Pánové, vedete tady vysoce akademickou debatu, až na ty urážky dobrý. Jsem v těhle věcech laik, nechci vám rozhodně konkurovat, protože by jste mně „roznesli na kopytech“. Rovněž nejsem odborník na letecké motory, které mají svá specifika. Ale zaujalo mně tvrzení,
Malé otáčky motoru a vysoký plnící tlak - Nastavíš vyšší stoupání vrtule/nastavíš víc směsi.
Jenže s malýma otáčkama ti dá kompresor hodně tlaku? Já bych v tomto možná souhlasil jersey, mám auto s turbem a to má při malých otáčkách malý výkon, turbo opravdu nabývá na účinnosti až při vyšších otáčkách. Když budu přidávat víc směsi (směs je kombinace vzduchu a benzínu). Potřebuji optimální poměr jak vzduchu tak benzínu.
Ovšem letecké kompresory měly více převodů (ale zde byla regulace prováděna jen v určitých letových hladinách?). Díky vícerychlostních převodům pohonu kompresoru (rozdělením na více rychlostních stupňů neodebíral v menších výškách kompresor pro svůj pohon tak vysoký výkon — přitom plnicí tlak byl v menších výškách dostatečný, jen nebylo nutné tak výrazně redukovat tlak vzduchu škrcením), jednak ke snaze zvyšovat mechanickou účinnost kompresorů (což pochopitelně znamenalo, že se v konečném výsledku „pro stejné množství dodaného vzduchu kompresorem spotřebovalo méně z výkonu motoru“; tato cesta vedla přes vícestupňové kompresory s chlazením stlačovaného vzduchu, v tomto oboru za války zaujala vedoucí pozici světově proslulá britská motorářská firma Rolls-Royce.
Nic tohle je asi off-topic. Jak tahle debata vlastně začala? Co je cílem, ekonomický provoz, nebo se dostáváme někam jinam? Tempiku sorry, voláš po moderátorovi, ale sám moderátor neví, kde je pravda
Zdroj:
http://www.fronta.cz/dotaz/kratkodobe-z ... nim-dusiku
Tento zdroj naopak chválí britské motory, říká
Skutečností je, že vstřikování oxidu dusného bylo rozšířené především u německých konstrukcí. Vzhledem k některým záporům (v prvé řadě zvýšení hmotnosti letounu) to potvrzuje, že němečtí technici byli při vývoji výškových leteckých motorů v závěsu za vývojem u spojenců, takže byli nuceni dohánět jejich náskok jakýmikoliv prostředky, byť za cenu záporů tohoto řešení.
Off-topic možná měli Britové výkonnější motory, ale vy se bavíte o “ekonomičnosti a regulaci”, pokud rozumím správně.
Ty úsporné režimy totiž nejsou jenom nízké otáčky a vyšší plnící tlak, ale i vyšší otáčky a nízký plnící tlak; z nich se pak akceleruje evidentně lépe než když se snažíš roztočit motor někde ze dvou tisíc otáček za minutu.
Já myslím, že by tady už měl někdo konečně i laikům vysvětlit jednotlivé souvislosti a důsledky mezi parametry motoru. Nízké otáčky – vyšší plnící tlak – proboha proč to je ekonomický? Kdo z vás ví, kde je optimální výkon? Dejte sem grafy a pak špekulujte. Je zde tolik proměnných, tohle dneska řídí počítač a elektronika, pochybuji, že by měli tenkrát bůhvíjaké vyladění.
Pánové já to vzdávám, a doufám, že aspoň Skelet bude dbát na to, aby jste se tady vzájemně neuráželi. Když už se na parametrech neshodnete, tak se aspoň prosím chovejte slušně a nenapadejte vulgárně oponenta.
Větším přínosem než tahle nekonečná debata by bylo, kdyby napsal někdo pořádný vysvětlující článek.
Takže úvod tohoto tématu je dobrý,
www.palba.cz/printview.php?t=3027
Ikala nastavil laťku vysoko a teď už to jen padá. Já osobně už mám v těch vašich příspěvcích hokej a myslím, že nejsem sám. Omlouvám se odborníkům! Jdu se zapsat na Univerzitu třetího věku
