Mig-23
Moderátor: Julesak
Po delší odmlce se opět vracím k Migu-23.
Motory R-27/29/35 měly všerežimouvou plynule stavitelnou výstupní trysku, jak jsme již zde četli. Méně se ví, že šest pracovních válců, které ovládaly silový prstenec nastavení segmentů trysky, mělo jako tlakovou kapalinu zvoleno palivo. To bylo, dle programu stálého poměru stupně stlačení za kompresorem/tlaku výstupních plynů za turbinou, přiváděno od agregátu RS-55F ( Regulator sopla).
U motorů sov./rus. produkce u nás provozovaných to bylo poprvé, kdy tlakovou kapalinu představovalo palivo.
Motory R-27/29/35 měly všerežimouvou plynule stavitelnou výstupní trysku, jak jsme již zde četli. Méně se ví, že šest pracovních válců, které ovládaly silový prstenec nastavení segmentů trysky, mělo jako tlakovou kapalinu zvoleno palivo. To bylo, dle programu stálého poměru stupně stlačení za kompresorem/tlaku výstupních plynů za turbinou, přiváděno od agregátu RS-55F ( Regulator sopla).
U motorů sov./rus. produkce u nás provozovaných to bylo poprvé, kdy tlakovou kapalinu představovalo palivo.
V tématu Mig-27 jsem se zmínil o kolech použitých na verzi "BN". Nyní tedy několik větiček o kolech používaných na letadlech Mig-23, která létala v letectvu ČSLA.
Základní stroj pro všechny "23- kové" jednotky představovala verze Mig-23U - mnohde i v odborné literatůře uváděná jako Mig-23UB.
Tato verze, stejně jako verze Mig-23MF, používala kola hlavního podvozku "KT-150D" s bezdušovou pneumatikou 840 x 290. Kola byla opatřena vzduchovými lamelovými brzdami s pěti bimetalickými a šesti kovokeramickými lamelami. Kolo bylo dále opatřeno inerčním snímačem UA-27A, který patřil do systému proti zablokování kol. Ten přenášel signál na elektropneumatický odpouštěcí ventil UP-53, jenž byl výkonným členem odpuštění tlaku vzduchu z brzd při hrozícím zablokování. Dutou poloosou, na níž se kolo nandavalo, procházel el. kabel ventilátoru. Ten měl za úkol chladit kolo po dosednutí letounu na VPD a byl umístěn v dutém náboji kola KT-150D. Ventilátor se zapínal automaticky při zatížení podvozku. Vypínal se buď automaticky po opětovném odlehčení podvozku nebo na stojánce po zastavení motoru vypnutím spínače "AKUM. BORT. AEROD.".
Stejná hlavní kola měla teké verze Mig-23BN.
Mig-23ML používal kola KT-150E o stejných rozměrech, jen uvnitř náboje chyběl ventilátor a jejich montáž na podvozkovou nohu byla o to jednodušší.
Přední podvozková noha verzí "MF" a "U" používala dvojici kol KT-152 s bezdušovými pneumatikami 520 x 125. Kolo KT-152 bylo opatřeno lamelovou vzduchem ovládanou brzdou a inerčním snímačem UA-27A.
Mig-23ML používal kolo KT-134 se stejnou pneumatikou a výbavou, jen hmotnostně lehčí.
Verze "BN" používala přední kola KT-100 s dušovou pneumatikou. Kolo bylo dimenzováno na větší zatížení a mělo větší průměr než KT-152 a KT-134. Kolo KT-100 používaly také letouny Mig-27, Mig.29 a Su-27.
Kola KT-150D, KT-150E, KT-152 a KT-134, tedy kola s bezdušovými pneumatikami, byla opatřena tepelnými indikátory a lehce tavitelnou tepelnou pojistkou, která byla umístěna na disku kola naproti plnícímu ventilku. Indikátory měly za účel upozornit technickou obsluhu letadla na skutečnost, že vzduch v pneumatice je přehřátý a je třeba kolo ochladit proudem stlačeného vzduchu. Pokud teplota vzduchu v pneumatice dosáhla hodnoty 140 +3°C, vytavila se tepelná pojistka a přehřátý vzduch z kola unikl otvorem po pojistce. Tím se zamezilo prasknutí pneumatiky vlivem roztažnosti horkého vzduchu.
Základní stroj pro všechny "23- kové" jednotky představovala verze Mig-23U - mnohde i v odborné literatůře uváděná jako Mig-23UB.
Tato verze, stejně jako verze Mig-23MF, používala kola hlavního podvozku "KT-150D" s bezdušovou pneumatikou 840 x 290. Kola byla opatřena vzduchovými lamelovými brzdami s pěti bimetalickými a šesti kovokeramickými lamelami. Kolo bylo dále opatřeno inerčním snímačem UA-27A, který patřil do systému proti zablokování kol. Ten přenášel signál na elektropneumatický odpouštěcí ventil UP-53, jenž byl výkonným členem odpuštění tlaku vzduchu z brzd při hrozícím zablokování. Dutou poloosou, na níž se kolo nandavalo, procházel el. kabel ventilátoru. Ten měl za úkol chladit kolo po dosednutí letounu na VPD a byl umístěn v dutém náboji kola KT-150D. Ventilátor se zapínal automaticky při zatížení podvozku. Vypínal se buď automaticky po opětovném odlehčení podvozku nebo na stojánce po zastavení motoru vypnutím spínače "AKUM. BORT. AEROD.".
Stejná hlavní kola měla teké verze Mig-23BN.
Mig-23ML používal kola KT-150E o stejných rozměrech, jen uvnitř náboje chyběl ventilátor a jejich montáž na podvozkovou nohu byla o to jednodušší.
Přední podvozková noha verzí "MF" a "U" používala dvojici kol KT-152 s bezdušovými pneumatikami 520 x 125. Kolo KT-152 bylo opatřeno lamelovou vzduchem ovládanou brzdou a inerčním snímačem UA-27A.
Mig-23ML používal kolo KT-134 se stejnou pneumatikou a výbavou, jen hmotnostně lehčí.
Verze "BN" používala přední kola KT-100 s dušovou pneumatikou. Kolo bylo dimenzováno na větší zatížení a mělo větší průměr než KT-152 a KT-134. Kolo KT-100 používaly také letouny Mig-27, Mig.29 a Su-27.
Kola KT-150D, KT-150E, KT-152 a KT-134, tedy kola s bezdušovými pneumatikami, byla opatřena tepelnými indikátory a lehce tavitelnou tepelnou pojistkou, která byla umístěna na disku kola naproti plnícímu ventilku. Indikátory měly za účel upozornit technickou obsluhu letadla na skutečnost, že vzduch v pneumatice je přehřátý a je třeba kolo ochladit proudem stlačeného vzduchu. Pokud teplota vzduchu v pneumatice dosáhla hodnoty 140 +3°C, vytavila se tepelná pojistka a přehřátý vzduch z kola unikl otvorem po pojistce. Tím se zamezilo prasknutí pneumatiky vlivem roztažnosti horkého vzduchu.
Jak jistě drtivá většina příznivců letadel ví, při zasouvání podvozku je nutné zabrzdit kola podvozku ještě před tím než se dostanou do šachty podvozku. Samotné brždění na proudových letounech probíhá automaticky po přestavení páky ovládání podvozku v kabině do polohy "ZASUNUTO". Na letounech Mig-23 je do brzd kol přiváděn tlak vzduchu 0,2 - 0,4 MPa.
Jenže kola podvozku musí být před přistáním odbržděná, aby nedošlo k jejich zablokování a následnému prodření pneumatik. Proto , po rozsvícení třech červených ( signalizace uzamčení podvozku v zasunuté poloze), přestaví páku ovládání podvozku do polohy "NEUTR8L" a tím dojde automaticky k odpuštění tlaku vzduchu z brzd. Potom již nic nebrání pilotovi před přistáním přesunout podvozkovou páku do polohy "VYSUNUTO".
Z toho plyne, že páka ovládání má tři polohy: Horní - ZASUNUTO, Dolní - VYSUNUTO a samozřejmě střední - NEUTRAL.
To ovšem platí pro Migy-23 do verze "MF". ML-ka má páku ovládání podvozku dvoupolohovou - chybí NEUTRAL.
Odbrždění zasunutých kol podvozku na ML-ce je zabezpečeno takto:
V horní části pravé podvozkové šachty je mechanický ventil. Při zasunutí podvozku je do zavřené polohy přesunut horní kryt podvozkové šachty. Na jeho vnitřní straně je namontován dorazový šroub, který přetlačí mechanický ventil a tím otevře cestu k odvodu tlaku hydraulické kapaliny z okruhu automatického brždění kol a tak zabezpečí odbrždění kol podvozku v zasunuté poloze.
Takto je podvozek řešen od verze Mig-23ML výše,
Jenže kola podvozku musí být před přistáním odbržděná, aby nedošlo k jejich zablokování a následnému prodření pneumatik. Proto , po rozsvícení třech červených ( signalizace uzamčení podvozku v zasunuté poloze), přestaví páku ovládání podvozku do polohy "NEUTR8L" a tím dojde automaticky k odpuštění tlaku vzduchu z brzd. Potom již nic nebrání pilotovi před přistáním přesunout podvozkovou páku do polohy "VYSUNUTO".
Z toho plyne, že páka ovládání má tři polohy: Horní - ZASUNUTO, Dolní - VYSUNUTO a samozřejmě střední - NEUTRAL.
To ovšem platí pro Migy-23 do verze "MF". ML-ka má páku ovládání podvozku dvoupolohovou - chybí NEUTRAL.
Odbrždění zasunutých kol podvozku na ML-ce je zabezpečeno takto:
V horní části pravé podvozkové šachty je mechanický ventil. Při zasunutí podvozku je do zavřené polohy přesunut horní kryt podvozkové šachty. Na jeho vnitřní straně je namontován dorazový šroub, který přetlačí mechanický ventil a tím otevře cestu k odvodu tlaku hydraulické kapaliny z okruhu automatického brždění kol a tak zabezpečí odbrždění kol podvozku v zasunuté poloze.
Takto je podvozek řešen od verze Mig-23ML výše,
Další zajímavostí, kterou se mi poařilo o Migu-23 zjistit, patří do pilotáže.
Mnozí z nás , kteří se zajímají o moderní bojová letadla vědí, že v zatáčce není třeba používat nožní řízení. I přesto je kulička na sdruženém přístroji mezi ryskami a tak si může pilot klidně udělat z pedálů nožního řízení opěrky nohou.
To platí i pro Mig-23 do verze "MF". Na "ML-ce" je vše úplně jinak. Aby pilot točil zatáčku správně a kulička seděla mezi ryskami, musí používat nožní řízení stejně jako třeba pilot větroně.
Mnozí z nás , kteří se zajímají o moderní bojová letadla vědí, že v zatáčce není třeba používat nožní řízení. I přesto je kulička na sdruženém přístroji mezi ryskami a tak si může pilot klidně udělat z pedálů nožního řízení opěrky nohou.
To platí i pro Mig-23 do verze "MF". Na "ML-ce" je vše úplně jinak. Aby pilot točil zatáčku správně a kulička seděla mezi ryskami, musí používat nožní řízení stejně jako třeba pilot větroně.
-
Hans S.
- 5. Plukovník
- Příspěvky: 3773
- Registrován: 22/2/2007, 04:34
- Bydliště: Gartenzaun
- Kontaktovat uživatele:
To znamená, že starší MiGy-23 měly nějakou formu "fly-by-wire", nějaký systém, který dělal opravy na směrovce a novější MiGy již ne? Absence tohoto zařízení byla důsledkem odlehčování letounu ML?Pop píše:Další zajímavostí, kterou se mi poařilo o Migu-23 zjistit, patří do pilotáže.
Mnozí z nás , kteří se zajímají o moderní bojová letadla vědí, že v zatáčce není třeba používat nožní řízení. I přesto je kulička na sdruženém přístroji mezi ryskami a tak si může pilot klidně udělat z pedálů nožního řízení opěrky nohou.
To platí i pro Mig-23 do verze "MF". Na "ML-ce" je vše úplně jinak. Aby pilot točil zatáčku správně a kulička seděla mezi ryskami, musí používat nožní řízení stejně jako třeba pilot větroně.
Mig-23 samozřejmě řízení po drátě neměl v žádné námi provozované verzi. Na těchto strojích se jednalo o klasické systémy řízení složené ze soustavy pák, táhel a hydraulických zesilovačů. Ani na letounech Mig-21 nebylo třeba při provádění zatáčky užívat nožní řízení. Prostě Mig-23ML/MLD se stal opět letadlem, které musel pilot ovládat i nožním řízením nejen při přibližování na přistání nebo při střelbě kanonem na vzdušný cíl.
Odlehčení verze "ML" bylo dáno změnou v drakové palivové soustavě, kdy konstruktéři vypustili trupovou nádrž č. 4 ( 400 l paliva), namísto čtyřech těžkých elektrických palivových čerpadel v trupových nádržích zbylo jen jedno a trupové nádrže byly vybaveny velmi výkonnými lehoučkými hydroturbínovými čerpadly GTN-7, která ke svému pohonu využívala tlak aktivního paliva od druhého stupně čerpadla DCN-76. Další odlehčení představovalo použití nových jednoduchších hydraulických čerpadel NP-96 A1. Jedno odlehčení jsem již popisoval - použití kol KT-150E na hlavním podvozku. Jen palivová soustava představovala úsporu asi 650 kg.
Celkově došlo k úspoře hmotnosti větší než 1 000 kg. Těch odlehčení bylo mnoho, uvedl jsem ta nejpodstatnější
Odlehčení verze "ML" bylo dáno změnou v drakové palivové soustavě, kdy konstruktéři vypustili trupovou nádrž č. 4 ( 400 l paliva), namísto čtyřech těžkých elektrických palivových čerpadel v trupových nádržích zbylo jen jedno a trupové nádrže byly vybaveny velmi výkonnými lehoučkými hydroturbínovými čerpadly GTN-7, která ke svému pohonu využívala tlak aktivního paliva od druhého stupně čerpadla DCN-76. Další odlehčení představovalo použití nových jednoduchších hydraulických čerpadel NP-96 A1. Jedno odlehčení jsem již popisoval - použití kol KT-150E na hlavním podvozku. Jen palivová soustava představovala úsporu asi 650 kg.
Celkově došlo k úspoře hmotnosti větší než 1 000 kg. Těch odlehčení bylo mnoho, uvedl jsem ta nejpodstatnější
-
Hans S.
- 5. Plukovník
- Příspěvky: 3773
- Registrován: 22/2/2007, 04:34
- Bydliště: Gartenzaun
- Kontaktovat uživatele:
Jasne, ale me prave zajima, proc to u starsiho letounu stejne aerodynamicke koncepce vlastne i stejneho typu potreba nebylo. Patrny rozdil v ovladatelnosti by mel nastat az po vyraznem zasahu do aerodynamiky/rozlozeni hmotnosti/regulacnich systemu. Tohle cele mi proste nedava smysl. Proc u nove verze prijit o jednu velice prijemnou vlastnost a co to zpusobilo?
Přesně to co bylo řečeno - odlehčení draku, tím pádem částečná změna centráže, tzn. jiný rozsah vyvážení. Další podstatná věc je samotná směrovka - pokud si vemete MF-ku a její dlouhý kýl a srovnáte s ML-kou, je jasné že směrová stabilita je někde jinde, i když základní aerodynamická koncepce je naprosto stejná. Jako příklad vemu MiG-21, kde se postupně zvětšovala směrovka - viz verze F, pak F-13, potom PF potažmo finální verze směrovky u PFM(SPS). Směrová stabilita je obzvlášť poznat při nadzvukových rychlostech a z toho pramení zvětšování směrovky, ale jak tu říkal již Pop - u ML používat nohy, u MF-ky ne. Další krásný příklad je podtrupový bak 490/800l u "21" nebo samotná výrobní série draku u jednotlivých kusů - každý kus se ve vzduchu chová trošku jinak...Hans S. píše:Jasne, ale me prave zajima, proc to u starsiho letounu stejne aerodynamicke koncepce vlastne i stejneho typu potreba nebylo. Patrny rozdil v ovladatelnosti by mel nastat az po vyraznem zasahu do aerodynamiky/rozlozeni hmotnosti/regulacnich systemu. Tohle cele mi proste nedava smysl. Proc u nove verze prijit o jednu velice prijemnou vlastnost a co to zpusobilo?
Poli mi to vzal z klávesnice.
Ještě jedna důležitá změna hrála velkou roli - trup Migu-23ML byl oproti verzím S/M/MS/MF asi o 800 mm kratší. Z toho plyne větší obratnost a celková živost této verze.
Uvedu jeden subjektivní názor pilota, který létal stroje Mig-21 a u 11. slp přešel na fantastický Mig-29. Když byl tento velmi výkonný a obratný typ u nás zrušen, přeškoloval se zmíněný pilot na stroj Mig-23. Když se konečně dostal ze spárky ( Mig-23U) na sólovou verzi "ML", trochu se uklidnil a řekl mému kamarádovi následující: ,, ......... Když jsem potom začal létat "U-čko", dojem z "BEDNY" ( slangový výraz pro Mig-23) byl hrozný. Slabá stoupavost, málo obratná a bídná akcelerace ( myšleno porovnání s Migem-29). Ale "ML-ka" mne mile překvapila celkovou živostí a obratností. A co víc, ML má mnohem citlivější tepelný zaměřovač než "29-ka".
Určitě zajímavý názor letce, který mohl porovnat několit typů nadzvukových Migů.
Ještě jedna důležitá změna hrála velkou roli - trup Migu-23ML byl oproti verzím S/M/MS/MF asi o 800 mm kratší. Z toho plyne větší obratnost a celková živost této verze.
Uvedu jeden subjektivní názor pilota, který létal stroje Mig-21 a u 11. slp přešel na fantastický Mig-29. Když byl tento velmi výkonný a obratný typ u nás zrušen, přeškoloval se zmíněný pilot na stroj Mig-23. Když se konečně dostal ze spárky ( Mig-23U) na sólovou verzi "ML", trochu se uklidnil a řekl mému kamarádovi následující: ,, ......... Když jsem potom začal létat "U-čko", dojem z "BEDNY" ( slangový výraz pro Mig-23) byl hrozný. Slabá stoupavost, málo obratná a bídná akcelerace ( myšleno porovnání s Migem-29). Ale "ML-ka" mne mile překvapila celkovou živostí a obratností. A co víc, ML má mnohem citlivější tepelný zaměřovač než "29-ka".
Určitě zajímavý názor letce, který mohl porovnat několit typů nadzvukových Migů.
Vím, že vyráběli různé radary pro -23 a -21 a exportní verze měly horší vlastnosti - ale ty snad dostávali většinou arabové - pokud je mi známo, země Varšavské Smlouvy dostaly stejnou 9-12 jako VVS, akorát bez drátování pro jaderky. A navíc se mi nezdá že by dělali dvě infračervené soustavy a z nich jednu podřadnější než druhou..
Tak mě leda napadá, jestli to nebylo tím, že verze 9.12 ještě nebyla úplně vymakaná?
Tak mě leda napadá, jestli to nebylo tím, že verze 9.12 ještě nebyla úplně vymakaná?
-
Alchymista
- 5. Plukovník
- Příspěvky: 4883
- Registrován: 25/2/2007, 04:00
Neprenáhľoval by som sa v posudzovaní lepší-horší.
TP-23 na Mig-23 je konštrukčne celkom "jednoduchý" v staršej verzii mal jeden, v novšej tuším jedenásť, chladených fotodetektorov okolo ktorých rotoval bubon so štyrmi objektívmi (mohol sa i nakláňať) - tým bolo vyriešené skenovanie priestoru po riadkoch. Optická dráha lúča v zariadení bola relatívne krátka a viacmenej priama a teda s malými stratami.
Ako je to urobené na Mig-29 prese neviem, ale optický systém je značne zložitejší.
Ďalšou vecou je konštrukcia samotného detektoru - jednoduchý fotodetektor neposkytne tak dobré priestorové rozlíšenie ako zložitejší matricový či rastrový, ale citlivosť sa dá obecne dosiahnuť až rádovo lepšia.
TP-23 na Mig-23 je konštrukčne celkom "jednoduchý" v staršej verzii mal jeden, v novšej tuším jedenásť, chladených fotodetektorov okolo ktorých rotoval bubon so štyrmi objektívmi (mohol sa i nakláňať) - tým bolo vyriešené skenovanie priestoru po riadkoch. Optická dráha lúča v zariadení bola relatívne krátka a viacmenej priama a teda s malými stratami.
Ako je to urobené na Mig-29 prese neviem, ale optický systém je značne zložitejší.
Ďalšou vecou je konštrukcia samotného detektoru - jednoduchý fotodetektor neposkytne tak dobré priestorové rozlíšenie ako zložitejší matricový či rastrový, ale citlivosť sa dá obecne dosiahnuť až rádovo lepšia.
Оптимисты изучают английский язык, пессимисты - китайский. А реалисты - автомат Калашникова
-
Alchymista
- 5. Plukovník
- Příspěvky: 4883
- Registrován: 25/2/2007, 04:00
Skôr naopak - TP slúžil predovšetkým na vyhľadanie cieľov pri neaktívnom RL. Keďže je to pasívny systém, neprezrádza prítomnosť stíhača, takže cieľ nie je varovaný ako pri ožiarení lúčom RL.cover72 píše:Takže IČ systém třiadvacítek měl lepší dosah/citlivost na už zjištěný cíl, ale hůře se s ním prohledávalo?
Оптимисты изучают английский язык, пессимисты - китайский. А реалисты - автомат Калашникова
No ona ta velká citlivost může být na závadu.
Čidlo se dá jednoduše oslepit (dáte pět metrů vedle tanku infrazářič), takže předpokládám, že MIG-29 měla kombinovaný radar + infračervené zaměřování.
Kromě toho kdyby vypukl konflikt, pravděpodobně s naladěním bojových frekvencí by zaměřovací zařízení přešla do bojového (tj. mnohem citlivějšího a kvalitativně vyššího) režimu.
Čidlo se dá jednoduše oslepit (dáte pět metrů vedle tanku infrazářič), takže předpokládám, že MIG-29 měla kombinovaný radar + infračervené zaměřování.
Kromě toho kdyby vypukl konflikt, pravděpodobně s naladěním bojových frekvencí by zaměřovací zařízení přešla do bojového (tj. mnohem citlivějšího a kvalitativně vyššího) režimu.