Ono je to s těmi výkony celkem jednoduché, Tatra má prostě více méně jednu řadu motorů a u té nejde zvyšovat výkon do nekonečna. Navíc stávající zákazníci u výkonnějších motorů požadují vodou chlazené takže Tatra nemá důvod ( nemluvě o financích ) vyvíjet další výkonnější řadu.
Skelet:
Jasně, ono to vodní čerpadlo neběží " zadarmo " a ventilátor chladiče taky ne...
Obrněný transportér PANDUR II 8x8 pro AČR
Kopapaka: přesně tak.Tatra díky svým finančním možnostem si mohla dovolit rozvíjet pouze motory, které šly na odběr ve velkém. Takže odstřelila dvanáctiválce a desetiválce. A nechali si jen foukané osmiválce, které vykryly hlavní odbyt. Ten kdo chtěl něco jiného dostal něco jiného. Tak jak se tomu děje u všech malých výrobců nákladních vozů.
Před krizí a ještě během ní se měl vyvíjet nový motor splňující Euro 6, vzduchem chlazený, akorát, že mechanické vstřikování nahradí common rail. Podle posledních neoficiální šuškandy z fabriky už motor vrní ve zkušebně.. tak snad se jim to zdaří.
Před krizí a ještě během ní se měl vyvíjet nový motor splňující Euro 6, vzduchem chlazený, akorát, že mechanické vstřikování nahradí common rail. Podle posledních neoficiální šuškandy z fabriky už motor vrní ve zkušebně.. tak snad se jim to zdaří.
-
jersey.se
- Kapitán
- Příspěvky: 2466
- Registrován: 20/1/2010, 21:16
- Bydliště: I'm living on an endless road
- Kontaktovat uživatele:
Vallun: Jde o to, že já zastávám názor (v Čechách asi menšinový, jinde většinový), že vzduchem chlazený diesel nemá vývojový potenciál, protože u něj nelze dostatečně zvyšovat výkon přeplňováním vzhledem k tomu, že pak chlazení sežere značné procento z toho, co přidá přeplňování. Výsledkem bude vysoká spotřeba, což Tatrovácké motory potvrzují. Druhá strana ovšem má své argumenty také a nemá příliš význam předkládat konkrétní čísla, i když to možné je, protože asi neseženeme dokonale srovnatelné motory, aby byly výsledky přijatelné pro obě strany. Považujme to za přirozený pluralismus ve vývoji techniky. Osobně mi Tatra nesedí celkově, i vzhledem k tomu, že její údajné skvělé vlastnosti v terénu jsou spíše z oblasti fikce a je mi líto Liazu, který byl kvůli Tatrovákům do jisté míry obětován. Tím už za sebe opravdu slibuji že končím 
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
dobrý no .. Tatra popravila Liazu stejný počet projektů jako Liaz zařízl Tatře. V rámci socialistického budování se měla Avia/Praga soustředit na lehké vozy, Liaz na střední a Tatra na těžké. A jakmile kdokoliv z nich překročil tyto limity tak ten druhý řval, a proto šli do koše mnohé projekty jako Avia S430, Tatra 137 4x4, Tatra 157, nebo Liaz 124/234. Takže vskutku si neměli co vyčítat. A to bylo z Liazu řevu, když Tatra chtěla dělat T137 nebo T813 4x4 TN ... O tom kdo byl konkurenceschopnější jsme se dozvěděli po té co krachl Liaz ...
Jízdní vlastnosti Tatry v TĚŽKÉM terénu si nedovolí zpochybnit ani ti největší nepřátelé této značky z řad řidičů. Holt co se nekroutí to se prostě neukroutí.
Viz srovnávací testy generálního ředitelství hasičského záchranného sboru, kde se porovnávala T815-7 versus Mercedes Zectros. Porovnávačky Tatra vs Renault jsou taky známé a najdeš je na netu.
A stran vysoké spotřeby - zajímavé, že toto nikdo netvrdí, a když tak pak argumentuje návěsovým tahačem provozovaným ve zcela jiných podmínkách
Jediné na co si PROFI řidiči a majitelé nákladních vozů stěžují je, že oproti zahraniční konkurenci má nepohodlnou kabinu.
-
jersey.se
- Kapitán
- Příspěvky: 2466
- Registrován: 20/1/2010, 21:16
- Bydliště: I'm living on an endless road
- Kontaktovat uživatele:
Skelete, to je na opravdu sáhodlouhou diskuzi. Tatra zařízla řadu projektů postavených na společném československém (a moderním) motoru s odůvodněním, že oni jsou Tatra a oni to vědí nejlíp. A že by Tatra byla nepřekonatelná v terénu? To je vtip? Nevím proč právě Tatra dostala možnost terénní prostředky vyvíjet když pro ni právě v té době dopadlo srovnání Pragy V3S a Tatry 111 pro Tatru celkem katastrofálně...
A vzdechy PROFI řidičů neberu příliš v potaz. Mám s nimi řekněme dost zkušeností, na to abych si ustál tvrzení, že jejich závěry bývají mírně řečeno poměrně iracionální.
A vzdechy PROFI řidičů neberu příliš v potaz. Mám s nimi řekněme dost zkušeností, na to abych si ustál tvrzení, že jejich závěry bývají mírně řečeno poměrně iracionální.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Jasně.. porovnáváš auto s nosností 5tun na cestě a 3tunami v terénu s autem, které mělo nosnost dvojnásobnou .. 
únosnost terénu, měrný tlak .. nic ti to neříká?
Příště si povíme proč se vyvíjela ŠKoda 1000, když jí to ČZ 250 nandala ve všech ohledech krom nosnosti ...
Firma Deutz není relevantní, profi řidiči nejsou relevantní, Pinzgauer taky nemáme brát v potaz ...
Ach Farky jak já ti začínám rozumět ...
únosnost terénu, měrný tlak .. nic ti to neříká?
Příště si povíme proč se vyvíjela ŠKoda 1000, když jí to ČZ 250 nandala ve všech ohledech krom nosnosti ...
Firma Deutz není relevantní, profi řidiči nejsou relevantní, Pinzgauer taky nemáme brát v potaz ...
Ach Farky jak já ti začínám rozumět ...
Naposledy upravil(a) skelet dne 9/3/2010, 15:12, celkem upraveno 1 x.
Zjednodušeně - vyšší pracovní teploty motoru jsou žádoucí, ale zase jsou nežádoucí z hlediska použitých materiálů (dnes jsou velmi dobré výsledky s keramickými materiály).
Vodou chlazené motory jsou vhodné pro dlouhodobé konstantní zatížení (typicky jízda na dálnici v úzkém spektru otáček), kdy mají optimalizovanou spotřebu a chlazení (typicky náporového), ale při jízdách v terénu, kdy je potřeba velké rozmezí výkonu je vodní chlazení spíše přítěží, protože při nízkých či nerovnoměrných rychlostech a velkých výkonech ztrácí své výhody.
Jinak u chlazení vzduchem se sice spotřebuje výkon na pohon ventilátoru, to je ovšem zase vyváženo vyšší teplotní účinností - vzduchem chlazené motory pracují s dvojnásobnými teplotami než motory chlazené vodou, kde ještě při nízkých rychlostech musíme zabezpečit pohon ventilátoru chladiče.
Vodou chlazené motory jsou vhodné pro dlouhodobé konstantní zatížení (typicky jízda na dálnici v úzkém spektru otáček), kdy mají optimalizovanou spotřebu a chlazení (typicky náporového), ale při jízdách v terénu, kdy je potřeba velké rozmezí výkonu je vodní chlazení spíše přítěží, protože při nízkých či nerovnoměrných rychlostech a velkých výkonech ztrácí své výhody.
Jinak u chlazení vzduchem se sice spotřebuje výkon na pohon ventilátoru, to je ovšem zase vyváženo vyšší teplotní účinností - vzduchem chlazené motory pracují s dvojnásobnými teplotami než motory chlazené vodou, kde ještě při nízkých rychlostech musíme zabezpečit pohon ventilátoru chladiče.
jersey.se - jen tak na obranu motorů Tatra
Tatrováckých motorů bylo do vozidel řady 815 za celou jejich historii montováno poměrně velké množství - lze je jednoduše rozdělit na atmosférické a přeplňované.
Atmosférické motory byly osmi až dvanáctiválcové, ale později je nahradily právě motory přeplňované - ty byly několikrát modernizovány, tak aby splnily emisní limity - současně s tím rostl i jejich výkon a točivý moment.
Všechny tyto přeplňované motory však mají shodné uspořádání V8 se zdvihovým objemem 12.667 cm3. Výjimku tvoří motory původní atmosférické řady - motory T3-930-50, které byly již r. 1983 přeplňované 2 turbodmychadly. Divné, ale už tenkrát to dokázaly uchladit.
Kromě starších motorů pro země s nižšími emisními nároky a pro vojenská vozidla, která nemusí plnit emisní limity, je dnes nabízen motor tradičně vzduchem chlazený, turbem přeplňovaný, vidlicový osmiválec o obsahu ~12,7 litru s mezichladičem plnícího vzduchu. Jedná se tedy o zástupce z řady přeplňovaných motorů. Konkrétně jde o motor Tatra T3D-28-20/30, který poskytuje max. výkon 280 kW při 1700-1750 ot/min (výkonnější varianta 325 kW při stejném rozsahu) a max. toč. moment 1800 Nm při 1000-1200 ot/min (2100 Nm při stejném rozsahu). Oba tyto motory splňují emisní limity Euro V, čehož je dosaženo technologií SCR (Selektivní katalytická redukce), jejíž nádrž na 67 litrů roztoku močoviny je umístěna za kabinou řidiče.
Takže obavy o uchlazení těchto motorů s dmychadly jsou liché. Když to dokázaly motory mojich cisteren už v roce 1985, kdy byly do ČSLA zavedené, dokáží to jistě i dnes.
Jejich zavedení do bojových vozidel? Proč by ne: DANA, ZUZANA, TATRAPAN, a kdysi dávno OT-64 SKOT. Otázka tlaků v olejové soustavě je řešitelná ale podstaně větší tlak bývá v olejových soustavách posilovačů řízení.
Já mám Tatry rád - jsou to dobrá vozidla. Když si vzpomenu na moji máňu T-815 CAPL 16 VPZ 351 88-12, slza mi ukápne do klávesnice. S tou jsem mohl jezdit jenom já a Míra Kyselů, jinak nikdo. Jednou jsem ji půjčil nějakýmu Hlobílkovi a ten uličník mi s ní vjel do prasečáku a zboural jeden chlívek - a tak tam stála moje máňa s předníma kolama v hnoju a kolem pobíhali kvičící čunícu. CO já si vyslechl od komandira a od správce PZH...... ku-va to byl šampon!!!!!!! Skrze to jsem čekal na kapitána o půl roku dýl.
Myslím si, že pokud by byla vůle najít dobrý motor naší produkce, našel by se.
Rosomak - stručné ale skvělé.
Tatrováckých motorů bylo do vozidel řady 815 za celou jejich historii montováno poměrně velké množství - lze je jednoduše rozdělit na atmosférické a přeplňované.
Atmosférické motory byly osmi až dvanáctiválcové, ale později je nahradily právě motory přeplňované - ty byly několikrát modernizovány, tak aby splnily emisní limity - současně s tím rostl i jejich výkon a točivý moment.
Všechny tyto přeplňované motory však mají shodné uspořádání V8 se zdvihovým objemem 12.667 cm3. Výjimku tvoří motory původní atmosférické řady - motory T3-930-50, které byly již r. 1983 přeplňované 2 turbodmychadly. Divné, ale už tenkrát to dokázaly uchladit.
Kromě starších motorů pro země s nižšími emisními nároky a pro vojenská vozidla, která nemusí plnit emisní limity, je dnes nabízen motor tradičně vzduchem chlazený, turbem přeplňovaný, vidlicový osmiválec o obsahu ~12,7 litru s mezichladičem plnícího vzduchu. Jedná se tedy o zástupce z řady přeplňovaných motorů. Konkrétně jde o motor Tatra T3D-28-20/30, který poskytuje max. výkon 280 kW při 1700-1750 ot/min (výkonnější varianta 325 kW při stejném rozsahu) a max. toč. moment 1800 Nm při 1000-1200 ot/min (2100 Nm při stejném rozsahu). Oba tyto motory splňují emisní limity Euro V, čehož je dosaženo technologií SCR (Selektivní katalytická redukce), jejíž nádrž na 67 litrů roztoku močoviny je umístěna za kabinou řidiče.
Takže obavy o uchlazení těchto motorů s dmychadly jsou liché. Když to dokázaly motory mojich cisteren už v roce 1985, kdy byly do ČSLA zavedené, dokáží to jistě i dnes.
Jejich zavedení do bojových vozidel? Proč by ne: DANA, ZUZANA, TATRAPAN, a kdysi dávno OT-64 SKOT. Otázka tlaků v olejové soustavě je řešitelná ale podstaně větší tlak bývá v olejových soustavách posilovačů řízení.
Já mám Tatry rád - jsou to dobrá vozidla. Když si vzpomenu na moji máňu T-815 CAPL 16 VPZ 351 88-12, slza mi ukápne do klávesnice. S tou jsem mohl jezdit jenom já a Míra Kyselů, jinak nikdo. Jednou jsem ji půjčil nějakýmu Hlobílkovi a ten uličník mi s ní vjel do prasečáku a zboural jeden chlívek - a tak tam stála moje máňa s předníma kolama v hnoju a kolem pobíhali kvičící čunícu. CO já si vyslechl od komandira a od správce PZH...... ku-va to byl šampon!!!!!!! Skrze to jsem čekal na kapitána o půl roku dýl.
Myslím si, že pokud by byla vůle najít dobrý motor naší produkce, našel by se.
Rosomak - stručné ale skvělé.
Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:
JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
-
jersey.se
- Kapitán
- Příspěvky: 2466
- Registrován: 20/1/2010, 21:16
- Bydliště: I'm living on an endless road
- Kontaktovat uživatele:
Rosomák: Dle mých vědomostí právě vodou chlazené motory vynikají schopností vypořádat se s rozdílnými provozními podmínkami ve velkém rozsahu pracovních otáček. Vzduchem chlazené se problematicky chladí při vysokém zatížení v nízkých otáčkách a v terénu je tedy nutné zpřevodovat jejich ventilátory tak, aby odváděly velký výkon už v nižších otáčkách. Na silnici pak vzniká problém s příliš vysokým "fukeřem", pokud není ventilátor variabilně zpřevodovaný nebo na viskospojce, což nemusí, ale může být problematické. Co se týče pracovních teplot hlav válců, stabilní teplota umožňuje nižší výrobní tolerance a tím optimálnější chod motoru. Optimální teplota hlavy je z hlediska spalování tuším okolo 110-120 stupňů, čehož vodní chlazení sice nedosahuje, ale vzhledem k měnícím se podmínkám u vzduchem chlazených motorů, je to pořád lepší. Stačí si srovnat měrné spotřeby. A nevidím jediný důvod, proč by v terénu vodní chlazení ztrácelo své výhody - ano, sepne ventilátor, ale díky velikosti vodního chladiče může mít stejně nižší výkon než vrtule chladící vzduchem chlazený motor.
Pátrač: Nechci se dotknout Tvých jistě pěkných vzpomínek, navíc si Tě vážím, ale já prostě myslím, že motory Tatra nesnesou srovnání s konkurencí a byly jedním z hřebíčků do rakve našeho průmyslu, to je vše. A rozhodně netvrdím, že se vzduchem chlazený motor neuchladí - jen na to prostě spotřebuje příliš mnoho energie.
Pátrač: Nechci se dotknout Tvých jistě pěkných vzpomínek, navíc si Tě vážím, ale já prostě myslím, že motory Tatra nesnesou srovnání s konkurencí a byly jedním z hřebíčků do rakve našeho průmyslu, to je vše. A rozhodně netvrdím, že se vzduchem chlazený motor neuchladí - jen na to prostě spotřebuje příliš mnoho energie.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Nedá mi to a musím taky přispět do této debaty, která odbočila od tématu. Předem podotýkám, že su silně zaujatý Tatrovák. K tématu Liaz: Kdo jste ji viděl trochu z blízka, tak určitě víte, že vývoj se v postratě zastavil u mezitypu 706 s malými obměnami vyráběným i pod krycím názvem řada 100, 110...
Srovnávat Tatru a Liaz (cokoliv jiného) prostě nejde, protože Tatra není na silnici ale primátně do těžkého terénu, takže spotřeba na silnici se silničnímu autu nevyrovná. Pro zájemce můžu dodat pár kontaktů na mé zákazníky, kteří s nadšením začali kupovat "osvědčené" značky a po opadnutí nadšení zase museli rozdělit vozový park na silniční a teréní (rozuměj Tatry). Ani ty "osvědčené" značky se v terénu nedají srovnávat s Tatrou. Dokonce ani spotřebou ne, o průchodnosti a kroucení nástaveb nemluvě.
Ad motor: To, že Tatra (Liaz, Avia...) nedokázala po sociku udržet krok se světem je smutné, ale nakonec se chytla a už se začíná dotahovat, viz poměrně rychlý vývoj motorů, které dnes už s předstihem plní emisní limity. Ohledně pohonu ventilátoru: zhruba od r.1992 je pohon ventilátoru řešen pomocí elektronicky řízeného ventilu, který pouští potřebné množství oleje do kapalinové spojky ventilátoru, který tak PLYNULE reaguje na potřeby motoru. O tom, že je lehce předimenzován snad netřeba mluvit, takže zvládá bez problémů uchladit i mezichladiče vzduchu (dva, každý pro jednu řadu válců). Hlavy jsou chlazeny olejem, který je chlazen v chladiči, průtok oleje do chladiče je regulován termostatem. Tento motor dosáhne dřív provozní teploty, než motor vodou chlazený, protože je potřeba zahřívat podstatně míň materiálu. O spotřebě energie na chlazení bych si dovolil (ač vysokou vědou nedotčen) polemizovat. Dáme-li na jednu stranu pohon (regulovaného) ventilátoru o průměru cca 40/30 cm (mezikruží) a na druhou stranu pohon ventilátoru o průměru blížícímu se k jednomu metru/20cm, ktomu přidáme poměrně výkonnou vodní pumpu, myslím, že tam až takový rozdíl nebude. K tomu si přidejte všechny ty chladiče, které jsou PŘED vodním chladičem a zasenám nějaké to procento padá dolů. Srovnejme si složitost motoru Tatra a jakéhokoliv jiného (včetně nezbytného příslušenství), přidejme hmotnost, zástavbové rozměry... A další velká "drobnost": Tatrovácký motor je velmi dobře opravitelný i v polních podmínkách (zadřené válce jsem běžně měnil na silnici za pár hodin přímo na autě), navíc klika uložená ve válečkových ložiscích dovoluje opravdu hodně hrubé zacházení.
Přiznávám vodou chlazeným motorům větší tepelnou setrvačnost, která je výhodná při prudkém zvýšení zatížění, ale občas může být zase na obtíž (potřeba rychlého uchlazení přehřátého motoru).
Srovnávat Tatru a Liaz (cokoliv jiného) prostě nejde, protože Tatra není na silnici ale primátně do těžkého terénu, takže spotřeba na silnici se silničnímu autu nevyrovná. Pro zájemce můžu dodat pár kontaktů na mé zákazníky, kteří s nadšením začali kupovat "osvědčené" značky a po opadnutí nadšení zase museli rozdělit vozový park na silniční a teréní (rozuměj Tatry). Ani ty "osvědčené" značky se v terénu nedají srovnávat s Tatrou. Dokonce ani spotřebou ne, o průchodnosti a kroucení nástaveb nemluvě.
Ad motor: To, že Tatra (Liaz, Avia...) nedokázala po sociku udržet krok se světem je smutné, ale nakonec se chytla a už se začíná dotahovat, viz poměrně rychlý vývoj motorů, které dnes už s předstihem plní emisní limity. Ohledně pohonu ventilátoru: zhruba od r.1992 je pohon ventilátoru řešen pomocí elektronicky řízeného ventilu, který pouští potřebné množství oleje do kapalinové spojky ventilátoru, který tak PLYNULE reaguje na potřeby motoru. O tom, že je lehce předimenzován snad netřeba mluvit, takže zvládá bez problémů uchladit i mezichladiče vzduchu (dva, každý pro jednu řadu válců). Hlavy jsou chlazeny olejem, který je chlazen v chladiči, průtok oleje do chladiče je regulován termostatem. Tento motor dosáhne dřív provozní teploty, než motor vodou chlazený, protože je potřeba zahřívat podstatně míň materiálu. O spotřebě energie na chlazení bych si dovolil (ač vysokou vědou nedotčen) polemizovat. Dáme-li na jednu stranu pohon (regulovaného) ventilátoru o průměru cca 40/30 cm (mezikruží) a na druhou stranu pohon ventilátoru o průměru blížícímu se k jednomu metru/20cm, ktomu přidáme poměrně výkonnou vodní pumpu, myslím, že tam až takový rozdíl nebude. K tomu si přidejte všechny ty chladiče, které jsou PŘED vodním chladičem a zasenám nějaké to procento padá dolů. Srovnejme si složitost motoru Tatra a jakéhokoliv jiného (včetně nezbytného příslušenství), přidejme hmotnost, zástavbové rozměry... A další velká "drobnost": Tatrovácký motor je velmi dobře opravitelný i v polních podmínkách (zadřené válce jsem běžně měnil na silnici za pár hodin přímo na autě), navíc klika uložená ve válečkových ložiscích dovoluje opravdu hodně hrubé zacházení.
Přiznávám vodou chlazeným motorům větší tepelnou setrvačnost, která je výhodná při prudkém zvýšení zatížění, ale občas může být zase na obtíž (potřeba rychlého uchlazení přehřátého motoru).
jersey.se - vzpomínky jsou jaké jsou. Mslím si, že pro bojové vozidlo by vzduchem chlazený motor měl několik výhod. Tedy pro bojové vozdlo typu OT, průzkumné vozidlo a podobně.
Konkrétně konstrukce Tatra je de facto stavebnice a její opravitelnost je proslulá.
Dále si myslím že mají lepší startovatelnost i když to může být jen moje mánie a rychleji se prohřejí na provozní teplotu. To má nemalý význam pro plnou použitelnost a znížení rizika havárie motoru.
Velmi oceňuji TVoje antitatrovácké zaměření - ale mám obavu, že jsi sám voják v poli. A to já rád, často jsem v této roli já.
Až se dostanu k tomu jak asi vypadá motorpřevodové ústrojí Panduru tak se pokusím posoudit jak by tam pasovalo tatrovácké zařízení.
Motory Tatra za úpadek našeho strojírenství a automobilního průmyslu zcela jistě nemohou. Jelikož by to ale bylo opravdu OT tak si odpustím asi tak 5 stránek dlouhý rozbor jak to tak nějak bylo.
Konkrétně konstrukce Tatra je de facto stavebnice a její opravitelnost je proslulá.
Dále si myslím že mají lepší startovatelnost i když to může být jen moje mánie a rychleji se prohřejí na provozní teplotu. To má nemalý význam pro plnou použitelnost a znížení rizika havárie motoru.
Velmi oceňuji TVoje antitatrovácké zaměření - ale mám obavu, že jsi sám voják v poli. A to já rád, často jsem v této roli já.
Až se dostanu k tomu jak asi vypadá motorpřevodové ústrojí Panduru tak se pokusím posoudit jak by tam pasovalo tatrovácké zařízení.
Motory Tatra za úpadek našeho strojírenství a automobilního průmyslu zcela jistě nemohou. Jelikož by to ale bylo opravdu OT tak si odpustím asi tak 5 stránek dlouhý rozbor jak to tak nějak bylo.
Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:
JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
-
pomala.jesterka
- desátník
- Příspěvky: 52
- Registrován: 11/2/2010, 18:36
Jersey.SE má rozhodně nárok na svůj názor, přestože je téměř jedinej, kdo ho zastává. Má pravdu v tom, že chlazení vzduchem má své limity. Ostatně Porsche (když už ho tu někdo zmínil) přešlo na vodníky právě kvůli emisím a zvyšování výkonu. Jejich závodní F1 přeplňované motory měly vodou chlazenou hlavu, válce vzduchem.
Co Tatrováci považují za výhodu jejich vzduchem chlazených motorů je právě jednoduchost a absence řídící elektroniky - vše na čistě mechanickém principu (doufám, že jsem to nepopletl). To by měla být výhoda pro vojáky pro případ zničení řídící jednotky elektromagnetickým impulsem. Nevýhodou současné koncepce je tok chladícího vzduchu - je trochu problém s rovnoměrností chlazení jednotlivých válců.
Sami Tatrováčtí vývojáři by vzduchové EURO6 moc chtěli, ale otázka je, zda jim vedení ten vývoj vlastního motoru posvětí a dá peníze nebo jestli budou už jen kupovat od dodavatelů.
Co Tatrováci považují za výhodu jejich vzduchem chlazených motorů je právě jednoduchost a absence řídící elektroniky - vše na čistě mechanickém principu (doufám, že jsem to nepopletl). To by měla být výhoda pro vojáky pro případ zničení řídící jednotky elektromagnetickým impulsem. Nevýhodou současné koncepce je tok chladícího vzduchu - je trochu problém s rovnoměrností chlazení jednotlivých válců.
Sami Tatrováčtí vývojáři by vzduchové EURO6 moc chtěli, ale otázka je, zda jim vedení ten vývoj vlastního motoru posvětí a dá peníze nebo jestli budou už jen kupovat od dodavatelů.
Vzhledem k tomu, kolik už Tatra v posledních letech investovala do vývoje (a hlavně motorů), tak se té E6 asi dočkáme. Jde i o prestiž, automobilka, která nemá vlastní srdce se časem stane pouhou montovnou. Navíc, Common-rail už je poměrně zvládnutá technologie, takže to stejně půjde cestou zakoupení licence a její následné upravení pro specifika vzduchem chlazených motorů.
Problém rovnoměrného chlazení válců u tak krátkého motoru jako je V8 není velký, motor se prostě "natlakuje" studeným vzduchem a ten pak utíká tam, kde nechal mistr konstruktér díru. Navíc, tepelně nejnamáhanější část, hlava, je rovnoměrně přichlazována olejem, stejně jako dno pístu, na který ze spodu stříká tryskou olej (stejně, jako u některých vodníků). Touto cestou (chlazeni hlavy olejem) jde i Deutz a zřejmě časem čeká i Tatru. Má ti i svou logiku: proč cpát do motoru další kapalinu, když už tam máme olej, který navíc i maže, takže může i do choulostivých míst (ventily, vahadla...)
Dotaz na Jersey.SE: Máš nějakou osobní, nezprostředkovanou, zkušenost s Tatrama?
Problém rovnoměrného chlazení válců u tak krátkého motoru jako je V8 není velký, motor se prostě "natlakuje" studeným vzduchem a ten pak utíká tam, kde nechal mistr konstruktér díru. Navíc, tepelně nejnamáhanější část, hlava, je rovnoměrně přichlazována olejem, stejně jako dno pístu, na který ze spodu stříká tryskou olej (stejně, jako u některých vodníků). Touto cestou (chlazeni hlavy olejem) jde i Deutz a zřejmě časem čeká i Tatru. Má ti i svou logiku: proč cpát do motoru další kapalinu, když už tam máme olej, který navíc i maže, takže může i do choulostivých míst (ventily, vahadla...)
Dotaz na Jersey.SE: Máš nějakou osobní, nezprostředkovanou, zkušenost s Tatrama?
Ještě jedna zpětná poznámka k veřejným zakázkám...
Velká legislativní zajímavost...
Hospodářská komora USA chce napsat zákon o veřejných zakázkách pro ČR
Názor nechť si každý udělá sám, dovolím si jen pár komentářů:
- tato instituce je zájmových sdružením různých firem, není to žádná oficální organizace, a už vůbec ne organizace dobročinná - koukají řpedevíšm na zájmy svých členů...
- zákony o veřejných zakázkách patří k těm velmi komplikovaným a složitým, takže přijmout zahraniční radu není ostuda, spíš naopak rozumná věc
- osobně se mi moc nelíbí, jak usilovně na to Amíci tlačí (zavázat se přijmout návrh do tří měsíců po volbách...)
- chtělo by to vzory bližší našemu prostředí (kontinentálně evropské) a respektující právo EU, což nevíme, zda toto splní, může, ale nemusí...
Velká legislativní zajímavost...
Hospodářská komora USA chce napsat zákon o veřejných zakázkách pro ČR
Názor nechť si každý udělá sám, dovolím si jen pár komentářů:
- tato instituce je zájmových sdružením různých firem, není to žádná oficální organizace, a už vůbec ne organizace dobročinná - koukají řpedevíšm na zájmy svých členů...
- zákony o veřejných zakázkách patří k těm velmi komplikovaným a složitým, takže přijmout zahraniční radu není ostuda, spíš naopak rozumná věc
- osobně se mi moc nelíbí, jak usilovně na to Amíci tlačí (zavázat se přijmout návrh do tří měsíců po volbách...)
- chtělo by to vzory bližší našemu prostředí (kontinentálně evropské) a respektující právo EU, což nevíme, zda toto splní, může, ale nemusí...
Ve válce: Rozhodnost; Po porážce: Vzdor
Po vítězství: Velkomyslnost; V míru: Dobrá vůle
sir Winston
Po vítězství: Velkomyslnost; V míru: Dobrá vůle
sir Winston
Probůh, kdes takovou blbost nalil do hlavy?jersey.se píše:Optimální teplota hlavy je z hlediska spalování tuším okolo 110-120 stupňů
Na teplotě hlavy (skoro - viz níže) vůbec nezáleží, záleží na rozdílu teplot plynů vzniklých spálením paliva (T1) a teplotou výfukových plynů (T2). Proto má největší účinnost raketový motor, a nejnižší parní lokomotiva.
Teploty u diesela:
Kompresní teploty 400 – 900°C
Teplota samovznícení paliva 350 – 380°C
Maximální teplota při hoření 2500°C
Teplota výfukových plynů 500 – 600°C
Tu teplotu, co uvádíš, je z hlediska chlazení vodou. Když bude hlava teplejší, tak účinnost vodního chlazení bude strmě klesat (voda při styku nedokáže odejmout tepelnou kapacitu motoru a rychle v ní bude narůstat pára a tlak a pak chladič udělá bum).
Když bude zase hlava studená, tak nedosáhneš kompresí potřebnou teplotu (teplotu vzduchu bude jímat studená hlava) ke vznícení paliva a musíš dožhavovat...
Naprostý souhlas.Jejich právní kulturu, at´ si nechají tam kde má být.Vallun píše:Ještě jedna zpětná poznámka k veřejným zakázkám...
Velká legislativní zajímavost...
Hospodářská komora USA chce napsat zákon o veřejných zakázkách pro ČR
Názor nechť si každý udělá sám, dovolím si jen pár komentářů:
- tato instituce je zájmových sdružením různých firem, není to žádná oficální organizace, a už vůbec ne organizace dobročinná - koukají řpedevíšm na zájmy svých členů...
- zákony o veřejných zakázkách patří k těm velmi komplikovaným a složitým, takže přijmout zahraniční radu není ostuda, spíš naopak rozumná věc
- osobně se mi moc nelíbí, jak usilovně na to Amíci tlačí (zavázat se přijmout návrh do tří měsíců po volbách...)
- chtělo by to vzory bližší našemu prostředí (kontinentálně evropské) a respektující právo EU, což nevíme, zda toto splní, může, ale nemusí...
kolečko se polámalo a může za to řidič . Tento stroj bude na přehlídky výborný, ale vzhledem k tomu, že přehlídky se u nás nevedou, tak na co bude?