… Poslední Fokkerův stíhač ...
Asi se všichni shodneme, že Antony Fokker, holandský pilot, konstruktér a obchodník, patří mezi nejznámější jména v dějinách letectví. Jeho firma se dokázala přizpůsobit po poněkud divokém „stěhování“ z Německa do rodného Holandska a dokázala opět vyvinout a vyrábět komerčně úspěšné civilní a vojenská letadla. Dvacátá léta minulého století znamenají pro firmu Fokker doslova zlatý důl, dopravní letouny ovládnou na určitý čas civilní letectví, počátkem 30. let však firmě ujíždí poněkud vlak. Na vině je stále používaná technologie, Fokker stále používá smíšenou konstrukci, základem jsou ocelové trubky, dřevěná křídla a plátěný potah. S podobnou technologií nemohla firma dlouho odolávat náporu amerických celokovových letounů (DC-2...), Fokker se ale coby obratný obchodník stává zástupcem firmy Douglas v Evropě. Pro své vojenské letouny stále používá svoji „osvědčenou“ koncepci (D.XXI), firma je však schopna sáhnout i k poněkud neortodoxním konstrukcím (G.1). Všem je ale jasné, že budoucnost patří celokovové koncepci a díky „technologické pomoci“ ze zámoří začíná i Fokker uvažovat o novém stíhacím letounu, který by v budoucnu nahradil úspěšný D.XXI.
O vývoji nového celokovového stíhacího letounu se začíná uvažovat někdy na konci roku 1937, problémem je ale vytížení konstrukčních týmů na jiných projektech. Projektu se proto věnuje jen malá skupina konstruktérů pod vedením Mariuse Beelinga. Ten přichází s návrhem na dvoumotorový stíhací letoun, poněkud nekonvenční je ale umístění motorů. Ty mají být osazeny v krátkém trupu, tedy na jeho obou koncích, coby pohony pro tažnou a tlačnou vrtuli. Tato koncepce není zase tak neznámá, sám Fokker ji testoval v roce 1915 na dvouplošníku M-9 (no on to vlastně jen zaštítil jménem...), Siemens-Schuckert postavil dokonce trojplošník s tandemovým pohonem.
Fokker M9 a SS Ddr ICo vedlo irského konstruktéra k této koncepci? Jednak čekal eliminování gyroskopického momentu, díky krátkému trupu měl mít pilot velmi dobrý výhled z kabiny (ta měla být umístěna před náběžnou hranou křídla), zadní motor měl zlepšit ochranu pilota při útoku zezadu a příznivé rozložení hmotnosti okolo těžiště mělo napomoci k lepší ovladatelnosti a manévrovatelnosti letounu. Nelze ani přehlédnout rapidní růst výkonu oproti jednomotorovým stíhačkám. V té době se hranice 1000 HP u sériových strojů teprve zvolna atakovala, většina tehdejších strojů si vystačila s výkony okolo 700 – 900 HP. Dvoumotorová koncepce měla umožnit využití druhého (tlačného) motoru v situacích, kdy se nedostávalo potřebného výkonu jeho bratrovi v přídi.
Koncepce tedy byla na světě, teď už zbývala jen ta jednoduchá a v celku nezáživná každodenní práce – vlastní konstrukce a výroba prototypu. V únoru 1938 další práce posvětil sám nejvyšší (Fokker) a projekt dostal oficiální označení - Fokker D.XXIII. Objevil se však jiný problém, Beeling zvolil několik možných variant motorů a zde narazila kosa na kámen. Motory nechtěl nikdo dodávat, jediný, kdo vyšel firmě Fokker opravdu vstříc, byla pražská Waltrovka. Ta dokonce gratis zapůjčila dva své vzduchem chlazené invertní dvanáctiválce do V Sagitta, tyto motory však nedosahují předpokládaných parametrů. Beeling totiž počítal se zástavbou „top“ motorů Rolls-Royce Merlin II, ty mají téměř dvojnásobný výkon oproti Walterům (1030 vs 550 HP). Třetí variantou bylo osazení hvězdicových čtrnáctiválců Gnome-Rhone 14M4 (700 HP). Anthony Fokker coby majitel firmy vyslovil přání, že by měl být letoun představen v listopadu na aerosalónu v Paříži. To se ale rozhodně nedalo stihnout, u předpokládané verze s Merliny to bylo přání z oblasti sci-fi. Ani s motory Sagitta to nešlo stihnout, bylo proto rozhodnuto vystavit maketu s co možná největším podílem již hotových originálních dílů. Na aerosalón proto putovalo „letadlo“ s originálním podvozkem a motory. Zbytek byla jen maketa ze smrkového dřeva. Letoun vzbudil zaslouženou pozornost (tu by díky tvarům vzbudil i dnes...), návštěvníci byli drženi ve větší vzdálenosti aby nedošlo k prohlédnutí této lsti. Nikdo prý nic nepoznal, dřevěné letadlo se od dřevěné maketu asi tak snadno nerozpozná...
Motory sice firma dostala doslova za „babku“, jejich výkon však nevyhovoval pro vypočtené výkony. S motory Merlin měl letoun dosahovat rychlosti až 600 km/h ve výšce 4880 metrů, Sagittám se díky menšímu počtu koníků v bloku motoru mělo podařit, podle papírových výpočtů, rozhýbat letoun jen na 525 km/h. Proto se firma rozhlíží po jiných variantách, v Paříži se uvádí možnost zástavby motorů Rolls-Royce Kestrel (755 HP), Junkers Jumo 210G (700 HP) a Hispano-Suiza 12Xcrs (690 HP).
Stíhačka měla mít samozřejmě nějakou výzbroj, na aerosalónu byla k dispozici samozřejmě jen „dřevěná“. Dva kulomety FN-Browning M.36 ráže 7,92 mm měly být zamontovány po stranách trupu (zajímavé je použití bubnových zásobníků), v přídích nosníků ocasních ploch měl být osazen kulomet ráže 13,2 mm (vcelku divná ráže, jde patrně o nějaký klon kulometu Hotchkiss)
Po aerosalónu pokračují práce letounu, firmu tlačí čas a chce samozřejmě ušetřit náklady (financuje všechno ze svého). Proto se využívají komponenty již vyráběné, celý pilotní prostor i s překrytem je přebrán z již vyráběného D.XXI. Čas se podepsal i na jiných prvcích, velmi brzy vzala celokovová koncepce za své. Křídlo je opět celodřevěné, původní celokovové mělo mít hloubku profilu u kořeně 18% a 9% na koncích křídel. Díky menšímu výkonu motorů Sagitta se zmenšuje i rozpětí, dřevěné křídlo má hloubku profilu 22% u kořene a 11% na koncích. Lze narazit na tvrzení, že Fokker prostě nezvládl výrobu celokovového křídla. Podle všeho však opravdu šlo o urychlení vývoje.
Jak jsem již uvedl, pilotní prostor a jeho překryt pocházejí od staršího bratra D.XXI, gondola měla kostru z ocelových trubek a byla pokryta odnímatelnými panely z duralového plechu. Za pilotní kabinou byla umístěna palivová nádrž o objemu 415 litrů. Pilotní kabina je posazena před náběžnou hranou křídla, pilot z ní má poměrně velmi dobrý rozhled. Na koncích gondoly jsou osazeny motory Walter Saggita, pohánějící třílisté, elektricky stavitelné vrtule VDM. Na křídle je samozřejmě ukotven nosník ocasních ploch, nosníky i ocasní plochy mají duralový potah (nosníky jsou skořepinové), jedině kormidla mají kostru z ocelových trubek a jsou potaženy plátnem.
Tehdejší běžně používané podvozky (záďový s ostruhovým kolem) se pro tuto konstrukci nehodily, letoun byl proto vybaven hydraulickým zatahovacím příďový podvozkem. Příďové kolo se zatahovalo do trupové gondoly a podvozkové nohy do křídla směrem k trupové gondole. Při testech se ukázal jeden velký problém, příďové kolo nebylo řiditelné a pilot tak mohl na zemi ovládat letoun pouze motory, pro zatočení vpravo musel pilot vytočit přední motor a zadní utlumit, doleva to fungovalo obráceně. Ale testy při pojíždění proběhly dobře, letoun byl stabilní a proto se čekalo na první vzlet. Ten přišel 30.5.1939, vše však neproběhlo podle očekávání. Nešel zatáhnout podvozek, daleko větším probléme se ale při dalších vzletech ukázalo přehřívání vzduchem chlazených motorů Sagitta. Chlazení předního motoru se podařilo vcelku vyřešit, horší to bylo ze zadním motorem. Ten se přehříval již při velmi pomalém stoupání, teplota válců se dostávala až někde k 320°C, což bylo asi o 50° víc než maximální povolená teplota. Něco podobného by se určitě dalo řešit s výrobcem motorů, bohužel Walter už byl v té době německý „werk“ a o nějakou spolupráci asi neměl zájem. Problém s přehříváním zadního motoru se nikdy nepodařilo odstranit...
Něco málo technických parametrů motoru Walter Sagitta I-MR:
počet válců: 12
uspořádání válců: řadový invertní s válci do V
Objem: 18 400 ccm
vrtání x zdvih: 118 x 140 mm
kompresní poměr: 6,2:1
redukční poměr: 43:29
Hmotnost: 390 kg
Výkon: 550 HP při 2500 ot/min
spotřeba paliva: 255 g na HP za hodinu (140,25 litru/hodinu při 550 HP)
I když se zadní motor „vařil“, nebyl to jeho jediný problém. Zadní vrtule neměla žádnou brzdu a tak opuštění letounu ve vzduchu bez kontaktu pilota a vrtule bylo otázkou náhody. Na funkční vystřelovací sedadla si musela letadla počkat ještě nějaký ten rok, na D.XXIII bylo na pravou stranu pod kabinou namontováno madlo, díky němu se měl pilot dostat před náběžnou hranu křídla, spadnou pod něj a tak se vyhnou zadní vrtuli. To by ale asi musel létat s tímto letadlem jen kaskadér... Teoreticky to bylo sice zvládnuto dobře, ale naštěstí to nemusel zkušební pilot Gebren Sonderman otestovat v reále.
10.5.1940 se všechny problémy rychle vyřešili, při náletu německých bombardérů na letiště Schiphol byl prototyp D.XXIII poškozen a takto jej našli Němci po obsazení letiště. Stroj měl být opraven, k tomu ale už nedošlo. V květnu 1941 jsou motory vráceny do Prahy a projekt je zrušen. Takto skončil poslední stíhač, nesoucí jméno Fokker...
technická data D.XXIII
délka – 10,20 m
rozpětí – 11,50 m
výška – 3,80 m
hmotnost prázdného letounu – 2300 kg
vzletová hmotnost – 3000 kg
maximální rychlost – 525 km/h
cestovní rychlost – 390 km/h
operační dostup - 9000 m
dolet – 870 km
osádka - 1
Použité zdroje:
David Donald - Encyklopedie letadel světa
Břetislav Houra – Fokker D-XXIII – HPM 7/2001
Mojmír Vraj – Fokker D XXIII – Aerorevue 65/97
Václav Němeček – Československá letadla 1 (1918-1945)
obrazová příloha:
http://www.airwar.ru
http://wp.scn.ru/ru
Určitě to chtělo trochu více dimenzovat systémy chlazení u zadního motoru. Osobně bych se to pokusil provést rozšířením vstupu u předního motoru a vedením jisté masy vzduchu tunelem trupem letounu až na zadní motor. To by zadní pohonné jednotce v ideálním případě dodalo dostatek vzduchu bez nutnosti proud nějak více usměrňovat/nasávat z jiných míst, než tvůrci motoru předpokládali a dost možná by se jednalo i o optimální aerodynamické řešení. Ale i tak, tato koncepce bez kapalinou chlazených motorů je nejspíš vyloženě důsledek absence čehokoliv jiného.
Ten článek je naprosto skvělý a Sapík mě s ním hodně překvapil. Jeden z TOP článků o méně známých letadlech, co tady máme. Docela mě to navnadilo na D.XXI 