PALBA.CZ

Zdá se mi, že se tu trochu divoce přepočítává IAS/TAS
Pokud budu čerpat z toho, co tu čtu, tak piloti říkají, že 95 operací bylo nízkou země a nikdy se nedostali nad 3000 metrů.
Pokud tedy měli na tachometru 700km/h, 5ak toho museli dosáhnout sestupným letem z 95% z 1000m k zemi. A tam je převod IAS vs TAS prakticky jedna ku jedné. Tedy pořád 700km/h a ne 825,6 km/h TAS.

Skeptik: nojo, ale počítáš s nějakým nestandardním, navíc strašně nízkým tlakem vzduchu, tak to těch 750kmh nakonec vyjde. Pokud použiješ definici Mezinárodní standardní atmosféry, tedy tlak 1013,25hPa, tak už ne. A např. teď dává Šeremetěvo 1023hPa.

Skeptik píše:

Lodestar píše:Skeptik:
Ale souhlasím, že to dost závisí na nastavení výškoměru (QFE) a teploty.

Z testování Jak-3 víme, že bezpečná rychlost ve střemhlavém letu byla 700 km/h (650 km/h je doporučení z manuálu pro vybírání střemhlavého letu)
Stejným přepočtem tedy dojdeme k rychlosti 513 MPH (TAS) ... tedy 825,6 km/h (TAS) - opět při nastavení QFE 950 hPa a teplotě 15°C

[/b][/i]"

Nějak jsem nepochopil, jak nastavení výškoměru na QFE (tzv. na Emila) souvisí s rychlostí, konkrétně s TAS. Pravá vzdušná rychlost je pouze jedna a je úplně jedno jestli na výškoměru nastavíš QFE, QNH.

No vida, trochu se to tady rozjelo, doufám, že se ještě plno načatých věcí probere, namátkou japonské motory, maximální střemhlavé rychlosti, palivo u japonců a že to nezapadne, musel bych zase začít házet kameny.
Zde je Lipfert a Jak-3, pamatuji si to jinak, ale třeba je to v knize ještě jinde.
A popisuje příklad taktiky jak na Jaka-3, někdo se na ní ptal. Je stejná jako na všechno.
Někdy příště třeba Zacharova ( je sranda jak jeden autor se bere a druhej ne, podle pocitu nebo čeho).
Někde mám uloženo že maximum pro Jaka-3 bylo 600 km/h, později 650 km/h ale měl být původně první v SSSR který měl dosahovat 700, nebo 750 km/h ( jako Bf 109).
Jinak super příspěvky, Skeptik by mohl napsat článek o Jakovi-3 a za mě, i za Jakovlveva protože ho mám pořád za zloducha jako Bellu Lugosiho..



Obrázek správně vložil Jarl.

Všimni si, že německý stihač nejprve nechal protivníka splnit jeho bojový úkol. Aby si mohl připsat sestřel.
Sice mu tak narůstalo osobní skore, ale na úkor napadených složek.
A kvůli osobnímu skore se stihací letectvo nebuduje!

Dobrý postřeh,
ego ? Překlad ? Podle mě se takto dá lítat proti všemu a kdy se chce, možná trochu upraveně, ale Mirku, fakt dobrej postřeh.

Lodestar píše:Skeptik: nojo, ale počítáš s nějakým nestandardním, navíc strašně nízkým tlakem vzduchu, tak to těch 750kmh nakonec vyjde. Pokud použiješ definici Mezinárodní standardní atmosféry, tedy tlak 1013,25hPa, tak už ne. A např. teď dává Šeremetěvo 1023hPa.

Jasně, ale to je QNH (přepočteno na úroveň moře) a navíc tam mají tlakovou výš.
QFE 950 hPa není nijak nestandardní. A za WWII se vždy létalo na QFE aby ti výškoměr dával výšku nad letištěm (nad terénem).

Lodestar píše:Nějak jsem nepochopil, jak nastavení výškoměru na QFE (tzv. na Emila) souvisí s rychlostí, konkrétně s TAS. Pravá vzdušná rychlost je pouze jedna a je úplně jedno jestli na výškoměru nastavíš QFE, QNH.

To je kvůli té výšce. Uvažuji 2.000 metrů nad terénem (letištěm). Kdyby to bylo nad mořem, dával by se tam QNH.

Wasp píše:Jinak super příspěvky, Skeptik by mohl napsat článek o Jakovi-3 a za mě, i za Jakovlveva protože ho mám pořád za zloducha jako Bellu Lugosiho..

Skeptik by hrozně rád, podklady jsou, ale čas není
Před cca 2 lety jsem začal psát článek o I-16, protože mám pocit, že toto letadlo, mimochodem výkonnější než Hurricane, je na "Západě" hodně nedoceněno.
Jenže ... čas mám asi 2,5 stránky a ...
Snad jednou ... v důchodu

Někde mám uloženo že maximum pro Jaka-3 bylo 600 km/h, později 650 km/h ale měl být původně první v SSSR který měl dosahovat 700, nebo 750 km/h ( jako Bf 109).

600 km/h určitě ne ... ať IAS nebo TAS. To dělal už Jak-1M "Dubler" v horizontálním letu.
700 km/h resp. 706 km/h (TAS) v horizontálním letu delalo těch pár kusů Jak-3U s motorem VK-107.

Skeptik: ok, zkusím to ještě jinak. Není problém nastavení výškoměru na QNH nebo QFE, ale funkce výškoměru sama o sobě. A ta je stále stejná už asi 100 let. A na QFE ostatně někteří sportovní letci stále létají. Ale u QFE žádný tlak nenastavuješ, výškoměr nastavíš podle vztažného bodu letiště na nulovou výšku. Nic víc. Žádných 950hPa nikde nenastavuješ, ani nemůžeš, leda bys provedl servisní zásah na výškoměru. Ale proč bys to u správně fungujícího výškoměru u všech všudy dělal?

Pokud s tlakem vzduchu počítáš takto, tak ti nemohou výpočty sedět.

BTW: jsem se zvedl, zašel do hangáru a hrál jsem si s výškoměrem. Na Emila - QFE mi stupnice ukazuje nějakých 980hPa. A pokud tedy už nastavím tvých 950hPa, tak jsem 860 metrů pod zemí. Ale to přeci není žádné nastavení QFE.

Skeptiku, založím sbírku na podporu článku o Jaku-3, co ?? To letadlo tady chybí, 600 km/h zkusím tedy dohledat.

Mirek58 píše:Všimni si, že německý stihač nejprve nechal protivníka splnit jeho bojový úkol. Aby si mohl připsat sestřel.
Sice mu tak narůstalo osobní skore, ale na úkor napadených složek.
A kvůli osobnímu skore se stihací letectvo nebuduje!

Přežil a sestřelil. Při příštím letu mohl sestřelit zase a pak zase a zase. Škoda, že už Helmut Lipfert nežije. Mohl jsi mu do očí zpětně vysvětlit, co všechno dělal špatně a jak měl vlastně při průměrné přesile nepřítele okolo 10:1 jednat .

Lipfert, povoláním učitel, podával svou knihu poněkud beletrickou formou, úplně bych to s nějakými hlubšími analýzami toho textu nepřeceňoval. Rozhodně najdeš technicky přesnější memoáry (Späte, Dahl, Rall...je jich spousta).

Podívej se Hansi, takovouhle taktiku používal i J. František v BoB, a moc chvály za ni nesklidil.
Takže, tahle taktika se nelíbila ani jednomu Spojenci, resp spojeneckému velení.
A jestli se s ní Lipfert chlubí, je to jeho věc, že vydává za své roky starou věc.

Skeptik píše: Jasně, ale to je QNH (přepočteno na úroveň moře) a navíc tam mají tlakovou výš.
QFE 950 hPa není nijak nestandardní.

Mně přijde, že to nějak motáš . To, jak si nastavíš výškoměr neříká nic o tom, jak moc ti bude "kecat" rychloměr. To je hlavně věcí tlaku vzduchu (a samozřejmě spousty dalších dílčích příčin). Tím, že nastavíš v kalkulačce takhle mimo tlak (950 hPa), tak dostaneš dost jiné hodnoty TAS vůči IAS. V obecné rovině neuděláš velkou chybu, když budeš pro výpočty používat tu standardní atmosféru (1013 hPa + 15°C).

Mirek58 píše:Podívej se Hansi, takovouhle taktiku používal i J. František v BoB, a moc chvály za ni nesklidil.
Takže, tahle taktika se nelíbila ani jednomu Spojenci, resp spojeneckému velení.
A jestli se s ní Lipfert chlubí, je to jeho věc, že vydává za své roky starou věc.

O Josefu Františkovi prakticky nic nevím.

Větě "vydává za své roky starou věc" nerozumím.

J. František taky napadal plánovitě nepřítele až na odletu.
A taktéž měl vysoké skore.

Teď mi vlastně došlo, že pokud tuhle taktiku německé velené akceptovalo, tak rezignovalo na základní úkol stihací obrany.
Je to vlastně přiznání, že nemohou stihači útočníkovi zabránit v plnění jeho úkolu a tak se spokojilo alespoň s nějakou způsobenou škodou.
( Lidově řečeno, když už nemohu útočníka odrazit, tak ho aspoň kopnu do kotníku)

Síce je to proti základnej poučke..nemusíš útočníka zostreliť, musíš mu zabrániť splniť úlohu napr. odhodiť bomby a nebombardovať ciel.(a to aj keby ho nezostrelil).

Ale zase keď viem že pri spätnej ceste útočníka mám niekoľko násobne väčšiu pravdepodobnosť že ho zostrelím alebo aj dvoch, tak zabránim dvom splniť ich budúcu úlohu, a namiesto nich musí niekto vycvičiť dvoch pilotov a vyrobiť dve lietadlá.

Takže logika sa dá nájsť aj v tom.

Jak jsem psal - popsaná taktika se dá přeci aplikovat kdykoliv. A ono, neříká se něčemu volný lov a František měl povolení to dělat jak dělal, protože zabíjel ?
Práce pro Skeptika, popisují piloti VVS že na ně Luftwaffe útočila jenom při návratech domů ? Jasně že ne.

Skeptiku,
co alespoň to co máš o Jaku-3 dát na palbu ?

Hans S. píše:Mně přijde, že to nějak motáš . To, jak si nastavíš výškoměr neříká nic o tom, jak moc ti bude "kecat" rychloměr. To je hlavně věcí tlaku vzduchu (a samozřejmě spousty dalších dílčích příčin).

Hans
To je nedorozumění, nebo jsem to nedostatečně popsal a nebylo to správně pochopeno.
Do rychloměru samozřejmě žádný statický tlak (ani QFE, ani QNH) nenastavuješ - snímá si ho sám ... celkový (statický + dynamický) pitotkou, statický nějakým tím portem pro snímání statického tlaku.
Chyba měření rychlosti resp. rozdíl mezi IAS a TAS je tím větší čím menší je statický tlak ... jinými slovy na tom, jaký je aktuálně tlak a jak vysoko se letadlo pohybuje.

Ano, uznávám, že jsem při přepočtu IAS na TAS použil limitní hodnotu atmosférického tlaku (nízkou) nikoli však nesmyslnou. QFE 950 hPa se běžně vyskytuje (a čím vyšší má letiště nadmořskou výšku, tím častěji). Manuál s tím tady musel počítat a letadlo tedy muselo takové zatížení vydržet, i když byl zrovna nízký tlak.
A manuály se vždy tvoří s ohledem na limitní hodnoty - právě z výše uvedených důvodů.

Současně s přepočtem na QFE jsem použil výšku jen 2.000 metrů nad terénem ... tedy místem kde tento tlak je. Pokud bych použil vyšší hodnotu QFE, stačilo změnit výšku z 2.000 m třeba na 5.000 m a dostal bych stejný výsledek.

Celý ten přepočet je jen orientační / ilustrativní, protože netušíme k jakým podmínkám byla vztažená ta maximální povolená rychlost ve střemhlavém letu 700 km/h IAS, ze které doporučení v manuálu zahájit vybírání střemhlavého letu na Jaku-3 při rychlosti 620-630 km/h IAS, aby maximální dosažená rychlost pokud možno nepřesáhla 650 km/h IAS (i v těch nejnepříjemnějších podmínkách) pochází.

Pozn. Hans, pochopil jsem, že ty lítáš = tuto teorii musíš znát, nebo jsi ji alespoň kdysi musel absolvovat. Snažím se to přiblížit ostatním, co tyto základy nemají. Ale asi nejsem úplně nejlepší učitel

Na převod IAS/TAS potřebujeme njvíce výšku. Všechno ostatní jsou proti tomu méně podtstatné údaje. Maximální povolené IAS rychlosti pro každý letoun jsou pak vztaženy na konkrétní výšky. Čím výše, tím nižší hodnoty IAS.
Tedy by bylo úplně nejlepší, kdyby jste k těm povoleným hodnotám, které sem dáváte a o kterých se přete, psali i výšku. Pokud se uvádí nejvyšší povolená rychlost, tak tak je z principu věci u země a tam je IAS a TAS k sobě velmi blízko.

Mám překlad z manuálu, google translate, postup při střemhlavém letu.

93. Před potápěním musí být letadlo stabilizováno v horizontálním letu pomocí vyžínače a létání rychlostí 350 km / h přes indikátor (IAS).



Provádění ponoru po stabilizaci letadla pomocí trimeru výtahu při rychlosti letu nižší než 300 km / h se nedoporučuje, protože při ponoru při rychlostech vyšších než 400 km / h má letadlo tendenci významně odskakovat a Aby se tento účinek vyrovnal, je nutné, aby bylo možné pokračovat v potápění, vynaložit značné úsilí na páku letadla (tlačit dopředu). Pokud pilot nevynaloží toto úsilí, letadlo z ponoru samo odejde, náhle a s nadměrným přetížením.



Ponor se provádí z otočky nebo otáčky a snaží se zabránit zpětnému přetížení, aby se zabránilo poklesu tlaku oleje.



Je dovoleno kousat v libovolném úhlu, a to jak s plynem, tak bez plynu. Rychlost výstupu z ponoru nesmí podle indikátoru (IAS) překročit 650 km / h.



Aby výstupní rychlost ponoru nepřekročila 650 km / h, je nutné zahájit opuštění ponoru s následujícími parametry (IAS):



- pokud je úhel ponoru 45–60 °, začněte odcházet rychlostí nepřesahující 620–630 km / h;



- Pokud je úhel ponoru 70–80 °, musíte začít odcházet rychlostí nepřesahující 600 km / h.



Výstup z ponoru se provádí jemným zatažením páky letadla zpět, bez ohledu na rychlost ponoru.


Pokud je během východu z ponoru nadměrně zatažena páka letadla, dojde k následujícímu:

- při potápění vysokou rychlostí dochází k velkému přetížení;

- při potápění s nízkou rychlostí se letadlo začne kroutit z jedné strany na druhou a může vstoupit do vývrtky.