Fokker G.1
… Antonyho víceúčelový „dvoutrupák“...
Každá menší země by měla být hrdá na své technické či vědecké průkopníky, i když v dnešní globální době se jich už tak nějak nedostává (nebo jsou, ale nikdo o nich díky „celebritám“ neví). Naše první republika by mohla být příkladem, lidé kolem firem Škoda, ČKD, Zbrojovky dokázali hodně zviditelnit naši malou zemi (nesmím jako správný patriot zapomenout na T. a J.A. Baťu). Republika díky nim dokázala produkovat věci, jimiž se mnoho průmyslově vyspělých států chlubit nemohlo. V letectví jsme ale mezi světovou špičku nepatřili, vlak nám ujel o několik let a před válkou to bylo znát. V Evropě bylo několik podobných států, které se počtem obyvatel mohli s námi srovnávat (samozřejmě mluvím o těch na západ od našich hranic). Když se ale člověk podívá na bohatou Belgii, zjistí, že i přes velké bohatství nebyl zdejší vojenský průmysl schopen produkovat špičkové zbraně (toto neplatí pro ruční palné zbraně). Na sever od Belgie leží Nizozemí, země kanálů a tulipánů, rovněž bohatá díky koloniím a námořnímu obchodu. Ta však měla dispozici jednoho rodáka, jehož jméno ve světě letectví znamenalo ve své době obrovský pojem – Antonyho Fokkera. … Antonyho víceúčelový „dvoutrupák“...
Pokud snad někomu toto jméno něco připomíná, doporučuji mu přečíst si něco málo o německých stíhacích letounech z doby první světové války, tam na jméno Fokker určitě narazí. Spousta lidí se domnívá, že šlo o německého konstruktéra. On však pocházel z Nizozemí a díky jejich neutralitě v době WW1 si mohl vybrat, pro kterou stranu bude pracovat (tak je to alespoň uvedeno v některých publikacích...) To je ale jen něčí zbožné přání, Fokker byl pevně uchycen v Německu a od počátku války zásobuje svými letouny císařskou armádu. Jeho firma zde vytvoří několik skvělých stíhacích letounů (záměrně nepíši Fokker, pracují pro něj i jiní konstruktéři), s koncem války a zákazem výroby letadel v poraženém Německu se Antonymu podaří skvělý kousek a vyveze svoji firmu i se strojním zařízením do rodného Nizozemí (dál budu asi psát Holandsko, Nizozemí mi nějak nesedí). Mimo strojní vybavení samozřejmě nezapomněl přibalit rozpracované letouny a kompletní technickou dokumentaci. Firma Fokker tak mohla produkovat vojenská i civilní letadla skoro okamžitě po WW1, v Holandsku navíc jeho letouny tvoří drtivou většinu výzbroje tamního letectva LVA (Luchtvaartafdeling).
G.1 v PařížiKdyž se podíváme do druhé poloviny 30. let minulého století, zjistíme, že LVA procházelo stejnou krizí jako naše letectvo. Moderní stíhací jednoplošníky jsou zatím pouze na papíře, LVA je vyzbrojeno zastarávajícími dvouplošníky. Ale v listopadu 1936 překvapí svět na aerosalónu v Paříži zcela nový prototyp těžkého stíhacího a víceúčelového letounu Fokker G.1. Na výstaviště se ale musel dostat poněkud konvenční cestou (lodí), vystavovaný letoun nebyl prozatím letuschopný. Letoun natřený žlutou a purpurovou barvou (barvy potencionálního zákazníka - Španělska) však vzbudil zaslouženou pozornost, to, že kanony Madsen v přídi letounu byly jen makety nikoho nezajímalo. V propagačních materiálech bychom se dozvěděli, že se jedná o vícemístný doprovodný stíhač, schopný bombardování ve vodorovném i střemhlavém letu, mimo to mohl svou silnou výzbrojí podporovat pozemní vojska. Taktický průzkum a vzdušné hlídkování se i podobného stroje dají automaticky očekávat, to snad už výrobce ani nemusel inzerovat. Po aerosalónu se prototyp opět za přispění lodě v tichosti odebral do rodného závodu (Papaverweg) a dočkal se zde dokončení. Je také třeba uvést jméno hlavního konstruktéra, nejprve to byl tým vedený dr. Erichem Schatzkim, posléze, po jeho odchodu ke konkurenci, se vedení ujímá ing. Marius Beerling.
prototypZ Papaverwegu je prototyp s civilní imatrikulací X-2 odvezen na malé letiště Welschamp u Eidhovenu, zde se s ním 16.3.1937 poprvé do vzduchu vnesl firemní šéfpilot Emil Meinecke. Již po prvním letu pěl na letounu jen chválu, jeho letové charakteristiky označil za výborné. Zajímavá je z našeho pohledu jiná věc, hodně autorů označuje za prvního pilota G.1 českého pilota Karla Mareše, prý továrního pilota Fokkeru. Potom jde ale asi o rozdvojenou osobnost nebo klon, štábní kapitán (major) Karel Mareš se stal v září 1936 velitelem Leteckého zkušebního oddílu u VTLÚ. Prototyp X-2 je v dubnu přemístěn na letiště Schiphol, následně je letoun předveden velení LVA, testují jej i piloti LVA (prototyp je během testů lehce poškozen). I když velitelé LVA i piloti doporučují objednat G.1 místo jednomístných D.XXI, vládní úředníci rozhodují o objednání D.XXI.
prototypFokker tak může nabídnout G.1 do zahraničí, jako první se o něj zajímají v létě 1937 Španělé. Jejich nákupní komise ale do firmy přijede coby delegace z Jižní Ameriky, vládní vojsko má zájem o 12 strojů, později je toto číslo zvýšeno na 24 strojů. Kvůli embargu má jít o prodej přes Estonsko, do Španělska však nakonec nedorazí ani jeden G.1 Finsko coby odběratel D.XXI mohlo díky zkušebnímu pilotovi G.E. Magnussonovi otestovat 22.9. o dva dny později v letounu seděl pro změnu turecký pilot. Při strmém klesání došlo k poškození kompresoru pravého motoru a firma této nehody využila k výměně problematických motorů Hispano-Suiza. Mezi pozdějšími zájemci nalezneme Švédko a Dánsko, obě severské země chtěly G.1 vyrábět licenčně na svém území. Z obou kontraktů však sešlo, stejně tak i snaha vyrábět jej v Maďarsku u firmy Manfred Weiss. Letoun testují i Belgičané a Francouzi, do kokpitu se dostal i výše zmíněný Karel Mareš, ten jej však testoval v rámci možného nákupu (licence) G.1 pro naše letectvo (nakonec se koupila licence SB-2).
Je načase se podívat na technické data letounu. Dvoučlenná osádka měla své „stanoviště“ v krátké prosklené trupové gondole, gondoly hvězdicových motorů jsou protaženy do nosníků ocasních ploch. Jinak šlo o klasickou koncepci firmu Fokker, šlo o smíšenou konstrukci. Střední část trupové gondoly byla ze dřeva, přední část s pilotním prostorem měla kostru svařenou z CrMo trubek, coby potah byl vybrán dural. Na přídi bychom našli hliníkovou slitinu, zadní část gondoly měla kovovou kostru a byla vcelku solidně prosklená.
pilotní kabinaCentroplán křídla tvořil se střední částí trupové gondoly jeden celek, křídlo bylo celodřevěné se dvěma skříňovými nosníky, žebra jsou vyrobena z překližky a potah je z bakelizované překližky s hladkým povrchem. U kořene mělo křídlo profil NACA 23018, ten postupně přecházel do profilu NACA 23009 na konci křídel. Křidélka mají kostru z ocelových trubek a jsou potaženy plátnem, jejich výchylka je 22,5° nahoru a 15°dolů. Dvoudílné klapky štěpného typu s maximální výchylkou 45° jsou duralové.
Nosníky ocasních ploch mají také smíšenou konstrukci, přední části navazující na centroplán jsou dřevěné, za odtokovou hranou křídla již jde o celokovovou skořepinu. Ocasní plochy jsou postaveny z duralu, směrové a výškové kormidlo je potaženo plátnem. Jak dvě směrové, tak i výškové kormidlo mají ovladatelné vyvažovací plošky.
nákres G.1AJelikož Fokker nestavěl žádný stíhací kluzák, bylo potřeba letoun vybavit nějakým tím motorem. U prototypu to byly francouzské dvouhvězdičkové vzduchem chlazené čtrnáctiválce Hispano Suiza 14Ab, pro Fokker označené jako verze 02/03 s opačným smyslem otáčení. Při startu dokázal každý motor zastoupit stádo 750 koní, ve výšce 3500 metrů dosahoval motor výkonu 780 HP (ty hodnoty nějak nesedí s Wikipedií, tam se uvádí 637/670 HP...). Francouzské motory se ale příliš nelíbili zástupcům LVA, ti prosazovali montáž britských devítiválců Bristol Mercuty VIII, používané u stíhačky D.XXI a bombardovacího T.V. Výrobce navíc po zničení kompresoru (24.9.1937) nahradil motory Hispano Suiza, na jejich místě se objevuje dvouhvězdičkový čtrnáctiválec Pratt & Whitney SB4-G Twin Wasp Junior. Jeho výkon odpovídal ve výšce předchozím motorům (750 HP ve výšce 2700 m), při startu dokázal dokonce rozběhnout až 825 HP. Motor Mercury sice dosahoval lepších hodnot (825 HP ve 4000 m), problémem byla ale jeho větší velikost, díky ní se muselo přepracovat motorové lože a nosníku ocasních ploch, došlo ke zvětšení centroplánu i rozpětí křídel, tím pádem se zvětšuje i nosná plocha. Motory Hispano i Pratt & Whitney jsou zapojeny na kovové třílisté stavitelné vrtule Hamilton Standart, u britského motoru to potom byly vrtule de Havilland.
Podvozek je zatahovací, dalo by se říci „klasického střihu“, přední kola se zatahují do motorových gondol, ostruhové kolečko je namontováno pod VOP v podélné ose stroje. Ani podvozku se nevyhnula předělávka, díky motorům Mercury musely být proloženy i podvozkové nohy a upraveny šachty. Aby došlo k rozlišení letounů, LVA začalo používat u letounů s motory Mercury neoficiální označení G.1A a pro stroje s motory Twin Wasp G.1B. Jen pro zajímavost, licenční dánská verze (12 ks) měla být poháněna motory BMW 132.
Pístové motory potřebují na rozdíl od proudových (ty podle jména jedou na proud..) kvalitní letecký benzín, dvě nádrže po 1050 litrů jsou umístěny v centroplánu, k tomu je ještě k dispozici rezervní nádrž na 360 litrů paliva pod pilotním prostorem.
Již na výstavě v Paříži ohromoval G.1 svojí výzbrojí, v přídi byla umístěna baterie dvou kanonů Madsen ráže 23 mm a dvou kulometů ráže 7,92 mm. Palebný průměr byl 95 ran pro kanon a 550 ran pro kulomet. Do přídě šla zamontovat samozřejmě i jiná konfigurace výzbroje, další alternativou byla zástavba osmi kulometů puškové ráže (500 ran na hlaveň), případně kombinace dvou kanonu a čtyř kulometů, čtyř kanonů nebo čtveřice těžkých kulometů ráže 13,2 mm. Zadní střelec měl pro obranu zadní polosféry k dispozici kulomet ráže 7,92 mm v kardanovém závěsu na otočné lafetě (360°). Mimo tuto výzbroj disponoval letoun v trupové gondole hydraulicky ovladatelnou pumovnicí pro pumy do hmotnosti 400 kg, šlo o dvě 200 kg pumy nebo deset 26 kg pumiček proti živé síle.
Jak jsem již uvedl, pilotům LVA se letoun velmi zamlouval, 21.10.1937 je objednáno 36 letounů s termínem dodání mezi zářím 1938 a květnem 1937. LVA si však klade určité požadavky, mimo již zmíněných motorů Mercury je to hlavně nacpání bombometčíka do osádky (vyrobeny jsou ale jen 4 stroje). Jelikož gondola není nafukovací, jde z kola ven rezervní nádrž. Není to však žádná hrůza, díky zvětšení centroplánu dochází ke zvětšení tamních nádrží, každá má nyní kapacitu 1140 litrů. Coby hlavňová výzbroj je vybrána konfigurace s osmi kulomety puškové ráže, v přídi je tak zamontováno osm kulometů FN-Browning M.36 ráže 7,92 mm (je to varianta US kulometu M1919). Palebný průměr je 500 ran na hlaveň, zadní střelec má k dispozici 600 střel.
U LVA dostala série 36 strojů přidělena čísla 300 až 335, coby prototyp pro LVA je vybrán stroj s označením 301, po záletu v listopadu 1938 je v únoru a březnu následujícího podroben testům u Nationaal Luchtvaart Laboratorium (NLL, zkušební ústav). Po těchto testech je dodán v dubnu 1939 LVA první sériový letoun (302), poslední s číslem 300 je předán 25.10.1939.
technická data G.1A
délka – 10,50 m
rozpětí – 17,16 m
výška – 3,35 m
hmotnost prázdného letounu – 3330 kg
maximální vzletová hmotnost – 5400 kg
plošné zatížení – 141 kg/cm2
max. výkon motoru – 2 x 840 HP
maximální rychlost – 475 km/h
cestovní rychlost – 356 km/h
počáteční stoupavost – 11,9 m/s
operační dostup - 9300 m
dolet – 1900 km
osádka - 3
Na montážní lince v Papaverwegu by však návštěvník viděl i dalších 24 strojů, určených pro Španělsko. Letouny s motory Twin Wasp však již nemá kdo přebrat, nový režim generála Franca o ně samozřejmě nemá zájem. Firmě nezbývá nic jiného, než sehnat zákazníka někde jinde. Existovala z možnost prodeje do Finska, tamní letectvo projevilo zájem o 18 strojů. Zájem však projevila i domovina, vláda vcelku správně usoudila, že LVA bude potřebovat další moderní letouny. Dalším podmětem pro převzetí španělské zakázky bylo napadení Polska, vláda vyhlašuje embargo na vývoz vojenských letadel a začíná jednání o převzetí celé zakázky (24 letounů). Smlouva je podepsána 30.12.1939, sériové stroje G.1B obdrží čísla 341 až 365. Z již dokončené série je vybrán stroj 345, ten je již od října testován u NLL, celou sérii má LVA převzít do 1.7.1940. První stroj je předán již začátkem ledna 1940, po havárie se ale vrací do výrobního závodu. V době přepadení země (10.5.1940) Německem byla již převážná část série vyrobena, problémem ale bylo vystrojení letounů, deset nevyzbrojených G.1B stojí na letišti, tři stroje jsou provizorně vyzbrojovány čtyřmi kulomety M.36, dva jsou umístěny na pomocném polním letišti, jeden je na opravě v továrně a čtyři tam čekají na převzetí. Zbytek je ještě na montážní lince.
Ještě se vrátím k výzbroji G.1B, původně se předpokládalo, že ji budou tvořit dva 20 mm kanony Hispano a dva kulomety ráže 7,92. Nakonec je ale vybrána varianta s kanony Oerlikon, jde tedy o výzbroj, navrženou pro licenční dánské G.1
technická data G.1B
délka – 10,30 m
rozpětí – 16,5 m
výška –
hmotnost prázdného letounu – 3150 kg
maximální vzletová hmotnost – 4800 kg
plošné zatížení – 134 kg/cm2
max. výkon motoru – 2 x 825 HP
maximální rychlost – 430 km/h
cestovní rychlost – 361 km/h
počáteční stoupavost – 11,9 m/s
operační dostup - 8700 m
dolet – 1380 km
osádka - 2
Tolik něco málo o tomto zajímavém letounu. 23.12.1939 umírá v New Yorku Anthony Fokker a jeho firma ho v předválečné podobě přežije jen o pár měsíců. A poválečný vývoj je již úplně jiná kapitola.
Použité zdroje:
David Donald - Encyklopedie letadel světa
Ivo Pejčoch – Fokker G.1 – HPM 1,2/2006
Miroslav Hlobil – Fokker G-1 – Aerorevue 68,69/98
obrazová příloha:
http://www.airwar.ru
http://wp.scn.ru/ru
