Systém pasivního zachycení cíle na Migu-29 měl určitě širší výseč pozorování, navíc byl spojen s lasserovým dálkoměrem.
O přechodu na bojové nastavení RL jsem se už někde zmínil, ale samozřejmě tomu tak mělo být. Pasivní systémy žádné přeladění nepotřebují, nic nevyzařují - není co rušit.
Při vyhledávání cíle a střelbě na něj byl RL zapnut , ale nevyzařoval.Tepelné čidlo spolupracovalo s RL a využívalo jeho počítač.
Pasivní IR systémy byly užívány pouze proti vzdušným cílům.
Mig-23
Moderátor: Julesak
Přesně tak. Navíc v "29" jsou poprvé u MiGů systémy sdruženy tak, že pilot má jednotný výstup z několika zdrojů na "HUD" - jak pasivních(IR čidla, pasivní režimy RL), tak i aktivních režimů (vyhledávací/zaměřovací režim RL). Citlivost IR čidel u "23" vs. "29" byla nastavena s ohledem na zkušenosti z bojů - od Blízkého Východu přes Afghánistán až po běžné "mírové" slp útvarů Varšavské smlouvy.Pop píše:Systém pasivního zachycení cíle na Migu-29 měl určitě širší výseč pozorování, navíc byl spojen s lasserovým dálkoměrem.
O přechodu na bojové nastavení RL jsem se už někde zmínil, ale samozřejmě tomu tak mělo být. Pasivní systémy žádné přeladění nepotřebují, nic nevyzařují - není co rušit.
Při vyhledávání cíle a střelbě na něj byl RL zapnut , ale nevyzařoval.Tepelné čidlo spolupracovalo s RL a využívalo jeho počítač.
Pasivní IR systémy byly užívány pouze proti vzdušným cílům.
Výzbroj letadel Mig-23 zahrnovala také PLŘS s poloaktivním navedením ( již jsme se o tom zde bavili). Šlo o střely R-23R/24R.Letectvo ČSLA používalo výlučně prvně uvedenou.
Aby PLŘS spolupracovala s RL konkrétního letounu, musela být naladěna na lokátor stroje, na který byla podvěšena. Naladění střely prováděli specialisté ILS prostřednictvím zvláštního zařízení, kterámu se říkalo "KLOBOUK". Tato pomůcka se nasadila na hlavici podvěšené střely a její nastavovaccí klíč, který byl poháněn bovdenem, vsunul technik - lokátorčík do příslušného otvoru v PLŘS. Poté zapnul RL a probíhalo samotné ladění. Na "Klobouku svítila červená kontrolka po celou dobu ladění. Při úspěšném ladění se do 3,5 minuty rozsvítila kontrolka zelená. Když připočteme ještě čas 3 minuty potřebný k zahřátí RL, celá operace proběhla do osmi minut a to není špatný čas.
Protože se počítalo s možností působení celého čtyřčlenného roje na relativně malém prostoru, RL každého letounu v roji měl v bojové situaci a při ostrých střelbách na vzdušné cíle mírně odlišné nastavení. Na levé straně přídě byl před kabinou malý oválný kryt, na kterém byly dva terčíky s volitelnými písmeny "A" a "B". Nastavení těchto "liter" zabezpečilo informaci o právě čtyřech odlišných nastaveních RL - " A - A ", "A - B", "B - A", "B - B". V běžném mírovém provozu bylo standardní nastavení "A - A".
Aby PLŘS spolupracovala s RL konkrétního letounu, musela být naladěna na lokátor stroje, na který byla podvěšena. Naladění střely prováděli specialisté ILS prostřednictvím zvláštního zařízení, kterámu se říkalo "KLOBOUK". Tato pomůcka se nasadila na hlavici podvěšené střely a její nastavovaccí klíč, který byl poháněn bovdenem, vsunul technik - lokátorčík do příslušného otvoru v PLŘS. Poté zapnul RL a probíhalo samotné ladění. Na "Klobouku svítila červená kontrolka po celou dobu ladění. Při úspěšném ladění se do 3,5 minuty rozsvítila kontrolka zelená. Když připočteme ještě čas 3 minuty potřebný k zahřátí RL, celá operace proběhla do osmi minut a to není špatný čas.
Protože se počítalo s možností působení celého čtyřčlenného roje na relativně malém prostoru, RL každého letounu v roji měl v bojové situaci a při ostrých střelbách na vzdušné cíle mírně odlišné nastavení. Na levé straně přídě byl před kabinou malý oválný kryt, na kterém byly dva terčíky s volitelnými písmeny "A" a "B". Nastavení těchto "liter" zabezpečilo informaci o právě čtyřech odlišných nastaveních RL - " A - A ", "A - B", "B - A", "B - B". V běžném mírovém provozu bylo standardní nastavení "A - A".
Malý dodatek k přezkušování funkčnosti podvěšených střel.
Zatím-co R-23R technici a piloti přezkušovali samokontrolou spolupráce RL s PLŘS, samonavaděcí střely byly zkoušeny na citlivost teplem naváděné hlavice pomocí kapesní svítilny.
Když jsem byl na cvičení u 1. slp, vypozoroval jsem jistou racionalizaci ( dá-li se to tak nazvat). Pilot, při přebírání plně vyzbrojeného letounu v PO-SY vyslal mechanika - kuřáka před ÚL na prázdnou sttojánku letadel se zapálenou cigaretou a zaměřoval všech pět samonaváděcích střel na procházejícího se kuřáka vzdáleného od letadla asi 120 m. Místo aby mechanik osvětloval každou hlavici zvlášť baterkou, pilot to vzal pěkně najednou a bafající mechouš si ještě užil.
Zatím-co R-23R technici a piloti přezkušovali samokontrolou spolupráce RL s PLŘS, samonavaděcí střely byly zkoušeny na citlivost teplem naváděné hlavice pomocí kapesní svítilny.
Když jsem byl na cvičení u 1. slp, vypozoroval jsem jistou racionalizaci ( dá-li se to tak nazvat). Pilot, při přebírání plně vyzbrojeného letounu v PO-SY vyslal mechanika - kuřáka před ÚL na prázdnou sttojánku letadel se zapálenou cigaretou a zaměřoval všech pět samonaváděcích střel na procházejícího se kuřáka vzdáleného od letadla asi 120 m. Místo aby mechanik osvětloval každou hlavici zvlášť baterkou, pilot to vzal pěkně najednou a bafající mechouš si ještě užil.
Opět se mi podařilo z kamaráda vydolovat nějaké informace o našich stíhacích 23-kách.
Někde na internetu jsem se začetl do článku o letounech Mig-23. Tam mne zaujala informace, která hlásala, že vztlakové klapky bylo možné vysunout pouze při nastavení křídla na šíp 16° a pokud došlo k vysazení hydraulického systému, křídla zůstala v poloze, kterou při výpadku tlaku právě měla.
Příležitost na sebe nedala dlouho čekat a zde je odpověď odborníka.
Předně kamarád tvrdí, že by letoun musel být značně poškozen, aby nefungovaly oba hydraulické systémy. Upozornil mne, že systém ovládání křídla SPK-1A byl poháněn dvěma hydromotory a každý byl napájen tlakem hydraulické kapaliny z jiného systému - jeden z okruhu hlavního hydr. syst., druhý ze systému hydraulických zesilovačů. Jestliže byl jeden ze systémů poškozen nebo vyřazen, stačil na přestavení křídla jediný hydromotor. Ovšem čas potřebný na přestavení šípu křídla byl asi dvojnásobný. Samozřejmě potvrdil, že při totálním výpadku hydrauliky nebylo jak křídlo přesunout, ale potom to bylo i zbytečné, protože v takovém případě již pilot nebyl schopen letoun řídit. Chyběl tlak hydrauliky v hydr. zesilovačích zařazených v syst. řízení letounu.
Jde-li o vysunutí vztlakových klapek, ty se daly ovládat v célém rozsahu nastavení při úhlech šípu křídla 16° - 22°. Vše vyzkoušeno přímo na našich letounech během provádění kontrolních motorových zkoušek. Při větším šípu křídla již část vztlakové klapky zmizela v trupové štěrbině.
A ještě jedna věc mne zajímala: jak je to s motorem při přestřelení táhla ovládání motoru, které spojuje páku ovládání motoru s čerpadlem RTO-55?
Při rozpojení táhla ovládání motoru z jakéhokoliv důvodu ( únava materiálu, rozpojení šroubových spojů, přestřelení) je RTO-55 automaticky přestaveno tak,aby motor pracoval při otáčkách 85% "n2". Tím je zabezpečen nouzový návrat letounu na základnu nebo na nejbližší vlastní letiště.a
Někde na internetu jsem se začetl do článku o letounech Mig-23. Tam mne zaujala informace, která hlásala, že vztlakové klapky bylo možné vysunout pouze při nastavení křídla na šíp 16° a pokud došlo k vysazení hydraulického systému, křídla zůstala v poloze, kterou při výpadku tlaku právě měla.
Příležitost na sebe nedala dlouho čekat a zde je odpověď odborníka.
Předně kamarád tvrdí, že by letoun musel být značně poškozen, aby nefungovaly oba hydraulické systémy. Upozornil mne, že systém ovládání křídla SPK-1A byl poháněn dvěma hydromotory a každý byl napájen tlakem hydraulické kapaliny z jiného systému - jeden z okruhu hlavního hydr. syst., druhý ze systému hydraulických zesilovačů. Jestliže byl jeden ze systémů poškozen nebo vyřazen, stačil na přestavení křídla jediný hydromotor. Ovšem čas potřebný na přestavení šípu křídla byl asi dvojnásobný. Samozřejmě potvrdil, že při totálním výpadku hydrauliky nebylo jak křídlo přesunout, ale potom to bylo i zbytečné, protože v takovém případě již pilot nebyl schopen letoun řídit. Chyběl tlak hydrauliky v hydr. zesilovačích zařazených v syst. řízení letounu.
Jde-li o vysunutí vztlakových klapek, ty se daly ovládat v célém rozsahu nastavení při úhlech šípu křídla 16° - 22°. Vše vyzkoušeno přímo na našich letounech během provádění kontrolních motorových zkoušek. Při větším šípu křídla již část vztlakové klapky zmizela v trupové štěrbině.
A ještě jedna věc mne zajímala: jak je to s motorem při přestřelení táhla ovládání motoru, které spojuje páku ovládání motoru s čerpadlem RTO-55?
Při rozpojení táhla ovládání motoru z jakéhokoliv důvodu ( únava materiálu, rozpojení šroubových spojů, přestřelení) je RTO-55 automaticky přestaveno tak,aby motor pracoval při otáčkách 85% "n2". Tím je zabezpečen nouzový návrat letounu na základnu nebo na nejbližší vlastní letiště.a
Redboy v úvodním článku psal, že některé dvoumístné Migy-23 měly v přídi radiolokátor. Tyto stroje byly Označeny jako verze "UB", ostatní spárky představovaly provedení "U".
V přídi UB-čka se nacházel kompletní RL RP-22 s anténou a všemi bloky. za ním pak bylo umístěno další rádiové a radiotechnické vybavení.
Protože U-čko nebylo vybaveno radiolokátorem a konstruktéři museli zachovat vyvážení letounu, obsahovala příď bloky betonu a oceli.
V přídi UB-čka se nacházel kompletní RL RP-22 s anténou a všemi bloky. za ním pak bylo umístěno další rádiové a radiotechnické vybavení.
Protože U-čko nebylo vybaveno radiolokátorem a konstruktéři museli zachovat vyvážení letounu, obsahovala příď bloky betonu a oceli.
Motor R-35 byl skutečně trvanlivý a jen tak něco jej nevyřadilo z činnosti.
V r. 1986 se během cvičných střeleb na PC vrátil jeden Mig-23ML bez jediné kapky oleje v motoru.
Pilot provedl dva plánované útoky na pozemní cíle. Vtom se mu rozblikala červená signální žárovka systému "SORC" ( signalizace chybových a havarijních hlášení) a začal svítit varovný nápis "MASLO" na table T-10U. Následnou kontrolou pak měl potvrzen nulový tlak motorového oleje na tlakoměru. Změnu situace na palubě letadla pilot okamžitě hlásil řídícímu létání. Zároveň převedl letoun do mírnějšího stoupání a snížil nepatrně výkon motoru. Po nastoupání výšky zaručující přelet dvou hřebenů Šumavy a Blanského lesa nabral kurz k českobudějovickému letišti. Tam již řídící létání vyhlásil poplach pro záchrannou skupinu a pro skupini technické pomoci. Zároveň byla aktivována pátrací skupina pro případ katapultáže. Současně s těmito opatřeními vytvořil ŘL prostor pro letoun v nouzi a umožnil mu přednostní přistání. Ještě štěstí, že letecká střelnice Ondřejov byla součástí VVP Boletice, odkud je do Č.Budějovic vzdušnou čarou jen malý kousek. Všichni příslušníci letové směny pozorovali letoun prolétávající podél letiště a sledovali zkrácený manévr na přistání. Po dosednutí letadla na dráhu pilot okamžitě vypustil brzdící padák a s položením příďového podvozku začal intezivně brzdit. Po vyjetí z VPD vypnul motor a zůstal s letadlem stát na spojovací dráze.
Letoun byl skupinou technické pomoci odtažen do hangáru technického oddělení pluku. Zde specialisté KOS podrobili motor zevrubné prohlídce a prověrce olejového systému. Závada byla odhalena téměř okamžitě - Prasklá trubka v přírubě přivádějící okej do skříně pomoicných náhonů ( takovou závadu nemohl technik letadla vizuálně nikdy objevit).
Kontrola motoru dopadla nadmíru dobře a na jejím podkladě byl motor připuštěn k dalšímu provozu.
V r. 1986 se během cvičných střeleb na PC vrátil jeden Mig-23ML bez jediné kapky oleje v motoru.
Pilot provedl dva plánované útoky na pozemní cíle. Vtom se mu rozblikala červená signální žárovka systému "SORC" ( signalizace chybových a havarijních hlášení) a začal svítit varovný nápis "MASLO" na table T-10U. Následnou kontrolou pak měl potvrzen nulový tlak motorového oleje na tlakoměru. Změnu situace na palubě letadla pilot okamžitě hlásil řídícímu létání. Zároveň převedl letoun do mírnějšího stoupání a snížil nepatrně výkon motoru. Po nastoupání výšky zaručující přelet dvou hřebenů Šumavy a Blanského lesa nabral kurz k českobudějovickému letišti. Tam již řídící létání vyhlásil poplach pro záchrannou skupinu a pro skupini technické pomoci. Zároveň byla aktivována pátrací skupina pro případ katapultáže. Současně s těmito opatřeními vytvořil ŘL prostor pro letoun v nouzi a umožnil mu přednostní přistání. Ještě štěstí, že letecká střelnice Ondřejov byla součástí VVP Boletice, odkud je do Č.Budějovic vzdušnou čarou jen malý kousek. Všichni příslušníci letové směny pozorovali letoun prolétávající podél letiště a sledovali zkrácený manévr na přistání. Po dosednutí letadla na dráhu pilot okamžitě vypustil brzdící padák a s položením příďového podvozku začal intezivně brzdit. Po vyjetí z VPD vypnul motor a zůstal s letadlem stát na spojovací dráze.
Letoun byl skupinou technické pomoci odtažen do hangáru technického oddělení pluku. Zde specialisté KOS podrobili motor zevrubné prohlídce a prověrce olejového systému. Závada byla odhalena téměř okamžitě - Prasklá trubka v přírubě přivádějící okej do skříně pomoicných náhonů ( takovou závadu nemohl technik letadla vizuálně nikdy objevit).
Kontrola motoru dopadla nadmíru dobře a na jejím podkladě byl motor připuštěn k dalšímu provozu.
Naposledy upravil(a) Pop dne 8/6/2010, 21:51, celkem upraveno 1 x.
Od roku 1986 létali piloti voj. letectva ČSLA na cvičné střelby do Astracháně se svýmí Migy-23. V r. 1986 to bylo celkem 16 strojů ve složení 8 x ML + 1 x U od 1. slp a 6 x MF + 1 x U od 11. slp.
Protože došlo při navigačních výpočtech k drobné chybičce, měly Migy-23ML/MF podvěšeny pod křídly přídavné nádrže - 2 x 800 l, obě "spárky" pak vezly všechny tři přídavné nádrže - 3 x 800 l. Letouny měly po přistání na přeletových letištích velké zbytky paliva, proto v letech 1988 a 1990 měly všechny uvedené verze podvěšenu pouze podtrupovou přídavnou nádrž - 1 x 800 l.
První přelet do Astracháně byl zvláštní i tím, že stroje obou pluků se den před přeletem do SSSR slétly na letišti v Košicích a teprve druhý den odlétly na leteckou základnu VVS "Pryvolžskoje". V dalších dvou letech byl přeskok do Košic vypuštěn.
Etapová letiště na území našeho tehdejšího spojence byla následovná: Starokonstantinovo - poblíže Lvova a Kramatorsk - již levobřežní Ukrajina, asi 100 km od Azovského moře. Potom již náledovalo přistání na cílové základně.
Protože došlo při navigačních výpočtech k drobné chybičce, měly Migy-23ML/MF podvěšeny pod křídly přídavné nádrže - 2 x 800 l, obě "spárky" pak vezly všechny tři přídavné nádrže - 3 x 800 l. Letouny měly po přistání na přeletových letištích velké zbytky paliva, proto v letech 1988 a 1990 měly všechny uvedené verze podvěšenu pouze podtrupovou přídavnou nádrž - 1 x 800 l.
První přelet do Astracháně byl zvláštní i tím, že stroje obou pluků se den před přeletem do SSSR slétly na letišti v Košicích a teprve druhý den odlétly na leteckou základnu VVS "Pryvolžskoje". V dalších dvou letech byl přeskok do Košic vypuštěn.
Etapová letiště na území našeho tehdejšího spojence byla následovná: Starokonstantinovo - poblíže Lvova a Kramatorsk - již levobřežní Ukrajina, asi 100 km od Azovského moře. Potom již náledovalo přistání na cílové základně.
Hoj Pop, Sem si toho zde nevšim, kdes k tomu přišel? Celkem mě to překvapuje. MiGy-23UB měly RL pouze v první sérii, v době vojskových zkoušek bylo rozhodnuto a odstranění RL z důvodu "nezájmu" zákazníka, (a podle mě z důvodu financí, MiG-23 zrubě přesáhl rozpočet...)ale výroba probíhala dále pod indexem MiG-23UB (index kanceláře izddelie 23-51, index výrobce izdelie 2U) v Irkutsku až do ukončení výroby v roce 1978. Všechny byly pro VVS vyrobeny pod "UB" a to z vysokou pravděpodobností, respektive sem nenarazil nikdy na opak.Pop píše:Redboy v úvodním článku psal, že některé dvoumístné Migy-23 měly v přídi radiolokátor.....
MiG-23U (ten index byl obsazen E-50) se mluví hovorově jako o dvoumístných MiG-23UB a UM, ale to je tak vše. Podle "Lotnictwa wojskove Rosji" i stroje dodané do Polska byly verze UB a to byly vyrobeny na konci sériové výroby v roce 1978.
Nemůžu samozdřejmě vyloučit, že k nám byly dodávány jinak, nikdy sem se o to nezajímal, ale nezdá se mi to pravděpodobné.
Redboy, samozřejmě věřím Tvému podání. I naše nákupní komise pořídila v SSSR standardní provedení dvoumístného Migu-23 - tj. bez RL RP-22/22M - i přes možnost dovybavení strojů radiolokátorem nabízenou výrobcem.
Během vojenského cvičení, které jsem absolvoval u 1. slp v Č. Budějovicích, jsem měl možnost nahlédnout do drakového záznamníku dvoumístného Migu-23 ev. č. 8327. Na jedné z čelních stran byl azbukou napsán název letounu "MIG-23U", v kolonce "Data Výpuska" (rok výroby) 1983. Technik tohoto letounu mi řekl, že první dvojčíslí našich spárek vyznačuje rok výroby. T. zn., že naše spárky byly vyrobeny v časovém rozmezí 1977 - 1983. Takže konec sériové výroby dvoumístných Migů-23 je datován mnohem později.
Během vojenského cvičení, které jsem absolvoval u 1. slp v Č. Budějovicích, jsem měl možnost nahlédnout do drakového záznamníku dvoumístného Migu-23 ev. č. 8327. Na jedné z čelních stran byl azbukou napsán název letounu "MIG-23U", v kolonce "Data Výpuska" (rok výroby) 1983. Technik tohoto letounu mi řekl, že první dvojčíslí našich spárek vyznačuje rok výroby. T. zn., že naše spárky byly vyrobeny v časovém rozmezí 1977 - 1983. Takže konec sériové výroby dvoumístných Migů-23 je datován mnohem později.
No a tak tu máme „problémy“ dva:
1.Nesrovnalost ve výrobě
2.Nesrovnalost ve značení
1: Výroba. Bez výjimky zdroje, které mám k dispozici se odkazují na výrobu verze UB v letech 70-78. Jak Moroz, tak Gruszczynski, tak Butowski.... Je možný , že sem něco přehlídl, ale uz o víkendu sem se koukal po tom „U“, tak asi ne. Včil sem hledal na netu, jestli nezakopnu o něco jiného a nezakop, teda zakop: http://www.irkutavia.ru/?page_id=3 Na stránce výrobce je: 70-78 výroba UB, 84-86 výroba UM a přestavby.
S čím sem se ale už setkal je to, že pro autory v Rusku, kteří nečerpají od výrobce, ale od objednávek armády je mimo pozornost výroba pro export. To je dáno tím, že zákazníkem pro ministerstvo leteckého průmyslu není ministerstvo obrany, ale obchodu a pokud po tom nepátrají…. Asi. U MiGu-23 se stím jde setkat třeba u ML, kde někteří autoři výrobu ukončují dříve už v letech 80-81, ale je jisté, že na vývoz se vyráběla déle.
To, že výroba probíhala déle je včil více než jisté (mojí chybou je, že mě nikdy nenapadlo se rozebrat stroji u nás, ale co, jsou tu lidi pozornější, že?) a s tím sériovým číslem máš pravdu, u nás trupové číslo byly poslední čtyři číslice ze sériového čísla. A u Irkutských MiG-23 je to rok výroby. ViZ: http://www.vhu.cz/cs/stranka/letecke-mu ... ie-kbelylm „MiG-23UB (7905), výrobní č. A1037905 byl zalétán 17. ledna 1979“
Co z toho vyvodit jistě nevím, ale bych si tipnul, že je to otázka výroby pro vývoz a ignorace tohoto stavu autory.. Jinak moc nevím.
2. Označení, nevím. Opravdu je letouny přijatý do výzbroje VVS a PVO MiG-23UB a to bez RL. Nejde zcela jistě říci: S RP-22 = UB bez = U. To rozhodně ne ve výzbroji Sovětského svazu. Těch strojů bylo hodně a když tak prolétám například stavy jednotek, tak je to vždy UB. O tom nemůže být sporu. Výrobce vyráběl typ pod „izd.2U“. V praxi známe situaci třeba u MiGu-23MLA a P, kdy stroj v podstatě shodný přebírala VVS pod jiným označením jak PVO a rozdíl byl zcela zanedbatelný v podobě výzbroje. Podobně Su-27P a S. Tam je rozdíl ještě menší.
Tady ale jakékoli vysvětlení postrádám. Nevím. Možnost je, že výrobce všechny stroje označoval U a ono sem tam použité U má větší význam než se zdá. Je to ale zcela nepodstatné, podstatné je označení zákazníka. V letectvu Sovětského svazu to je celkem zřejmé, daná osa zadání, konstrukce, VPK, vláda... zavedený typ. Proto by bylo důležité vědět, pod čím to naše letectvo objednalo, dovezlo a provozovalo.
Mimochodem, jaké motory měly naše dvoumístné stroje?
Je to celkem zajímavé, je dobře, že je tu někdo z praxe. Pro mě, kterého zajímá vývoj a struktura v Sovětské armádě je tohle neoprávněně mimo zájem.
1.Nesrovnalost ve výrobě
2.Nesrovnalost ve značení
1: Výroba. Bez výjimky zdroje, které mám k dispozici se odkazují na výrobu verze UB v letech 70-78. Jak Moroz, tak Gruszczynski, tak Butowski.... Je možný , že sem něco přehlídl, ale uz o víkendu sem se koukal po tom „U“, tak asi ne. Včil sem hledal na netu, jestli nezakopnu o něco jiného a nezakop, teda zakop: http://www.irkutavia.ru/?page_id=3 Na stránce výrobce je: 70-78 výroba UB, 84-86 výroba UM a přestavby.
S čím sem se ale už setkal je to, že pro autory v Rusku, kteří nečerpají od výrobce, ale od objednávek armády je mimo pozornost výroba pro export. To je dáno tím, že zákazníkem pro ministerstvo leteckého průmyslu není ministerstvo obrany, ale obchodu a pokud po tom nepátrají…. Asi. U MiGu-23 se stím jde setkat třeba u ML, kde někteří autoři výrobu ukončují dříve už v letech 80-81, ale je jisté, že na vývoz se vyráběla déle.
To, že výroba probíhala déle je včil více než jisté (mojí chybou je, že mě nikdy nenapadlo se rozebrat stroji u nás, ale co, jsou tu lidi pozornější, že?) a s tím sériovým číslem máš pravdu, u nás trupové číslo byly poslední čtyři číslice ze sériového čísla. A u Irkutských MiG-23 je to rok výroby. ViZ: http://www.vhu.cz/cs/stranka/letecke-mu ... ie-kbelylm „MiG-23UB (7905), výrobní č. A1037905 byl zalétán 17. ledna 1979“
Co z toho vyvodit jistě nevím, ale bych si tipnul, že je to otázka výroby pro vývoz a ignorace tohoto stavu autory.. Jinak moc nevím.
2. Označení, nevím. Opravdu je letouny přijatý do výzbroje VVS a PVO MiG-23UB a to bez RL. Nejde zcela jistě říci: S RP-22 = UB bez = U. To rozhodně ne ve výzbroji Sovětského svazu. Těch strojů bylo hodně a když tak prolétám například stavy jednotek, tak je to vždy UB. O tom nemůže být sporu. Výrobce vyráběl typ pod „izd.2U“. V praxi známe situaci třeba u MiGu-23MLA a P, kdy stroj v podstatě shodný přebírala VVS pod jiným označením jak PVO a rozdíl byl zcela zanedbatelný v podobě výzbroje. Podobně Su-27P a S. Tam je rozdíl ještě menší.
Tady ale jakékoli vysvětlení postrádám. Nevím. Možnost je, že výrobce všechny stroje označoval U a ono sem tam použité U má větší význam než se zdá. Je to ale zcela nepodstatné, podstatné je označení zákazníka. V letectvu Sovětského svazu to je celkem zřejmé, daná osa zadání, konstrukce, VPK, vláda... zavedený typ. Proto by bylo důležité vědět, pod čím to naše letectvo objednalo, dovezlo a provozovalo.
Mimochodem, jaké motory měly naše dvoumístné stroje?
Je to celkem zajímavé, je dobře, že je tu někdo z praxe. Pro mě, kterého zajímá vývoj a struktura v Sovětské armádě je tohle neoprávněně mimo zájem.
Nejen to Redboy!!!
Naši diskusi nad názvem dvoumístných Migů-23 asi vyřeší názor mého kamaráda, který "třiadvacítky" udržoval v letuschopném stavu.
Dvoumístné Migy-23 byly zavedeny do stavu našeho vojenského letectva jako Mig-23UB rozkazem "Náčelníka letectva a N MNO" ( jde o jednu funkci). Létající a technický personál tyto stroje nazýval "spárka", méně často "ÚB-čko", někdy "Ú-čko". Podle servisních techniků ze SSSR šlo sice o Mig-23U ( rozlišení výrobce), ovšem setrvačností zůstal oficiálně název Mig-23UB i přes absenci radiolokátoru.
V drakovém záznamníku se mohly objevit oba názvy - "UB" i "U", přitom šlo o jedno provedení dvoumístné verze.
I když šlo o jednu variantu Migu-23, konkrétní provedení některých částí letounů, hlavně potrubí nebo detailní umístění ventilů, se lišilo podle roku výroby. Tedy spárka z roku 1978 neodpovídala úplně spárce vyrobené v r. 1979. Navenek však žádné rozdíly vidět nebyly.
--------------------------------------------------------------------------------------
V předpisech a vnitřní korespondenci se nikdy neobjevoval název Mig-23, ale každá verze měla dvoumístný číselný kód:
- Mig-23BN - Výrobek 35
- Mig-23MF - Výrobek 36
- Mig-23UB - Výrobek 37
- Mig-23ML - Výrobek 38
Existoval však ještě novější čtyřmístný číselný kód:
- Mig-23BN - Letoun 1501
- Mig-23MF - Letoun 1502
- Mig-23UB - Letoun 1503
- Mig-23ML - Letoun 1505
Provedení "Letoun 1504" ve voj. letectvu ČSLA neexistovalo.
V tomto kódu první dvojčíslí znamenalo typ Mig-23, druhé dvojčíslí pak vyjadřovalo verzi. Současně první číslo rozlišovalo zda jde o letoun nebo motor, tedy číslo 1505 = letadlo Mig-23ML a číslo 4505 = motor R-35 do "ML-ky".
Naše Migy-23UB měly namontovány motory R-27F2-M, t.j. Výrobek 47M podle popisu letounu.
Všechny naše spárky pocházely z novovýroby. U výrobce absolvovaly předepsané tovární zálety. Poté, ještě v režii VVS, proběhl přelet k uživateli. Všechny ostatní lety prováděli piloti našeho letectva.
Předpokládám, že takový popis uvedl naše drobné rozpory do souladu.
Naši diskusi nad názvem dvoumístných Migů-23 asi vyřeší názor mého kamaráda, který "třiadvacítky" udržoval v letuschopném stavu.
Dvoumístné Migy-23 byly zavedeny do stavu našeho vojenského letectva jako Mig-23UB rozkazem "Náčelníka letectva a N MNO" ( jde o jednu funkci). Létající a technický personál tyto stroje nazýval "spárka", méně často "ÚB-čko", někdy "Ú-čko". Podle servisních techniků ze SSSR šlo sice o Mig-23U ( rozlišení výrobce), ovšem setrvačností zůstal oficiálně název Mig-23UB i přes absenci radiolokátoru.
V drakovém záznamníku se mohly objevit oba názvy - "UB" i "U", přitom šlo o jedno provedení dvoumístné verze.
I když šlo o jednu variantu Migu-23, konkrétní provedení některých částí letounů, hlavně potrubí nebo detailní umístění ventilů, se lišilo podle roku výroby. Tedy spárka z roku 1978 neodpovídala úplně spárce vyrobené v r. 1979. Navenek však žádné rozdíly vidět nebyly.
--------------------------------------------------------------------------------------
V předpisech a vnitřní korespondenci se nikdy neobjevoval název Mig-23, ale každá verze měla dvoumístný číselný kód:
- Mig-23BN - Výrobek 35
- Mig-23MF - Výrobek 36
- Mig-23UB - Výrobek 37
- Mig-23ML - Výrobek 38
Existoval však ještě novější čtyřmístný číselný kód:
- Mig-23BN - Letoun 1501
- Mig-23MF - Letoun 1502
- Mig-23UB - Letoun 1503
- Mig-23ML - Letoun 1505
Provedení "Letoun 1504" ve voj. letectvu ČSLA neexistovalo.
V tomto kódu první dvojčíslí znamenalo typ Mig-23, druhé dvojčíslí pak vyjadřovalo verzi. Současně první číslo rozlišovalo zda jde o letoun nebo motor, tedy číslo 1505 = letadlo Mig-23ML a číslo 4505 = motor R-35 do "ML-ky".
Naše Migy-23UB měly namontovány motory R-27F2-M, t.j. Výrobek 47M podle popisu letounu.
Všechny naše spárky pocházely z novovýroby. U výrobce absolvovaly předepsané tovární zálety. Poté, ještě v režii VVS, proběhl přelet k uživateli. Všechny ostatní lety prováděli piloti našeho letectva.
Předpokládám, že takový popis uvedl naše drobné rozpory do souladu.
PoP: Díky. Takhle nějak jsem se domníval, že to je. On index výrobce, v tomto případě Výrobek 2U, může být uveden, zařazení typu je věc druhá. Takhle to bylo i v leteckých silách Sovětského svazu a Polska. Verze UB.
Rozdíly jsou dány sérií. Jednotlivé výrobní série se lišili jedna od druhé. Setkal jsem se s tím u kde jakého letadla. V Sovětském svazu je tu specifikum v malých sériích, typ vyrábělo několik závodů a v relativně malých sériích.....
Na ten motor jsem se ptal v souvislosti s datumem výroby, jestli se nejednalo o nějakého "křížence".. nešlo.
Navrhuji tuto část zařadit, pokud chceš s Tvým komentářem na téma třiadvacítky u nás, do úvodního článku. Je to zajímavé a tydy na desáté stránce.....
Pokud máš zájem sformuluj to a pošli mi SZ.
Rozdíly jsou dány sérií. Jednotlivé výrobní série se lišili jedna od druhé. Setkal jsem se s tím u kde jakého letadla. V Sovětském svazu je tu specifikum v malých sériích, typ vyrábělo několik závodů a v relativně malých sériích.....
Na ten motor jsem se ptal v souvislosti s datumem výroby, jestli se nejednalo o nějakého "křížence".. nešlo.
Navrhuji tuto část zařadit, pokud chceš s Tvým komentářem na téma třiadvacítky u nás, do úvodního článku. Je to zajímavé a tydy na desáté stránce.....
Pokud máš zájem sformuluj to a pošli mi SZ.
Migy-23 věech čtyř variant provozovaných vojenským letectvem ČSLA byly vybaveny standardními motory, které výrobce běžně do jednotlivých variant montoval:
Mig-23BN - R-29B-300 Tah na plném přídavném spalování 112,6 kN, některé zdroje 115,8 - 117,9 kN
Mig-23MF - R-29-300 Tah na plném PS 120 - 122,6 kN
Mig-23UB - R-27F2M-300 Tah na plném PS bývá udáván v rozmezí 98,8 - 103 kN, většina tabulek uvádí hodnotu 100,6 kN
Mig-23ML - R-35-300 Tah na plném PS 127,4 - 127,5 kN
V provozu u 1. slp však motor R-35 dával tah asi 123 kN. Šlo o opatření na zvýšení životnosti motoru. Provozovatel snížil nejvyšší dosažitelnou teplotu za turbinou t4 asi o 70°C a tak snížil teplotu z první pozice tepelného regulátoru RT-12-11 na pozici druhou. Došlo ke snížení tepelného namáhání motoru a výstupu z motoru a prodloužila se životnost těchto částí.
Pro případ bojového nasazení nebo při zvýšeném vojensko - politickém napětí stačilo pouze pootočení regulačního šroubu na RT-12-11 o půl otočky dle technologické karty a motor dával opět tah 127,4 kN.Tuto drobnou úpravu provedl technik skupiny KOS slp.
Z toho plyne, že všechna veřejná vystoupení Migu-23ML prováděli piloti s letouny, které měly mírně snížený výkon.
Mig-23BN - R-29B-300 Tah na plném přídavném spalování 112,6 kN, některé zdroje 115,8 - 117,9 kN
Mig-23MF - R-29-300 Tah na plném PS 120 - 122,6 kN
Mig-23UB - R-27F2M-300 Tah na plném PS bývá udáván v rozmezí 98,8 - 103 kN, většina tabulek uvádí hodnotu 100,6 kN
Mig-23ML - R-35-300 Tah na plném PS 127,4 - 127,5 kN
V provozu u 1. slp však motor R-35 dával tah asi 123 kN. Šlo o opatření na zvýšení životnosti motoru. Provozovatel snížil nejvyšší dosažitelnou teplotu za turbinou t4 asi o 70°C a tak snížil teplotu z první pozice tepelného regulátoru RT-12-11 na pozici druhou. Došlo ke snížení tepelného namáhání motoru a výstupu z motoru a prodloužila se životnost těchto částí.
Pro případ bojového nasazení nebo při zvýšeném vojensko - politickém napětí stačilo pouze pootočení regulačního šroubu na RT-12-11 o půl otočky dle technologické karty a motor dával opět tah 127,4 kN.Tuto drobnou úpravu provedl technik skupiny KOS slp.
Z toho plyne, že všechna veřejná vystoupení Migu-23ML prováděli piloti s letouny, které měly mírně snížený výkon.
Když se v roce 1986 příslušníci stíhacích leteckých pluků 3. d. PVOS účastnili ostrých střeleb v Astracháni, setkali se zde s piloty a techniky slp VVS vracejícími se z Afghánistánu. Pluk VVS byl vyzbrojen letouny Mig-23MLD, v sestavě měl ještě 2x Mig-23UB.
Zajímavé na zbarvení letadel bylo dravčí žlutočervené oko namalované na přídích, které mělo za úkol zastrašovat drobné ptactvo a tak uchránit stroje před srážkou s nim. Kromě toho měl každý letoun pod kabinou namalovány bílé pěticípé hvězdičky. Samozřejmě, stroje upoutaly pozornost příslušníků 1. a 11. slp. A tak se dozvěděli od pilotů a techniků, že každá bílá hvězdička znamená deset bojových letů. Naši technici napočítali na jednom MLD-éčku 64 hvězdiček ( největší počet). Dokonce i obě ÚB-čka měla tento doplněk pod kabinou. Jedno neslo 27 a druhé 32 záznamů o bojových letech.
Po určitém oťukávání se rozběhla zajímavá diskuse. Naši se dozvěděli, že pluk se vrací z třináctiměsíčního nasazení v Afghánistánu. Za tu dobu zaznamenal jednu bojovou ztrátu, která pluk postihla při útoku na pozemní cíl - letoun dostal zásah velkorážovým kulometem přímo do kabiny při klouzavém letu na cíl. Pilot zůstal v letadle.
Podle vyprávění sovětských letců stíhači neměli na tomto bojišti vzdušné cíle a tak je velení vysílalo na zteče cílů pozemních. Přitom nosily Migy obyčejně čtyři pumy 250 kg. Ty piloti odhazovali proti úbočím hor tak, aby zasahovaly skály nad cílem. Tím uvolnily lavinu kamení, která zničila ohnisko odporu lépe než přímý zásah pumou.
Zajímavé na zbarvení letadel bylo dravčí žlutočervené oko namalované na přídích, které mělo za úkol zastrašovat drobné ptactvo a tak uchránit stroje před srážkou s nim. Kromě toho měl každý letoun pod kabinou namalovány bílé pěticípé hvězdičky. Samozřejmě, stroje upoutaly pozornost příslušníků 1. a 11. slp. A tak se dozvěděli od pilotů a techniků, že každá bílá hvězdička znamená deset bojových letů. Naši technici napočítali na jednom MLD-éčku 64 hvězdiček ( největší počet). Dokonce i obě ÚB-čka měla tento doplněk pod kabinou. Jedno neslo 27 a druhé 32 záznamů o bojových letech.
Po určitém oťukávání se rozběhla zajímavá diskuse. Naši se dozvěděli, že pluk se vrací z třináctiměsíčního nasazení v Afghánistánu. Za tu dobu zaznamenal jednu bojovou ztrátu, která pluk postihla při útoku na pozemní cíl - letoun dostal zásah velkorážovým kulometem přímo do kabiny při klouzavém letu na cíl. Pilot zůstal v letadle.
Podle vyprávění sovětských letců stíhači neměli na tomto bojišti vzdušné cíle a tak je velení vysílalo na zteče cílů pozemních. Přitom nosily Migy obyčejně čtyři pumy 250 kg. Ty piloti odhazovali proti úbočím hor tak, aby zasahovaly skály nad cílem. Tím uvolnily lavinu kamení, která zničila ohnisko odporu lépe než přímý zásah pumou.
Naposledy upravil(a) Pop dne 24/6/2010, 18:37, celkem upraveno 1 x.
-
Alchymista
- 5. Plukovník
- Příspěvky: 4883
- Registrován: 25/2/2007, 04:00
