Nebo také železniční děla LEOPOLD, která se byla schopna v této oblasti pohybovat po železnici, a které vyrobil KRUPP. Tato velká děla byla možné ukrýt do speciálních betonových bunkrů.
Leopold - 28cm K5(E)
Moderátor: Zemakt
Leopold - 28cm K5(E)
Jako první začaly v prostoru Pas-de-Calais vznikat supertěžké dělostřelecké baterie, se kterými bylo počítáno jako s podporou pro vylodění v Anglii. Jeho úkolem bylo bojovat se silným nepřátelským loďstvem. Dostřel však umožňoval i odstřelování nepřátelského území. Postupem let byly tyto baterie ukryty do masivních železobetonových kasemat, které dosahovaly neuvěřitelných velikostí.
Nebo také železniční děla LEOPOLD, která se byla schopna v této oblasti pohybovat po železnici, a které vyrobil KRUPP. Tato velká děla byla možné ukrýt do speciálních betonových bunkrů.
Nebo také železniční děla LEOPOLD, která se byla schopna v této oblasti pohybovat po železnici, a které vyrobil KRUPP. Tato velká děla byla možné ukrýt do speciálních betonových bunkrů.
Obrovité dělo Dora bylo původně plánováno jako kladivo na Maginotovu linii, jenže v té době ještě nebylo plně dokončeno a lépe se osvědčily střehlavé bombardéry. Nicméně poté Dora zasahovala v Sevastopolu.
Zakomponovat Doru do Atlantického valu by určitě nebyl špatný nápad, protože po Sevastopolu už nebyla operačně nasazena, i když Speer uvažoval o projektu Dory na velkém pásovém podvozku!
Nakonec z toho sešlo stejně jako Dora nikdy nedostala svůj bunkr.
Zakomponovat Doru do Atlantického valu by určitě nebyl špatný nápad, protože po Sevastopolu už nebyla operačně nasazena, i když Speer uvažoval o projektu Dory na velkém pásovém podvozku!
Nakonec z toho sešlo stejně jako Dora nikdy nedostala svůj bunkr.
K tažení Leopolda se používala německá dvou-dieselová (twin-diesel) lokomotiva V 188 (Railway Tractor).
Na svou dobu šlo o moderní koncepci, když si uvědomíme, že ještě jezdili v hojném počtu parní lokomotivy.
Princip dieselo-elektrických lokomotiv je smíšený. Dieselový motor nemá tak velký točivý moment, aby dokázal lokomotivu a hlavně těžký tažený náklad rozpohybovat, proto vyrábí pomocí alternátoru elektrickou energii pro výkonné asynchronní motory s velkým kroutícím momentem.
Na svou dobu šlo o moderní koncepci, když si uvědomíme, že ještě jezdili v hojném počtu parní lokomotivy.
Princip dieselo-elektrických lokomotiv je smíšený. Dieselový motor nemá tak velký točivý moment, aby dokázal lokomotivu a hlavně těžký tažený náklad rozpohybovat, proto vyrábí pomocí alternátoru elektrickou energii pro výkonné asynchronní motory s velkým kroutícím momentem.
Něco jsem na netu našel ohledně točny pro dělo K 5. Zajímavá je možnost natáčení na třetím obrázku, kdy nebylo zapotřebí točny, ale jde o jakýsi železniční kříž. Zda tato možnost byla použita i v praxi netuším. Zajímavý je i projekt umístěný děla K 5 na podvozky tanků Tiger.
(Upozorňuji neregistrované čtenáře, že obrázky nevidí.)
(Upozorňuji neregistrované čtenáře, že obrázky nevidí.)
Nejzajímavější podle mě bylo jak to dělo Němci to Sevastopolu dopravili? Jak známo dělo muselo jet až z Německa na Krym a to po dvoukolejné trati, zda někde existovala, plus jiný rozchod v Evropě a Rusku, nebo Němci pro něj postavili speciální trať netuším.
To dělo bylo původně určeno k ničení pevností Maginotovy linie, ovšem do tažení na Západ nezasáhlo, neboť nebylo ještě dokončeno. V Sevastopolu Dora odstřelovala, město, resp. Sevastopolskou pevnost, dokonce tam jeden náboj náhodou prorazil podzemní muničák, výbuch to byl jak prase. Během pěti dnů vystřelilo dělo 48 nábojů na 7 cílů v Sevastopolu.
Pak asi ještě nějaký čas setrvalo na Východě, zda se účastnilo nějaké další akce jsou mlhavé informace, nejspíš bylo dopraveno zpět do Německa.
Vzniknul projekt Dory na pásových podvozcích, neboť dvoukolejná železnice nebyla standardem, či její budování do operačního prostoru náročné, ovšem v některých případech se jako efektivnější ukázalo nasazení letectva, projekt byl nakonec stornován.
Když pronikali západní spojenci do Německa našli zničené dělo v nějakém lesíku, destrukci provedli sami Němci, aby dělo nepadlo použitelné do rukou nepřátel říše.
Technické údaje:
Dělo ráže: 800 mm
Hlaveň délky: 32,5 m
Náboj o hmotnosti: 4800 kg
Dostřel: 47 km, s protipancéřovým granátem 7000 kg dostřel 38 km
Délka střely s nábojnici: 7,8 m
To dělo bylo původně určeno k ničení pevností Maginotovy linie, ovšem do tažení na Západ nezasáhlo, neboť nebylo ještě dokončeno. V Sevastopolu Dora odstřelovala, město, resp. Sevastopolskou pevnost, dokonce tam jeden náboj náhodou prorazil podzemní muničák, výbuch to byl jak prase. Během pěti dnů vystřelilo dělo 48 nábojů na 7 cílů v Sevastopolu.
Pak asi ještě nějaký čas setrvalo na Východě, zda se účastnilo nějaké další akce jsou mlhavé informace, nejspíš bylo dopraveno zpět do Německa.
Vzniknul projekt Dory na pásových podvozcích, neboť dvoukolejná železnice nebyla standardem, či její budování do operačního prostoru náročné, ovšem v některých případech se jako efektivnější ukázalo nasazení letectva, projekt byl nakonec stornován.
Když pronikali západní spojenci do Německa našli zničené dělo v nějakém lesíku, destrukci provedli sami Němci, aby dělo nepadlo použitelné do rukou nepřátel říše.
Technické údaje:
Dělo ráže: 800 mm
Hlaveň délky: 32,5 m
Náboj o hmotnosti: 4800 kg
Dostřel: 47 km, s protipancéřovým granátem 7000 kg dostřel 38 km
Délka střely s nábojnici: 7,8 m
-
jirka vrba
- četař
- Příspěvky: 62
- Registrován: 22/11/2005, 22:55
- Bydliště: Brno
Malá poznámka k dieselelektrickým lokomotivám -
je tam malá chyba - diesel podání dynamo-to samozřejmě vyrábí stejnosněrné napětí/proud a ten pohání stejnosměrné motory (v tomto případě 4) v trakci se používá sériových stejnosměrných strojů - právě pro zmiňovanou výhodnou momentovou charakteristiku. Asynchronní stroje se používají až v poslední době s rozvojem výkonové elektroniky (používají se pro svou jednoduchost=vysoká spolehlivost+malá údržba) - k řízení otáček asynchronního stroje ale potřebuji měnit frekvenci a to bez výkonových polovodičů nejde....teda de ale není to tak jednoduchý-dělalo se to tak, že se spojil stejnosměrný motor se synchronním/střídavým generátorem-pomocí napětí(to de jednoduše) se mění otáčky stejnosměrného motoru a ten stříd. generátor podle toho vyrábí napětí s požadovanou frkvencí...
Další výhodou dieselelektrického pohonu je jednoduchá regulace otáček (v porovnání se stejně výkonným dieslem) - nepotřebuju převodovku
A poslední výhoda je, že odpadá rozvod mech. energie - nepotřebuju hřídele - elektřinu si přivedu ke kolům drátama - a tam jsou motory.
Nevýhoda je složitost - takže se to vyplatí až od velkých výkonů popř. při speciálních aplikacích - BE vlaky
...ale to je jen tak na okraj páč sem to studoval
je tam malá chyba - diesel podání dynamo-to samozřejmě vyrábí stejnosněrné napětí/proud a ten pohání stejnosměrné motory (v tomto případě 4) v trakci se používá sériových stejnosměrných strojů - právě pro zmiňovanou výhodnou momentovou charakteristiku. Asynchronní stroje se používají až v poslední době s rozvojem výkonové elektroniky (používají se pro svou jednoduchost=vysoká spolehlivost+malá údržba) - k řízení otáček asynchronního stroje ale potřebuji měnit frekvenci a to bez výkonových polovodičů nejde....teda de ale není to tak jednoduchý-dělalo se to tak, že se spojil stejnosměrný motor se synchronním/střídavým generátorem-pomocí napětí(to de jednoduše) se mění otáčky stejnosměrného motoru a ten stříd. generátor podle toho vyrábí napětí s požadovanou frkvencí...
Další výhodou dieselelektrického pohonu je jednoduchá regulace otáček (v porovnání se stejně výkonným dieslem) - nepotřebuju převodovku
A poslední výhoda je, že odpadá rozvod mech. energie - nepotřebuju hřídele - elektřinu si přivedu ke kolům drátama - a tam jsou motory.
Nevýhoda je složitost - takže se to vyplatí až od velkých výkonů popř. při speciálních aplikacích - BE vlaky
...ale to je jen tak na okraj páč sem to studoval
Naposledy upravil(a) jirka vrba dne 7/4/2006, 22:53, celkem upraveno 1 x.
-
jirka vrba
- četař
- Příspěvky: 62
- Registrován: 22/11/2005, 22:55
- Bydliště: Brno
já nechcu zatěžovat takovýma detailama - asi sem to přehnal s podrobností - prostě mě šlo jen o to, že v těch lokomotivách V 188 byly stejnosměrný stroje