám o fakt, že při postupných generálkách docházelo u XIII k výměně motorů za slabší z VII. Důvod? Nižší vybrace v souvislosti s namáháním a životností draku.

P.S kurnik asi jsem trochu v předstihu, promiň

[kacermiroslav]

Jak jsem psal, já souhlasím s tím nákupem letounů ze zahraničí. Neříkám, že třeba volba, která padla na SPADy byla ta nejlepší, ale na druhou stranu část strojů jsme dostali darem. A jak se říká, darovanému koni na zuby nehleď...že:-) Tento "nákup" SPADů se uskutečnil v v letech 1919/1920 a na Aeru Ae-02 se pracovalo od roku 1920. Stroj byl zalétán někdy na přelomu roku 1920/1921. Už z těchto dat je jasné, že výroba Ae-02 nikdy nemohla a ani nebyla zamýšlená místo nákupu SPADů.

[hydrostar]

Tady se mluví o menší zastaralosti našich nakoupených Spadů. Ale v čem létali Maďaři? V čem Poláci? V Migu 15? Myslím, že v naprosto stejných, ne-li u Maďarů v horších strojích. Přinejmenším právě ti Maďaři museli létat v R-U strojích, o kterých píšeš, že nebyly moc oblíbené. A nechci se dohadovat, ale něco mně říká, že v Polsku létaly hlavně Nieuporty 17, o kterých myslím píšeš, že je Spady překonávaly.

[#]

V Polsku asi měli roztodivnou všehochuť, vždyť používali i třeba několik Fokkerů D.VIII. A ty byly schopný dávat Spadům XIII pěkně zahulit, o VII nemluvě. Ale neměli jich významější množství.

[kacermiroslav]

Tady se mluví o menší zastaralosti našich nakoupených Spadů. Ale v čem létali Maďaři? V čem Poláci? V Migu 15? Myslím, že v naprosto stejných, ne-li u Maďarů v horších strojích. Přinejmenším právě ti Maďaři museli létat v R-U strojích, o kterých píšeš, že nebyly moc oblíbené. A nechci se dohadovat, ale něco mně říká, že v Polsku létaly hlavně Nieuporty 17, o kterých myslím píšeš, že je Spady překonávaly.

Já se tady nesnažím porovnávat kvalitu různých válečných letounů, které zůstali na území nástupnických států. Spíše se tu snažím nastínit možnost vybudouvání v krátké době vlastního stíhacího letectva bez omezení dodávek strojů a ND ze zahraničí. Nevýhodou ČSR byla, že na území po vzniku republiky nebyla žádná továrna, která by měla zkušenosti z výroby letadel. Pouze se zde vyráběli určité části letadel, ale protože panovala na nejvyšších místech nedůvěra k Čechům bylo rozhodnuto vyrábět vojensky strategické stroje na území Rakousko a Uher (Maďarska). A jak známo po rozpadu Rakousko-Uherska, se Maďarsko odmítalo smířit se ztrátou 70% svého území (viz. třeba Slovensko a Podkarpatská Rus), dále tu byla pořád snaha roayalistů i vybudování monarchie, silné vlivy ruské bolševické revoluce, hádky s Polskem o hranice a uhelné pánve atd. Z tohoto důvodu potřebovala mladá republika co nejdříve vybudovat dostatečně silnou armádu (nejpočetnější legie z Ruska se stále zatím probíjeli přes Sibiř) včetně leteckých sil. Takže můj názor je, že stát se měl postarat o další vývoj jako to například udělal v případě Avie BH-1. Což byl civilní letoun, který po svém představení veřejnosti dostal cenu presidenta republiky ve výši 100.000,- Kč. Tato částka dokázala zajistit firmě následný vývoj na dalších modelech a nastartoval veleúspěšnou kariéru Avie. Ovšem Aero nemělo stejné podmínky a na to tady narážím. A přitom prvě model Ae-02 byl velice nadějný a bylo by jen otázkou času a financí, kdy by se z někoho v krátké době stal plnohodnotný stíhací letoun.

[Zemakt]

Takže můj názor je, že stát se měl postarat o další vývoj jako to například udělal v případě Avie BH-1.

Tak já si myslím, že pouze zásluhou MNO, které nedávalo příliš velký prostor k pořizování zahr. konkurence (až na vyjimky- spíše z důvodů technologických) a přes mnoho přehmatů, preferovalo domácí vývoj i ve zpoustě již předem prodělečných projektů. Výsledkem bylo, že domácí konstrukce v druhé polovině 30 let byly opravdu v TOP TEN a z toho "samo" profitovalo čs. letectvo. Kvalita B-21, ale i Š-20 (co do rychlosti) byla stopro a nástup Š-16 tvrdil muziku. OVŠEM, jedna věc jsou dvacátá léta, věc druhá jsou třicátá! Dalo by se říct "usnutí na vavřínech"?

[hydrostar]

Jak téměř vyplývá ze Zemaktovy odpovědi. Levnými nákupy vyzkoušené a válečně nasazené techniky se státu podařilo ušetřit na podporu jiných částí ekonomiky, což mělo později za následek posílení vlastního vývoje. Je totiž možné, že kdyby byly nakoupeny stroje Ae-02 a následovníci Ae-04, tak by se stát finančně vyčerpal a na další stroje by prostě neměl.

A že Aero bylo bez státních financí je kravina. Pokud vím, tak Aero se podílelo na opravách starých armádních letounů a také vyrábělo letouny Hansa-Brandenburg B.I35 pod názvem A-1, což už psals v úvodu. Takže na rozdíl od Avie měl tento podnik finanční toky celkem zajištěné.

[kacermiroslav]

A že Aero bylo bez státních financí je kravina. Pokud vím, tak Aero se podílelo na opravách starých armádních letounů a také vyrábělo letouny Hansa-Brandenburg B.I35 pod názvem A-1, což už psals v úvodu. Takže na rozdíl od Avie měl tento podnik finanční toky celkem zajištěné.

V roce 1922 na tom byla firma Aero co se financí týče velice špatně. Hansa Brandenburg, se nevyráběla v takových sérioých a mnoho let, aby zajistila firmě finance. Aerovce dokonce hrozil i krach. Ale do podniku v roce 1922 vstoupil nový investor, Živnostenská banka, která díky financím a konexím zajistila budoucnost Aerovky. Ta si pak mohla dovolit vystavět nové modernější prostory a pokračovat dále vy vývoji a stavbě letadel.