Mig-23
Moderátor: Julesak
Letci VVS s MiGy-23 v Afganistanu operovali už od roku 1980, startujíc z domácích základen, byly to asi MiGy-23MLA. Podobně se tam objevily MiGy-23M a je znám případ kdy jeden z nich měnil motor v Bagramu, takže tam i možná nouzově nebo dočasně i přistávaly.
Od roku 1984 se tam ale jejich posádky nastěhovali natrvalo. Nové MiGy-23 MLD. Postupně se v Afganistánu na třech základnách (Bagram, Kandahár, Šindand) vystřídalo 7 pluků. Sloužily roční turnusy, kterým předcházel kemp v Sovětském svazu. Akcí se zúčastnily vždy dvě letky z pluku (třetí zůstávala doma, na domovské základně) a na každé základně byla trvale jedna letka. Do Afganistanu byly zařazováni pouze piloti s vylétanou první a druhou třídou.
Měli v popisu práce krytí úderných letounů, ale po pravdě neměli moc co na práci, takže útočily na pozemní cíle. Krom klasických pum to byly RBK, KGMU, Ch-23.. V roce 1987 se ale začaly více objevovat krycí akce, v souvislosti aktivitou pákistánského letectva a došlo i k několika setkáním s F-16.
Pokusil jsem se dopátrat Popovu informaci o onom IAP s MiGy-23MLD (bez záruky):
V roce 1985 ztratila 40.A 5 MiGů-23. 4 při útoku na pozemní cíle a jeden v havárii. Tři byly z 982.IAP a po jednom z 905.IAP a 655.IAP. V roce 1986 žádný. Vzhledem k tomu, že 905. IAP byl v prvním turnusu v letech 1984-5 v Bagramu a Šindandu nevracel se v roce 1986. To 655.IAP ano, opět po jedné letce v Bagramu a Šindandu vystřídal 905tku v roce 1985 a domů, do Pärnu v dnešním Estonsku (tehdy pochopitelně Pjarmu v Estonské SSR) se vracel v roce 1986.
Tento pluk přišel 27.12.1985 o pilota palbou velkorážného kulometu. Pilotem byl Anatolij Levčenko a posmrtně dostal Zlatou hvězdu.
Domnívám se, shoda je velice pravděpodobná.
MiGy-23UB se používaly nejen, jak bylo běžné ke kondičním letům, letům na počasí…, ale velmi často jako vedoucí stroje pro značkování cílů, průzkumu při vyhledávání cílů i ověřování účinku náletů… Proto tolik bojových letů.
Celkem VVS přišli v Afganistámu o 11 MiGů-23 (4 nebojové ztráty) a o 4 piloty.
Od roku 1984 se tam ale jejich posádky nastěhovali natrvalo. Nové MiGy-23 MLD. Postupně se v Afganistánu na třech základnách (Bagram, Kandahár, Šindand) vystřídalo 7 pluků. Sloužily roční turnusy, kterým předcházel kemp v Sovětském svazu. Akcí se zúčastnily vždy dvě letky z pluku (třetí zůstávala doma, na domovské základně) a na každé základně byla trvale jedna letka. Do Afganistanu byly zařazováni pouze piloti s vylétanou první a druhou třídou.
Měli v popisu práce krytí úderných letounů, ale po pravdě neměli moc co na práci, takže útočily na pozemní cíle. Krom klasických pum to byly RBK, KGMU, Ch-23.. V roce 1987 se ale začaly více objevovat krycí akce, v souvislosti aktivitou pákistánského letectva a došlo i k několika setkáním s F-16.
Pokusil jsem se dopátrat Popovu informaci o onom IAP s MiGy-23MLD (bez záruky):
V roce 1985 ztratila 40.A 5 MiGů-23. 4 při útoku na pozemní cíle a jeden v havárii. Tři byly z 982.IAP a po jednom z 905.IAP a 655.IAP. V roce 1986 žádný. Vzhledem k tomu, že 905. IAP byl v prvním turnusu v letech 1984-5 v Bagramu a Šindandu nevracel se v roce 1986. To 655.IAP ano, opět po jedné letce v Bagramu a Šindandu vystřídal 905tku v roce 1985 a domů, do Pärnu v dnešním Estonsku (tehdy pochopitelně Pjarmu v Estonské SSR) se vracel v roce 1986.
Tento pluk přišel 27.12.1985 o pilota palbou velkorážného kulometu. Pilotem byl Anatolij Levčenko a posmrtně dostal Zlatou hvězdu.
Domnívám se, shoda je velice pravděpodobná.
MiGy-23UB se používaly nejen, jak bylo běžné ke kondičním letům, letům na počasí…, ale velmi často jako vedoucí stroje pro značkování cílů, průzkumu při vyhledávání cílů i ověřování účinku náletů… Proto tolik bojových letů.
Celkem VVS přišli v Afganistámu o 11 MiGů-23 (4 nebojové ztráty) a o 4 piloty.
Až do typu Mig-21 se POM ( páka ovládání motoru nebo rusky - RUD - ručka upralenija dvýgatělem) pohybovala po oblouku , otáčejíc se na čepu. POM třiadvacítek se pohybovala po přímce na vodící tyči.
Migy-23 do verze "MF" měly na vodící tyči tyto zarážky :
STOP , VOLNOBĚH , LETOVÝ VOLNOBĚH ( zde nešlo o klasickou zarážku, ale uvnitř objímky tyče byla instalována kulička s pružinou a vodící tyč měla vyfrézovaný důlek, do kterého kulička zapadla - pod tyto otáčky směl pilot stáhnout plyn jen na zemi - působením na POM znatelně vyšší silou mohla POM pokračovat v pohybu oběma směry) , MAXIMÁL , MINIMÁLNÍ FORSÁŽ , PLNÁ FORSÁŽ.
Verze Mig-23ML/MLD postrádaly zarážku LETOVÝ VOLNOBĚH. Řešení bylo jiné - po odlehčení podvozku otáčky motoru vzrostly automaticky na režim LETOVÝ VOLNOBĚH. Současně došlo ke skokovému povysunutí regulačních klínů ve vstupech vzduchu přívodních kanálů k motoru.
Migy-23 do verze "MF" měly na vodící tyči tyto zarážky :
STOP , VOLNOBĚH , LETOVÝ VOLNOBĚH ( zde nešlo o klasickou zarážku, ale uvnitř objímky tyče byla instalována kulička s pružinou a vodící tyč měla vyfrézovaný důlek, do kterého kulička zapadla - pod tyto otáčky směl pilot stáhnout plyn jen na zemi - působením na POM znatelně vyšší silou mohla POM pokračovat v pohybu oběma směry) , MAXIMÁL , MINIMÁLNÍ FORSÁŽ , PLNÁ FORSÁŽ.
Verze Mig-23ML/MLD postrádaly zarážku LETOVÝ VOLNOBĚH. Řešení bylo jiné - po odlehčení podvozku otáčky motoru vzrostly automaticky na režim LETOVÝ VOLNOBĚH. Současně došlo ke skokovému povysunutí regulačních klínů ve vstupech vzduchu přívodních kanálů k motoru.
Námi užívané Migy-23 byly všechny vybaveny pevným kanonem GŠ-23L.
Na rozdíl od Migů-21 třiadvacítky neměly PVD vybavenu sadou plošek, ale snímače byly namontovány na přídi trupu. Na přídi se nacházely celkem tři snímací plošky a pro zaměřovač pracovaly jen dvě: vlevo na boku přídě a na svrchní straně přídě těsně před kabinou.
Třetí indikátor spolupracoval se systémy SAU-23 ( autopilot) a ARV ( automatická regulace klínů vstupních otvorů). Ta byla namontována na pravém boku přídě.
Na rozdíl od Migů-21 třiadvacítky neměly PVD vybavenu sadou plošek, ale snímače byly namontovány na přídi trupu. Na přídi se nacházely celkem tři snímací plošky a pro zaměřovač pracovaly jen dvě: vlevo na boku přídě a na svrchní straně přídě těsně před kabinou.
Třetí indikátor spolupracoval se systémy SAU-23 ( autopilot) a ARV ( automatická regulace klínů vstupních otvorů). Ta byla namontována na pravém boku přídě.
S největší pravděpodobností koupilo naše letectvo jedny z posledních ( pokud ne úplně posledních) vyrobených strojů Mig-23MF - mnozí tento kup dodnes kritizují a tvrdí, že jsme měli vzít všechno v provedení "ML".
MF-ek dorazilo třináct exemplářů, ev. čísla jsem již napsal dříve. Avšak letouny nejsou úplně identické. Deset kusů mělo křídla staršího typu bez ventilů umožňujících tankování pouze trupových nádrží a dvou palivových úseků v centroplánu. Tři stroje byly vybaveny křídly s uzavíracími ventily. Bohužel nevím, které konkrétní MF-ky to byly.
MF-ek dorazilo třináct exemplářů, ev. čísla jsem již napsal dříve. Avšak letouny nejsou úplně identické. Deset kusů mělo křídla staršího typu bez ventilů umožňujících tankování pouze trupových nádrží a dvou palivových úseků v centroplánu. Tři stroje byly vybaveny křídly s uzavíracími ventily. Bohužel nevím, které konkrétní MF-ky to byly.
Výše jsem psal, že pravý snímač úhlu náběhu byl spojen se SAU-23 a ARV. Zapojení těchto systémů letounu proběhlo automaticky po odlehčení podvozku - po odpoutání stroje od země.
Správnou funkci a předání signálu snímače zatížení podvozku přezkušoval pilot před každým vzletem ( výjimkou byl ostrý start proti narušiteli státní hranice v rámci Po-Sy) za asistence a bedlivého dohledu technika letadla.
Postup byl následovný:
Během prověrky palubních systémů, po spuštění motoru a zapnutí všech spínačů, pilot imitoval odlehčení podvozku stlačením tlačítka PPS na table PPS-2 ( informační tablo polohy podvozku). Tím se zvedly otáčky motoru z režimu POZEMNÍ VOLNOBĚH na režim LETOVÝ VOLNOBĚH, současně se skokově povysunuly klíny regulace vstupu vzduchu. Poté technik letadla opatrně přesouval snímač úhlu náběhu na vyšší kladné hodnoty. Při dosažení 27° - 28° dočlo k iniciaci podsystému SOUA UUAP ( omezení úhlu náběhu), který byl součástí autopilota. Došlo k jednorázovému stvrzení podélného řízení o 20 kg. Tím byl pilot informován o překročení povoleného úhlu náběhu, aniž by sledoval ukazatel na levé straně čelní přístrojové desky. Technik pohyboval snímačem až na maximální mez 36°.
Ještě upozorňuji, že oba údaje hlásil pilot technikovi letadla palubním telefonem.
Správnou funkci a předání signálu snímače zatížení podvozku přezkušoval pilot před každým vzletem ( výjimkou byl ostrý start proti narušiteli státní hranice v rámci Po-Sy) za asistence a bedlivého dohledu technika letadla.
Postup byl následovný:
Během prověrky palubních systémů, po spuštění motoru a zapnutí všech spínačů, pilot imitoval odlehčení podvozku stlačením tlačítka PPS na table PPS-2 ( informační tablo polohy podvozku). Tím se zvedly otáčky motoru z režimu POZEMNÍ VOLNOBĚH na režim LETOVÝ VOLNOBĚH, současně se skokově povysunuly klíny regulace vstupu vzduchu. Poté technik letadla opatrně přesouval snímač úhlu náběhu na vyšší kladné hodnoty. Při dosažení 27° - 28° dočlo k iniciaci podsystému SOUA UUAP ( omezení úhlu náběhu), který byl součástí autopilota. Došlo k jednorázovému stvrzení podélného řízení o 20 kg. Tím byl pilot informován o překročení povoleného úhlu náběhu, aniž by sledoval ukazatel na levé straně čelní přístrojové desky. Technik pohyboval snímačem až na maximální mez 36°.
Ještě upozorňuji, že oba údaje hlásil pilot technikovi letadla palubním telefonem.
1)Dostala se ke mě informace, že pilot třiadvacítky mohl nastavit šípovost křídla na jakoukoliv polohu a to tak, že ovládací páčku držel v poloze mezi jednotlivými zarážkami. Opravdu by konstrukce tohoto sytému něco takového umožńovala?
2)Bylo nějaké omezení v povoleném přetížení při samotném přesouvání křídla?
3) četl jsem o taktice syrských pilotů při střetu s F-15/16 , kdy jeden z nich měl úlohu návnady a druhý se pokoušel útočit. Návnada po zachycení nepřátelským radarem provedla únik na vysoké rychlosti a druhý letoun útočil na pronásledovatele. Lze na letounech letících vedle sebe v relativně malé vzdálenosti rozlišit který z nich byl zachycen?
2)Bylo nějaké omezení v povoleném přetížení při samotném přesouvání křídla?
3) četl jsem o taktice syrských pilotů při střetu s F-15/16 , kdy jeden z nich měl úlohu návnady a druhý se pokoušel útočit. Návnada po zachycení nepřátelským radarem provedla únik na vysoké rychlosti a druhý letoun útočil na pronásledovatele. Lze na letounech letících vedle sebe v relativně malé vzdálenosti rozlišit který z nich byl zachycen?
Zdravím Tě, Mike!!!
1) Z mnohých příspěvků v tématu o Migu-23 vyplývá, že tomu tak bylo a dosud je.
Opravdu, pilot mohl zvolit kteroukoliv pozici křídla v rozsahu úhlů 16° - 72°. Šlo jen o to, že pozice 16°, 45° ( v případě verze MLD 30°), 72° byly fixovány - ovládací páka přestavení křídla zaskočila do vbrání.
2) V tomto případě Ti přesnou odpověď neposkytnu, ale samozřejmě omezení existovalo.
Protože však piloti používali v manévrovém boji střední fixovanou polohu křídla ( 45°/30°), byl rozsah rychlostí dostatečný ( M=0,31 - 1,4) a nebylo nutné během boje tak činit.
3) Tebou popisovaný způsob boje používali mnozí vynikající stíhači již v období WW II. Především experti Luftwaffe, za všechny jmenuji Hpt ( kpt) Hans - Joachim Marselle se 158 uznanými sestřely. Návnadu dělalo vždy jeho číslo ( kačmarek).
Letouny měly na palubě systém rozpoznávání "vlastní-cizí", takže byla návnada vcelku v bezpečí před zaměřením vlastním stíhačem.
Ovšem případ Kubánců v Astracháni varuje. V tom případě však rozpoznávací systém nebyl v činnosti.
1) Z mnohých příspěvků v tématu o Migu-23 vyplývá, že tomu tak bylo a dosud je.
Opravdu, pilot mohl zvolit kteroukoliv pozici křídla v rozsahu úhlů 16° - 72°. Šlo jen o to, že pozice 16°, 45° ( v případě verze MLD 30°), 72° byly fixovány - ovládací páka přestavení křídla zaskočila do vbrání.
2) V tomto případě Ti přesnou odpověď neposkytnu, ale samozřejmě omezení existovalo.
Protože však piloti používali v manévrovém boji střední fixovanou polohu křídla ( 45°/30°), byl rozsah rychlostí dostatečný ( M=0,31 - 1,4) a nebylo nutné během boje tak činit.
3) Tebou popisovaný způsob boje používali mnozí vynikající stíhači již v období WW II. Především experti Luftwaffe, za všechny jmenuji Hpt ( kpt) Hans - Joachim Marselle se 158 uznanými sestřely. Návnadu dělalo vždy jeho číslo ( kačmarek).
Letouny měly na palubě systém rozpoznávání "vlastní-cizí", takže byla návnada vcelku v bezpečí před zaměřením vlastním stíhačem.
Ovšem případ Kubánců v Astracháni varuje. V tom případě však rozpoznávací systém nebyl v činnosti.
Podle testů Izraele a NATO byl MiG-23ML ve vertikále lepší než F-16A/B, v horizontále pak mírně horší. V boji na střední vzdálenost mu pak byl MiG (logicky) nadřazen. MiG-23MLD měl mít navíc lepší akceleraci než F-16A/B a F/A-18A/B.
Co se týče MiG-23M tak ten překonával F-4E v horizontále, ale zaostával za ním ve vertikále ("21" to měla myslím obdobně?).
Co se týče MiG-23M tak ten překonával F-4E v horizontále, ale zaostával za ním ve vertikále ("21" to měla myslím obdobně?).
Mike - na rozeznání dvou strojů letících v těsnéch formaci měly západní radary mód RAM (Raid Assessment Mode), kdy byla menší výseč obrazovky zkoumána s větším rozlišením. Jak napovídá název, původně šlo o mód určený pro usnadnění navádění raket na bombardéry letící v těsné sestavě; šel by nicméně použít i na sekci stíhaček, pokud by k tomu piloti izraelských strojů měli důvod. Je to tedy o taktice - pokud Izraelce nenapadlo, že by tam mohli být dvě třiadvacítky, asi by nepřepínali na RAM se zhoršeným situačním přehledem. Pokud po tom ale volala jejich taktika či rozum v dané chvíli, neměli Syřané šanci je překvapit.
Jinak Pop je jeden z lidí, kteří mě nejvíce inspirovali při psané mého posledního článku; neskonalé díky jemu a jeho snaze.
Jinak Pop je jeden z lidí, kteří mě nejvíce inspirovali při psané mého posledního článku; neskonalé díky jemu a jeho snaze.
Letoun Mig-23 od verze "M" byl již plnohodnotný stíhací stroj, který byl vybaven RL SAFÍR 23 No 002 a poháněl jej motor R-29-300. Oproti vývozní verzi "MF" měl některé drobné odchylky např. absence centrálního plnění paliva. Horší situace byla u verze "MS", která dostala RL RP-22M, avšak motor byl stejný jako u verzí M/MF. I letoun Mig-23MF měl vyšší stoupavost a obratnost než F-4E/G Phantom II. Jenže až do zavedení samonaváděcí střely R-60 nebyly třiadvacítky příliš vhodné do manévrového boje proti strojům F-16A, Mirage F-1C a Mirage 2 000C. Letoun F-15A/C je jiná kategorie a protivníkem mu je až Su-27.
Vše má však určité zákonitosti. Především jde o úroveň vycvičenosti posádek. Piloti IAF na bojišti neměli a zatím nemají příliš velkou konkurenci ( čest výjimkám). K tomu je třeba přičíst vysokou odbornost stálého sestavu ILS a především bojovou morálku všech příslušníků IAF. Tím se snižuje hodnota jakéhokoliv letounu v rukách jejich protivníka.
Pokud jde o Mig-23ML, ten používal modernější RL SAFÍR 23 No 003 s lepším dosahem a větší rozlišovací schopností. Díky odlehčení konstrukce a silnějšímu motoru si s F-4 mohl na krátkou vzdálenost pohrávat. Trochu se zlepšily možnosti vůči obratným F-16A a všem provedením Mirage.
Úplně na vrcholu je verze Mig-23MLD. Motor byl sice stejný jako u "ML", ale díky miniaturizaci elektronického vybavení se nepatrně snížila hmotnost strojů tohoto provedení. Současně dostaly "MLD" nové provedení RL No 006 ( mnohé M-ky a MF-ky VVS již po revizích dostaly RL No 005). V rámci středních a generálních oprav prošly modernizací na MLD-éčko mnohé ML-ky, dokonce více "MLD" je přestavěných z "ML" než z novovýroby.
O porovnávání letadel lze napsat velmi mnoho, jenže jsou to pouze teorie. I nejlepší letadlo je jen stroj a jeho schopností a možností využívá posádka na úrovni své vycvičenosti. Zároveň do všeho vstupuje vhodnost používané taktiky.
Mohu jen napsat, že Mig-23 byl na přelomu 70. a 80. let 20. století slušný stíhací letoun s odpovídajícími výkony.
Vše má však určité zákonitosti. Především jde o úroveň vycvičenosti posádek. Piloti IAF na bojišti neměli a zatím nemají příliš velkou konkurenci ( čest výjimkám). K tomu je třeba přičíst vysokou odbornost stálého sestavu ILS a především bojovou morálku všech příslušníků IAF. Tím se snižuje hodnota jakéhokoliv letounu v rukách jejich protivníka.
Pokud jde o Mig-23ML, ten používal modernější RL SAFÍR 23 No 003 s lepším dosahem a větší rozlišovací schopností. Díky odlehčení konstrukce a silnějšímu motoru si s F-4 mohl na krátkou vzdálenost pohrávat. Trochu se zlepšily možnosti vůči obratným F-16A a všem provedením Mirage.
Úplně na vrcholu je verze Mig-23MLD. Motor byl sice stejný jako u "ML", ale díky miniaturizaci elektronického vybavení se nepatrně snížila hmotnost strojů tohoto provedení. Současně dostaly "MLD" nové provedení RL No 006 ( mnohé M-ky a MF-ky VVS již po revizích dostaly RL No 005). V rámci středních a generálních oprav prošly modernizací na MLD-éčko mnohé ML-ky, dokonce více "MLD" je přestavěných z "ML" než z novovýroby.
O porovnávání letadel lze napsat velmi mnoho, jenže jsou to pouze teorie. I nejlepší letadlo je jen stroj a jeho schopností a možností využívá posádka na úrovni své vycvičenosti. Zároveň do všeho vstupuje vhodnost používané taktiky.
Mohu jen napsat, že Mig-23 byl na přelomu 70. a 80. let 20. století slušný stíhací letoun s odpovídajícími výkony.
během pročítání článu "F/A-18E/F" jsem se pozastavil u popisu různých verzí PLŘS AIM-120. Především mne udivilo, že novinkou ve vybavení střel verze "C-6" je systém aktivace bojové části při průletu PLŘS poblíž cíle.
Střely R-23/24 již několik desetiletí tuto funkci mají coby základní součást iniciačního systému bojové části. Dokonce je tento typ střel schopen vypočítat, zda dojde k explozi před nebo za cílem. Pod pláštěm R-23/24 je po obvodu naskládáno značné množství legovaných ocelových tyčí, které po explozi vytvoří zničující "mrak" , jenž cíl velmi těžce poškodí.
Takže Migy-23 nemusely cíl přímo zasáhnout již před pětatřiceti lety.
Střely R-23/24 již několik desetiletí tuto funkci mají coby základní součást iniciačního systému bojové části. Dokonce je tento typ střel schopen vypočítat, zda dojde k explozi před nebo za cílem. Pod pláštěm R-23/24 je po obvodu naskládáno značné množství legovaných ocelových tyčí, které po explozi vytvoří zničující "mrak" , jenž cíl velmi těžce poškodí.
Takže Migy-23 nemusely cíl přímo zasáhnout již před pětatřiceti lety.
Naposledy upravil(a) Pop dne 22/7/2010, 09:27, celkem upraveno 1 x.
Popíšu lépe. Tam jde o to, že pokud střela vypočítá že cíl mine, odpálí se v takovém bodě, který má trajektorii nejblíž cíli; bezdotekový zapalovač měly samozřejmě i starší varianty, ale až v C-6 byl výrazně vylepšen; přesné detaily jsou nezveřejněny ale název napovídá, že ono zlepšení spočívá v možnosti detekce pozice cíle vůči střele (ve kterém kvadrantu?). To jsem tam nicméně nemohl rozvést, protože to není podloženo..
Principielní rozdíl v navádění proti předchozím verzím (ale to se netýká přímo zapalovače) je v tom, že se nesnaží útočit na cíl přímým zásahem, resp. navedením před něj a explozí, kterou cíl proletí, ale odpálit se v okamžiku průletu kolem něj - to výrazně usnadňuje zásah právě malých cílů jako ŘSPDL - tohle jsem se tou větou snažil vystihnout. Jednou větou - nenavést se na kolizní dráhu ale proletět "co nejblíž" to jde a přitom se odpálit. Podal jsem to teď jasněji?
Jinak s tou bojovou částí s tyčemi sověti zjevně západ předběhli o řadu let.
Principielní rozdíl v navádění proti předchozím verzím (ale to se netýká přímo zapalovače) je v tom, že se nesnaží útočit na cíl přímým zásahem, resp. navedením před něj a explozí, kterou cíl proletí, ale odpálit se v okamžiku průletu kolem něj - to výrazně usnadňuje zásah právě malých cílů jako ŘSPDL - tohle jsem se tou větou snažil vystihnout. Jednou větou - nenavést se na kolizní dráhu ale proletět "co nejblíž" to jde a přitom se odpálit. Podal jsem to teď jasněji?
Jinak s tou bojovou částí s tyčemi sověti zjevně západ předběhli o řadu let.
Podobně pracují i PLŘS R-23/24. I ony musí explodovat v nejvýhodnější pozici vůči cíli. Tyto řízené střely jsou vybaveny soustavou antén na těle střely. Tím vytváří vnitřnímu systému rakety plastičtější obraz vzdušné situace. Aktivace bojové části proběhne v nejideálnějším okamžiku.
Je samozžejmé, že AIM-120 má podstatně větší dolet, je odolnější vůči rušení a snese vyšší přetížení při odpalu a manévru cíle.
Je samozžejmé, že AIM-120 má podstatně větší dolet, je odolnější vůči rušení a snese vyšší přetížení při odpalu a manévru cíle.