PALBA.CZ

JEnže pokud vím, jakmile obsluhy pozemních RL zjistily, že jsou v prostoru Wild Weasels, začali to na střídačku vypínat a zapínat a když někdo odpálil Shrike (byť naslepo) tak to vypli všichni. Což situačnímu přehledu moc neprospívá (sorry hoši, najděte si je sami, na nás tu střílí).

Samozřejmě, problém je v tom, že toto byla účinná taktika proti protiletadlovým kompletům, tam se letadla běžně ( hlavně pokud šlo o útok na tyto komplety ), u navádění letadel to bývá přece jen jinak. Je tu sice varianta s vyčkáváním u radaru ( původní u Německých nočních stíhačů v 2.světové ), ale u MiGů-21 to fungovalo trochu jinak a hlavně dosahy radiolokátorů byly někde úplně jinde. Takže si myslím, že pokud se zrovna nepotkali u toho radaru, tak to udělat nešlo. Tehdejší Shrike měly dosah cca 16 km ( varianta A,u další B 46 km by to bylo reálnější ). Samozřejmě pomíjím možnost, že v době přepadového letu MiGů-21 někdo chtěl (z)rušit ten jejich naváděcí radar a možnost, že se při navádění používali výnosy z více radiolokátorů ( taky používali Němci, přenos po telefonu ).
Ať už to beru tak či onak, sranda to nebyla ani z jednoho pohledu a úspěchy se střídaly...

to Rosomak:
Máš pravdu, první verze AIM-7 měly velmi nízkou účinnost a nebyly spolehlivé. Mnihem lepších výsledků dosahovali piloti USAF a USN pomocí AIM-9. Jenže, vyžadovalo to přiblížení na dohled a tam už je RL velkého dosahu nepodstatný. Pouze v úvodní části boje dává posádce výhodu většího přehledu o situaci - vše jsme probírali na "Mig-23".

Jedna věc je vyšší dostup, možnosti zbraní věc druhá. A ještě, výstup na 18 000 m stojí dost paliva a toho se Migu-21 příliš nedostávalo - viz. TTD Migu-21PF, které jsem již uvedl dříve.
V jednom z prvních příspěvků v tomto tématu jsem psal o zkušenostech z nasazení Migů-21 proti F-4 Phantom II. Ve výškách do 5 000 m měl F-4 převahu. Nad touto výškou se mu 21-čka vyrovnávala a s přibývající výškou získávala určitou převahu. Proto létaly skupiny letadel USAF a USN v rozsahu výšek 3 500 m - 5 500 m ( do 3 000 m bylo účinné PL dělostřelectvo lehkých a středních kalibrů, nad 5 500 m byl ve výhodě Mig-21 a nad 7 500 m - 8 000 m byly velmi účinné PL rakety sov. výroby).

Taktika nasazení Migů-21 proti skupinám sbol s doprovodem byla příbližně taková:
V první vlně se k bombami zatíženým útočným letounům přiblížily stroje Mig-17F. Tím donutily stíhací doprovod k akci. A na tento okamžik byl načasovaný úder Migů-21, které provedly odpal střel na rychlostech M= 0,9 - 1,2. Poté ihned odlétaly na základnu v přízemní výšce.

Nyní malá zajímavost ze "života" Migů-21 našeho voj. letectva.

Co vše musí vydržet a snášet vojenská letadla od svých provozovatelů, nevydrží ani ten nejodolnější pes, a mnohdy ani letadla samotná.

Mnoho o tomto případu nevím. Přivítám, tedy, jakékoliv doplnění nebo jinou verzi.

Asi v polovině 80. let min. stol. probíhala mezi piloty Migů-21 na pardubickém letišti ( 4. slp) utajovaná soutěž - KDO PŘISTANE S MENŠÍM ZBYTKEM PALIVA V NÁDRŽÍCH.

Technici pozorovali na sestupu adepta na nový rekord. Vše probíhalo zcela normálně až k bližné přívodní stanici. Asi na její úrovni se v kabině zablesklo a za malou chviličku se již pilot snášel k zemi na padáku. Samotný letoun již situaci nerozchodil a dopadl na zem kousek před dráhou.
Těžko se bude aktér přiznávat k podstatě LN a ostatní drží basu. Dle protokolu z LN - závada na signalizaci stavu paliva.

Takto to znám z vyprávění.
Je-li někdo lépe informován, jeho názor přivítám.

Na závěr ještě dodatek:
I kdyby lrtoun dosedl na dráhu a teprve poté mu došlo palivo ( za chodu motoru), stejně by došlo ke zničení regulačních agregátů motoru - třeba čerpadla NR-54 atd..

A vyhrál tu utajovanou soutěž?

Musel zaplatit basu borovičky.

Tak to teda zírám, já sem četl o podobné " nehodě " ( ale jestli se jedná o tu samou... ), ale bez těch podrobností o důvodu vzniku. Celkem se divím, že ta signalizace není líp jištěná
Když to vezmu vážněji, pokud si dobře pamatuju, na Mil Mi-24 nouzový zbytek paliva hlásí i hlasový informátor " Nataša ". Jen nevím kdy se začal montovat a do jakých letadel.
Nevíte někdo o nahrávce toho hlasu v MP3? Docela bych si to poslechl, prý je to horší než nasr*** tchýně Já bych to sice nemohl porovnat, na tchýni sem měl štěstí, ale i tak.

EDIT: no teď mi to došlo. Proboha jaká borovička ?!?
Vždyť letecké platidlo byl vždycky RUM !!!
Pravda, tuzemák, ale i tak...

Podle všeho musel hodit do placu několik beden z Jindřichova Hradce (etiketa s plachetnicí). Chlapec nepřistál, ale přišel, jako nějaký "drnožrout", takže byl určitě diskvalifikován.

Nataša nebyla součástí systémů v Mig-21.
První hlasový systém pomoci pilotovi se nazýval VÁNJA". Protože však měli piloti dojem, že do řízení mluví letovod NS, byl tento hlas namluven ženou, aby se tyto omyly neopakovaly.

Abych byl upřímný tak jsem o tomto závodu slyšel několikrát a to přímo od lidí u letectva kde jsem v té době sloužil. Na druhou stranu lidi jsou sice blbí ale takto blbí asi opravdu nejsou.

Nkdy jsem tomu nevěřil a mám své pochybnosti i dnes.

O letounech s dvojím řízením, o "spárkách", se mnoho nemluví. Ovšem bez nich by výcvik probíhal jen těžko ( v dobách nedokonalých symulátorů ). O tom se mohli přesvědčit všichni, kteří létali na typu Mig-19. Cvičné a přezkušovací lety probíhaly na Mig-15UTI. Určitě velký rozdíl mezi oběma typy.
Příchod Migů-21U musel znamenat velké ulehčení práce instruktorů, inspektorů i samotných přeškolovaných pilotů.

Jenže, letouny s dvojím řízením nejsou vždy pouhé odvozeniny z jednomístných letounů. Mnohdy mají úplně pozměněné některé systémy a podsestavy. Z toho plyne i jiná centráž a nutnost jiného nastavení řízení a programu autopilota.

Počátek provozu dvoumístných Migů-21 provázely nevysvětlitelné katastrofy. Pravděpodobně se jednalo o nepřesně stanovený program systému AP-155 ( autopilot) při přestavování ramena - dlouhé/krátké - ovládání plovoucího stabilizátoru.
K tomu mám přetlumočené vyprávění zkušeného "jezdce" 21-ček:

,,Při přemetu jsem , v klesání, přitahoval, ale reakce na velikost výchylky"kniplu" nebyla adekvátní. Měl jsem přitaženo až na pupek, ale US-ku ne a ne vyvést z klesání. Instruktor mi přikázal vysunout brzdící štíty - rychlost následně silně klesla, rameno ovládání stabilizátoru se přestavilo na velké výchylky a letadlo poslušně zvedlo čumák. Stejně, však, jsme se ještě o kilometr prosedli."

Než se přišlo na příčinu, zahynulo mnoho pilotů letectev VS. O podobných problémech na UM-kách nevím.

Mám další zajímavou informaci o "spárkách" Migu-21.

Týká se verzí Mig-21US/UM:
Vyžadovala-li situace, bylo možné dvoumístnou verzi použít jedním pilotem ( to se týká i U-čka). V případě strojů se systémem ofukování mezní vrstvy na vztlakové klapce - SPS, tedy s výchylkou klapky na režimu PŘISTÁNÍ - 45°, musel pilot, v tomto případě, přistávat se vztlakovou klapkou na výchylce VZLET - 30°. Modifikace "U" se toto netýká, protože vztlaková klapka této verze měla pro VZLEt a PŘISTÁNÍ stejnou výchylku - 24,5°, stejně jako Mig-21F-13 a PF.

Hans S. se dotkl , v tématu Mig-23, havárie letadel Mig-21MF a UM nad sídlištěm Vltava v Č. Budějovicích.
Protože vše dopadlo dobře, v rámci nastálé situace, přidám sem zážitek jednoho ze zachráněných.

,,Přiletěli jsme k Č.B.. VPD byla vidět, ale řídící nás poslal do pravého okruhu ( k městu). Po druhé zatáčce jsme vletěli do mraků. V tu chvíli jsme dostali příkaz zrušit skupinu. Stroj vpravo od nás zmizel v mraku. Za chviličku jsme se doprava stočili i my. Vtom rána, zmatek ...... a za chviličku jsem částečně přišel k vědomí na padáku, těsně nad zemí. Ještě jsem stihl zaregistrovat, že jsem v letaddle nechal boty a už přišel prudký dopad na zem. Tak si ležím, omámen událostmi, když se u mne zjevil nějaký člověk. Vyndal nůž, klidně mi uřízl šnůry padáku a zase odešel".

A tady viděno očima mýho flegmatickýho kamaráda, kterej v tý době žil ve vedlejším domě:

"Snídam takhle guláš a přemejšlim, jestli půjdu do školy, když najednou rána, si pomyslim, co to sousedi zase blbnou, kouknu z okna, lidi někam pospíchaj, že by začínalo pršet?"


Když přišel o boty, nebyl to ten mechanik, kterýho vezli proti předpisům?

Také mne zajímalo, zda nebyly porušeny předpisy. Jenže, to je pouze výplod senzacechtivých novinářů. Ti rádi šíří poplašné zprávy.

Skutečnost je asi následovná.
Dotyčný byl na funkci "TECHNIK-VÝZKUMNÍK", měl za sebou předepsaný výcvik na trenažéru NKTL 29/39 a měl oficiální povolení. Jen ty boty neodpovídaly. V tomto případě by se dalo mluvit o jisté ustrojovací nekázni.

Tak to je jiná, si právě pamatuju, co kolem toho dělali novináři, jak tam letěl načerno, atd.

V tématu Su-7 jsme si uvedli nečekanou ztrátu jednoho letounu.
Také stíhací letedtvo přišlo o jeden stroj Mig-21F-13 přičiněním střelby pilota VVS ve vzdušném prostoru bývalé NDR.

Tehdy naše letouny prověřovaly činnost stíhačů NLA NDR a tam rozmístěných útvarů VVS.
Jeden ze sov. pilotů letěl na plně vyzbrojeném stíhacím letadle. Měl imitovat zteč na cíl a palbu. Pilot "jako" cíl zachytil, "jako" aktivoval zbraně, "jako" vystřeli. Tak dlouho a důsledně dělal vše "jako", až odpálil R-3S. Cvičný cíl, náš Mig-21F-13 ev. č. 0111, byl sestřelen. Pilot se úspěšně katapultoval.
Šlo údajně o úplně nový letoun, který byl zařazen do výzbroje na začátku září 1964 a sestřelen byl na konci toho samého měsíce t. r.. Zda nám jej SSSR nahradil, nevím.

Objevil jsem podrobnější informace o ztrátě Migu-21F-13 ev. č. 0111:

Dne 29.9. 1964 prováděli příslušníci 3. sPVOS Žatec lety vzdušných cílů. Dvojice strojů Mig-21F-13 letěla na trati Žatec - Drážďany - Templin - Stendahl - Žatec. Letouny přeletěly hranice s bývalou NDR asi ve 12:00 hod. na výšce 12 500 m. Ve 12:10 hod. pocítil pilot letounu v. č. 460111 náraz do zadní části letounu. Stroj se počal silně třást a z přídě vyrazil černý dým. Mjr. V. Ohem nebyl nějaký zelenáč, vykonával funkci inspektora techniky pilotáže 3. sboru PVOS a před deseti lety stihl včas opustit kabinu hořícího Migu-15. Pilot převedl letoun do klesavé zatáčky a ve výšce 9 000 m se pokusil nahodit motor ( samozřejmě již předtím hlásil vysazení motoru). Druhý pokus nahodit R-11F-300 provedl ve výšce 5 000 m a byl také neúspěšný. Mig-21F-13 samovolně přešel do levotočivého strmého klesání - nízký tlak hydraulické kapaliny v systému řízení již nedovoloval jeho kontrolu. Pilot se rozhodl pro katapultáž a ve 4 500 m opustil neovladatelný letoun a přistál na padáku těsně u lesa. Samotný letoun dopadl 7 km od německého města Luchenwalde.

"Zázračným čarostřelcem" byl pilot VVS kpt. Umjarov, letící na Migu-21PF, který sestřelil naší stíhačku PLŘS vzduch - vzduch na vzdálenost 8 km.

Zdrojem tohoto dopřesnění je kniha L. Režňáka "Ocelový hřebec Mig-19 a československé letectvo 1958 - 1972".
Ani autor této knihy, jinak bývalý pilot Migu-19, nemá informaci o tom, zda nám byl stroj nahrazen.

Zajímalo by mne, co asi ten Umjarov hlásil do vysílačky...
Vzhledem k tomu, že je to sice vzdálenost 8 km, ale doba letu byla cca 17-18 sekund, to se vážně moc informací předat nedá.
Ale vypadá to, že na R-3S nebyla aktivní hlavice, sundala jej tedy prostým nárazem do prostoru motoru...

Letoun Mig-21F-13 v. č. 460111 nalétal do 29.9. 1964, kdy byl sestřelen, pouze deset hodin.

Pro informaci těch, kteří se o letadla zajímají jen okrajově připomínám, že trupové ( evidenční) číslo letadla odpovídá posledním čtyřem číslům výrobního čísla.
Již jsem zde uváděl jedinou výjimku z této praxe označování našich voj. letadel, kdy "šedivka" Mig-21MF ev. č. 4307 byla přečíslována na trupu novým číslem 9307, protože číslo 4307 nosila také jedna starší "MF-ka".

Již v jednom z prvních příspěvků do tohoto tématu jsem uvedl, že verze Mig-21PF byla primárně konstruována na přepady vysoko letících bombardérů. To se také odrazilo ve vybavenosti "PF-ky".
Mig-21PF neměl na palubě namontovaný radiovýškoměr. Antény tohoto systému se nacházely na spodní straně obou polovin křídla v poslední třetině rozpětí. Jde o anténu ve tvaru " T " převráceného příčkou dolů, barva obyčejně zelená. A právě ty pozorovatel na této verzi nenajde.
Je to také rada pro stavitele modelů letadel, pokud chce někdo s touto verzí Migu-21 uspět na soutěži.