PALBA.CZ

Ano, ano, krásná X-4. Chtělo to pár měsíců navíc. Sice nic dokonalého, ale na psychyce pilotů B-17 by to natropilo pořádnou paseku...

Prostě Me262 byl nejdokonalejší letadlo 2.světové války a podle mě taky hodně dobrý.A také se mi strašně líbí.

Akvaman píše:Prostě Me262 byl nejdokonalejší letadlo 2.světové války ...

To hej,obzvlášť nenáročnosť na výrobu, spolahlivosť motorov + dlhá životnosť a iné veci boli obzvlášť dotiahnuté do dokonalosti.

Ahoj .
Hledám zdroj de je možné sehnat informace o letadlech Me-262 po jich výrobním číslům. Zvašt 501199, 501198, byly ve vyrobě na kolem 17.01.1945.
Díky všem.

airforce píše:Ahoj .
Hledám zdroj de je možné sehnat informace o letadlech Me-262 po jich výrobním číslům. Zvašt 501199, 501198, byly ve vyrobě na kolem 17.01.1945.
Díky všem.

co konkrétně hledáš? Osud dvou konkrétních letounů? To asi bude dost mravenčí práce, kdy pochybuji, že by ti tady byl někdo schopen výrazněji pomoci. Jediná cesta (a to velmi nejistá) by asi vedla přímo přes archiv konkrétní letecké továrny (dle výrobního bloku, 501 - 5011, by neměl být problém zjistit, odkud stroje sjely). Tam by "snad" mělo být zaneseno, k jaké konkrétní jednotce byl letoun přidělen a kdy. No a pak bys musel dostat do rukou technické záznamy dané jednotky, zřejmě přímo od jejího TO, kde by byl osud obou letounů zanesen. Jedná se o dost mravenčí práci, kdy bych osobně očekával nutnost projet polovinu Německa a doufat, že do archivů dostaneš přístup. A i pokud by ses všude dostal, tak výsledek je značně nejistý. Sledoval jsem podobné hledání osudů některých Fw 190. Mravenčí práce a výsledek nejistý - a to se nejednalo o konec války, který je archivovaný méně.

Dik za odpověď. Pokusím se sehnat co se da. Jeden známy říkal že ti to letouny vydobyly v hangárech letiště v Č.B. .Z vyplněných papíru je vidět že letouny musely alespoň vzlétnout a po tom obletu upravit nastavení řízení. Chápu že tato práce možná ne bude mít výsledek ale co když to povede? 262 je pěkný stroj a zaslouží úctu a památku v historii letectva.

Diskuse přesunuta ODTUD

Batjuska píše:Muzeme dat klidne rec, ale nejdrive zkusme par odkazu:

strucna ochutnavka: http://en.wikipedia.org/wiki/Hans_Guido_Mutke
detailni rozbor: http://mach1.luftarchiv.de/

Diskuze staci hledat v google diskuzich "Mach 1 Me-262" apod. jsou jich mraky od analyz az po naproste vykriky.

Mutke se 50 let po válce rozmluvil o tom, že si myslí, že překročil Mach 1 na Me 262 v dubnu 1945.
Když se zkusíš zamyslet jen nad těmi nejzákladnějšími podivnostmi jeho vyprávění: Vystoupal nad 12000 m v letounu, který má operační dostup 11500 m. A to ještě dosti výrazně - dle jeho názoru do 14000 m, aby při následném střemhlavém letu mohl zmíněnými 12000 m prosvištět alespoň rychlostí okolo 1070 km/h. Bez přetlakové kabiny jít do 14 km je docela nepříjemné.
Dostoupání do 12000 m ještě ano, ale jít výše? I kdyby to šlo, tak proč by to dělal? Nenašel jsem nikde tabulku, která by naznačovala, že se Me 262 by mohl takového výkonu dosáhnout. Abych upřesnil a ozřejmil německý systém měření dostupu, tak se jednalo o dvě hodnoty - operační a maximální, přičemž ani "maximální" nebyla zcela maximální. První byla zaznamenána, když stoupavost letounu klesla pod 2 m/s, druhá, když klesla pod 0,5 m/s. 11450 m by měla být hodnota maximálního dostupu Me 262. I kdyby letoun nadále nedržel 0,5, ale třeba 1 m/s, tak by letoun do 14000 m stoupal 3/4 hodiny.
Ale klidně mě můžeš přesvědčit nějakým grafem, který Me 262 dá tuto schopnost. Já žádný takový neznám a vše končí přibližně na 12000 m.

V odkazu na Wiki je docela jasně napsáno, jaké tři problémy Me 262 má:
1) Drak nebyl uzpůsobený pro rychlost Mach 1. Vzhledem k prudkému nárůstu aerodynamického odporu jeho motory zřejmě nedodávaly dostatečný výkon.
2) Nedostatečná odolnost draku. Je poměrně pravděpodobné, že by se letoun rozpadl dříve, než by rychlosti zvuku dosáhl.
3) Ztráta ovladatelnosti kombinovaná s klopením na nos při rychlostech relativně mnohem menších, než Mach 1.
I kdyby Me 262 mohl dosáhnout této rychlosti a kdyby ji teoreticky někdy dosáhl, pak by pilot s největší pravděpodobností nemohl svůj zážitek popsat, protože by byl 15 metrů v podzemí.

Další věcí jsou vlivy a důsledky na letadle dostávajícího se do transsonických oblastí. Přesně ty si s největší pravděpodobností prožil Mutke (tedy pokud si nevymyslel úplně všechno). O těchto vlivech, resp. efektech, jsme se tady již bavili.

Škoda, že onen slavný "mnichovský počítačový test z roku 1999" nebyl nikde uveřejněn a nejsou o něm známé žádné podrobnosti. Byl by to jinak docela zajímavý zdroj informací.

PS: O Mutkeho letu a těchto okolnostech včetně nekonečných diskusí na netu vím X roků, ale očekával bych konečně něco, co by to skutečně ozřejmilo. Tedy nějakým způsobem dokázalo, že maximální rychlost dosažená jak Němci, tak i Brity byla dále výrazně překročitelná, resp. překročena bez fatálních následků.

Zajmavy članek ale myslin že to jenom vymysel duchodce. Můžu přípustit že Mečko dosahlo 700-800 km/h ale vic - to pochybují. U rychlosti blizké M začinají fungovat trochu jine fizické zakony ktere vyžadují i jinu konstrukce draku, motoru a přístroju. Pravě ti to věcy zpusobyly havarijé prvniho proudoveho letadla v kterem zamřel moc zkušeny pilot Bachčivangi. Zajmavé mohly bit vysledky počitačové imitace fizické modely Me-262 v různych podminkach letu, rychlosí a vyšek.

airforce píše:Zajmavy članek ale myslin že to jenom vymysel duchodce. Můžu přípustit že Mečko dosahlo 700-800 km/h ale vic - to pochybují. U rychlosti blizké M začinají fungovat trochu jine fizické zakony ktere vyžadují i jinu konstrukce draku, motoru a přístroju. Pravě ti to věcy zpusobyly havarijé prvniho proudoveho letadla v kterem zamřel moc zkušeny pilot Bachčivangi.

Me 262 byl schopen dosáhnout v horizontálním letu maximální rychlosti asi 870 km/h ve výšce 6000 m, viz tento graf:


levá křivka ukazuje maximální rychlost v závislosti na výšce při maximálním výkonu, pravá je pak křivka doletu

Ve střemhlavém letu bylo dosahováno rychlostí ještě výrazně vyšších. Pilotní manuál k Me 262 povoluje lety maximální rychlostí až 950 km/h, kdysi jsem někde našel zmínku testovacího pilota, který tvrdil, že se dostal na 1050 km/h, ale letoun pak již nesl známky značného poškození. Zcela správně jsi zdůraznil, že pro lety při těchto rychlostech je třeba odpovídajících konstrukcí (to jsme ale probrali již v diskusi ZDE), stejně tak důležitý je i samotný přístroj umožňující měřit rychlost, protože klasická pitotova trubice (a Me 262 měl snad pouze právě klasickou pitotovu trubici) při rychlostech blížících se Mach 1 ukazuje špatné hodnoty.

Zajmavé mohly bit vysledky počitačové imitace fizické modely Me-262 v různych podminkach letu, rychlosí a vyšek.

Souhlasím, ale jak jsem psal - zřejmě jediná moderní studie provedená na mnichovské technické univerzitě nebyla zveřejněna. A není znám ani její rozsah, vstupní hodnoty, způsoby měření..v podstatě vůbec nic.

Jeste jeden odkaz, ktery je spise skepticky:
http://www.aerospaceweb.org/question/hi ... 198c.shtml

Ja bych to shrnul asi takto: neda se dokazat, ze tomu tak nebylo, a nektere indicie to podporuji. Na druhou stranu ve vede by melo platit, ze je potreba dukaz ci experiment nebo prinejmensim konsensus odborne verejnosti, aby se nejake tvrzeni povazovala za prokazane.

Proto musime povazovat jeho tvrzeni za neprokazane - bez ohledu co si myslim ja nebo nekdo jiny. Bohuzel problem je v tom, ze historie neni exaktni veda a da se napadnout a zpochybnit temer cokoliv.

Argumentaci jsme vznesli a dal se fakticky nedostaneme bez zverejneni toho matematickeho modelu - na tom se jak vidim shodneme vsichni.

PS. Hansi odkud mas ten graf? Nemas citelnejsi?

Prav%u11b ti to v%u11bcy zpusobyly havarijé prvniho proudoveho letadla v kterem zam%u159el moc zku%u161eny pilot Bach%u10divangi

Tak se opravdu skutecne jmenoval?

No vida, jak se hezky shodneme

Tento konkrétní graf jsem stáhl ZDE.

Kapitán G. J. Bachčivandži; údajně se s ním v roce 1943 rozpadl při 990 km/h letoun Berezňak-Isajev.

Oprava: rychlost byla víc než 700 km/h.
www/airwar.valka.cz/muzeum/sssr/bi/popis.htm

Pro Bachčivanži (Бахчиванджи) četl už hodně dávno, když učiliště na technika stíhačky před 20 lety. Moc informace chybělo ale po té katastrofě už s proudovými letadly trochu přibrzdily. Valka nedávala možnost experimentovat. Až když USSR dostaly Me to pokračovaly dal. 262 je výjimečný letoun a stal základem pro Mig a Su. Možná ještě zkusit sehnat výsledky zkoušek prvních stíhaček na základě Me-262. Určitě budou schodné.

airforce píše: 262 je výjimečný letoun a stal základem pro Mig a Su. Možná ještě zkusit sehnat výsledky zkoušek prvních stíhaček na základě Me-262. Určitě budou schodné.

Me 262 se nestal základem snad žádného dalšího letounu, jeho koncepce s motory na křídle nebyla pro stíhací letoun výhodná, od čehož se zřejmě odvíjelo vše ostatní.
Sověti čerpali informace kromě vlastního vývoje především z téměř dostavěného prototypu Focke-Wulfu Ta 183. Američané částečně využívali poznatků z jiného prototypu těšně před dokončením - Messerschmittu P.1101.

Focke-Wulf Ta 183


MiG-15 byl Ta 183 dost podobný.

Messerschmitt P.1101

Jenom bych osvetlil, ze umisteni motoru na kridlech znamena zvyseni pozadavku na strukturalni pevnost letounu a take vetsi aerodynamicky odpor letounu. Toto bylo akceptovatelne u bombarderu napr. B-47 nebo stroju u kterych se necekaly velke akrobaticke vykony (vysoka g) napr. SR-71 ale nikoliv u stihacich.

V projektech novych proudovych stihacek z roku 44-45 se muzeme u Nemcu setkat bud s posunem motoru blize k trupu nebo primou integraci do trupu. Takze take oni tuto cestu opousteli.

Prece jenom jeden letoun na prvni pohled vypadal, ze byl zalozen na Me-262 a to mu bylo osudne... Stalin udajne kvuli tomu zakazal jeho dalsi vyvoj. Jednalo se o prototyp Su-9 z roku 46. Ackoliv letoun mel hodne modernich prvku, tak nemel sipovite kridlo - to by naznacovalo, ze opravdu Me 262 zakladem nebyl.


prototyp Su-9

Vida, tohle letadlo ani neznám. Nicméně s Me 262 má společné asi opravdu jen ty motory. Nejen křídlo, ale i elipsovitý trup je daleko od trojúhelníkovitého tvaru u Me 262. Ale jak moc jen tato motorová konfigurace připomíná Schwalbe - nebo spíše jakýsi mix Me 262 a He 280, že ano?
Ještě k motorům na křídle: problém není jen samotné dimenzování křídla (koneckonců to není takový problém navrhnout), ale nedostatečná obratnost v příčné ose. Letouny s touto konfigurací motorů mají tedy mnohem horší výkrut (především akceleraci do tohoto manévru), než jejich jednomotoroví kolegové. Aby byl letoun agilní, tak je vhodné, aby měl co nejvíce své hmoty co možná nejblíže svému těžišti.

Focke-Wulf Ta-183 a Messerschmitt P.1101 by teoreticky mohli predstavovať tiež ideový základ pre prvé prúdové Jaky (Jak-15, Jak-17, Jak-23). Motory vychádzali z nemeckých Jumo.
Lenže používali priame krídlo s typickým jakovlevovským tvarom, čo je zrejme podstatnejšie.

Alchymista píše:Focke-Wulf Ta-183 a Messerschmitt P.1101 by teoreticky mohli predstavovať tiež ideový základ pre prvé prúdové Jaky (Jak-15, Jak-17, Jak-23). Motory vychádzali z nemeckých Jumo.
Lenže používali priame krídlo s typickým jakovlevovským tvarom, čo je zrejme podstatnejšie.

P.1101 spíše ne, o tom snad Sověti věděli jen velmi málo (pokud vůbec něco). S ostatními letouny kdo ví, jak to bylo. Po válce ztrácím kontrolu nad obecným vývojem věcí
Ale jak mi říkal jeden můj kamarád (v této problematice zběhlejší nežli jsem já) - velká část těch konstrukcí nebyla v pravém slova smyslu okopírovaných, šlo se tou cestou jednoduše proto, že byla pro danou éru zjištěna jako ta nejlepší možná, tedy koncepce představovala jakýsi vrchol tehdy známé aerodynamiky nezávisle na zemi - proto je možno najít na přelomu 40. a 50. let řadu koncepčně podobných konstrukcí - F86, MiG-15, Saab J-29. A nejen v té době.

J.T.C píše:No jednoznačně o tom nepíšou,bo zkoušky dělali na pozemní terč,ale zajimavé bylo na tom to že měl přibližně rozměry B-17 a udavali uspěšnost zásahu ze 30 výstřelu 25-27 zásahu. Ale z logického hlediska by vyhledávaní tanku dělalo pilotovi problémy,už kvuli té rychlosti.To už bych spíše věříl v nějaký agregát v podobě bezzákluzáku umistěný v trupu a spoštěný fotobunkou nebo magnetickým polem,což v té době zkoušeli na Hs 129.I když jsem někde čet že se zkoušelo něco podobnýho i proti letadlum,ale mam dojem že to nebylo se souvislosti s Me 262. K R4M zajimavé bylo na nich to ,že ač byly učinné tak je kromě pár případu nepoužili,a přitom do konce války se jim ve skladech povalovalo cca 2000 ks těchto raket.

Ten elektrooptický systém odpalu zbraní při průletu pod letadlem protivníka byl skoro určitě určen a zkoušen pro Me-163, dokonce snad s tím měli i jeden sestřel. (více asi v knize od Mano Zieglera)
R4M spíše nepoužili proto, že to nestihli. To, že jich bylo pár set/tisíc ve skladu, ještě nic neznamená. Pokud vím, musíš na takovou věc mít taky závěsníky (a to byl asi ten hlavní úzký profil a zkoušelo se víc typů) a taktiku použití. A tu musíš vyzkoušet (psal o tom tuším Galland, jak s R4M útočili na svaz Marauderů a po válce jim Američani ani nechtěli prozradit, kolik jich vlastně sundali. Jen údajně nechtěli věřit, že ten útok mělo na svědomí tak málo stíhaček...) a naučit piloty.
Pro zamyšlení: zkuste si porovnat vzhled a základní stavební prvky R4M a ruské S-5, mě osobně připadají jak dvojčata. A S-5 se používá dodnes, i když téměř výhradně proti zemi.