PALBA.CZ

Barevnou fotografii D-9/11 od Papagei Staffel jsem zatím neviděl. Jinak v PDF tu knihu mám, originál ne-e

Neví někdo zdali je FW 190 D-9/N už zalétána?

Zemakt píše:Neví někdo zdali je FW 190 D-9/N už zalétána?

Vypadá to, že ne. Viz http://forum.keypublishing.com/showthread.php?t=106507 .

Dík za link, koukám že do jednoho šoupnou origo Jumo 213

Ohledne tohodle letadla mam nekolik naivnich dotazu

1) Je dost charakteristicke a unikatni tim, ze ma chladic umisteny tak jako by to byl radialni motor (byl jsem docela prekvapeny kdyz jsem zjistil ze neni). Jake to ma opodstatneni, kdyz je znamo ze bylo u kapalinou chlazenych letadel je aerodynamicky vyhodne umisteni nekde tesne za misto nejvetsiho prurezu trupu (nejcasteji pod dtrup nebo za kridlo).
Uvazoval jsem ze to bude asi tim ze nechteli priliz zasahovat do aerodynamiky puvodniho Fw-190 A, aby usporili dobu vyvoje, a protoze jeho aerodynamickou koncepci povazovali za velmi dobrou?

2) Proc se nerozvijel / nevyvijel radilani motor, a na misto toho se preslo na kapalinovy? Napadlo me jestli je nejaky vetsi problem s vykony ve vyzkach resp. turbokompresorem u radialnich motoru, ale asi neni duvod, a P47 nebo B29 jsou toho dukazem.
Uvazoval jsem nekolik moznosti
- (spekulace) nemci byli napred s onim vysokotlakym chlazenim, proto u nich dilema mezi kapalinovym a radialnim motorem vyznivalo vice ve prospech kapalinoveho, nez treba u americanu nebo japoncu
- motory se viviji dlouho, na zacatku valky nikdo zadny velice vykony radialni motor s turbokompresorem vyvijet nezacal, a pak uz bylo pozde, tak vzali co bylo k dispozici

3) Byly Fw190A a Fw190D zamysleny jako dve vzajemne se doplnujici verze ( napr. ze A mel byt agilnejsi v nizsich vyskach a D byt vyzkovy) nebo mel D postupne nahradit A.

1) Chladič u Dory má tu výhodu, že prakticky nepřidává další odpor, protože není nikde pod trupem, ale před trupem, který by si ten odpor stejně udělal. Zkopušeli to i u Tempestu a nárůst rychlosti byl asi o 30 km/h větší. Nevýhoda je ovšem prodloužení nosu letadla a tak zhoršený výhled.

2) Řadový motor zkrátka dokázal podat stejný, nebo vyšší výkon při menším čelním průměru - tedy menšímu odporu. Typ kompresoru na to nemá vliv.

3) Řada D byla spíš nouze, ale myslím tohle má Hans.S ve svém článku popsané. Mě z toho vyplynulo, že měli jít dál souběžně. A lépe vyzbrojená a D s lepšími výkony ve výškách

Hans jistě opraví a doplní

1) Těch výhod umístění chladiče "vepředu" je více
- jednodušší konstrukce ... žádné "dlouhé" vedení chladicí kapaliny
- nižší zranitelnost ... vyplývá z již zmíněného zjednodušení chladicího systému, ale taky prostě bylo na letadle míň "citlivých" míst v případě zásahu

Ale neexistuje nic, co by mělo pouze výhody.
Mezi nevýhody patřilo, kromě poměrně obtížné instalace do velmi omezeného prostoru, i zhoršení aerodynamiky. Letadlo s hvězdicovým (radiálním) motorem má prostě vždy větší aerodynamický odpor než letadlo s dobře kapotovanýn řadovým, kapalinou chlazeným, motorem.
To zlepšení výkonů Tempestu, zmiňované Tempíkem, bylo dáno tím, že z hlediska aerodynamiky je umístění chladiče "pod motorem", jak to měl Tempest, ještě horší než ono radiální umístění alá Dora.
Mimochodem, Dora v tomto nebyla ničím převratným, naopak Němci měli s tímto umístěním chladiče velké zkušenosti - Junkers Ju-88 má také řadové motory

2) Myslím, že tady je vysvětlení velmi jednoduché. Němci prostě neměli, žádný dobrý hvězdicový motor. I ten BMW 801 z FW-190 nebyl žádný zázrak, ve srovnání s americkými hvězdicemi ba dokonce i ve srovnání s ruským AŠ-82F či FN.
POZOR, to není nic negativního. Britský Merlin či Griffon jsou motory par exelance, ale jaký měli britové moderní hvězdicový motor? Mercury?
Prostě je to dáno tím, co se v tom kterém státě dlouhodobě rozvíjelo.

3) Dora byla nástupcem FW-190A - verze s radiálním motorem přecházely do role stíhacích bombardérů či bitevníků (verze F) ... právě díky jejich skvělým výkonům v nízkých a středních výškách.

Skeptik píše:ale jaký měli britové moderní hvězdicový motor? Mercury?

Za velmi solidní lze považovat hvězdicové motory firmy Bristol, jmenovitě Hercules a (skoro poválečný) Centaurus. Po vyřešení problémů s mazáním horní části válců byly nakonec trvanlivější a spolehlivější než Merliny, naopak měly horší výškovost a o něco vyšší spotřebu paliva.

Konečně na Palbě někdo otevřel téma pro pořádný chlapy!

asija píše: 1) Je dost charakteristicke a unikatni tim, ze ma chladic umisteny tak jako by to byl radialni motor (byl jsem docela prekvapeny kdyz jsem zjistil ze neni).

Před mnoha lety, když jsem se o letadla teprve začínal zajímat, jsem na téma hvězdice/řada i Ta 152 H prohrál sázku, takže tvé překvapení chápu

Jake to ma opodstatneni, kdyz je znamo ze bylo u kapalinou chlazenych letadel je aerodynamicky vyhodne umisteni nekde tesne za misto nejvetsiho prurezu trupu (nejcasteji pod dtrup nebo za kridlo).
Uvazoval jsem ze to bude asi tim ze nechteli priliz zasahovat do aerodynamiky puvodniho Fw-190 A, aby usporili dobu vyvoje, a protoze jeho aerodynamickou koncepci povazovali za velmi dobrou?

Velmi přesně to popsal Skeptik. Je třeba si uvědomit, že v případě Fw 190 A se vyvíjel stroj i motor souběžně - vše bylo laděno tak, aby motor pro dané letoun představoval optimum a naopak letoun představoval optimum pro motor. Je to mimochodem poměrně unikátní. Většinou totiž probíhal vývoj motoru a letounu poměrně nezávisle.
U Fw 190 D byla situace jiná. Jumo 213 vznikl jako přímá konkurence motoru DB 603. Jednalo se o individuální počin společnosti Junkers, kde se domnívali, že dokáží sestavit lepší pohonnou jednotku o obdobné hmotnosti a rozměrech. Junkers Jumo 213 již při vývoji převzal koncepci chlazení ze svého staršího bratříčka, Jumo 211. Tato koncepce byla vyvinuta speciálně pro rychlý bombardér Ju 88 (kde samozřejmě byly možnosti umístění chladičů omezené).
V roce 1942 tedy byl k dispozici jak kompletní motor i s chladicím systémem, tak i drak letounu a šlo pouze o to spojit vše dohromady. Znamenalo to vytvořit zcela nové motorové lóže, protože BMW 801 byl uchycen zcela odlišným způsobem a dále modifikovat chladící systém. Vnitřek přední části trupu Fw 190 A byl optimalizován pro proudění vzduchu okolo těch obrovských hvězdic, v Fw 190 D to již nebylo potřeba. Ve výsledku se ale jednalo o překvapivě snadnou modofikaci, která v praxi zabrala pouze několik málo měsíců (nebo spíše několik více týdnů) času. Teoreticky mohly Fw 190 D přejít do velkosériové výroby již v roce 1942, nejpozději v roce 1943. Proč se tak nestalo? Firma Focke-Wulf, v čele s Kurtem Tankem, se domnívala, že toto řešení není optimální a že je možné vše vyřešit jinak. Tak vznikly Fw 190 B (s BMW 801 a turbokompresorem) a Fw 190 C (s DB 603 a turbokompresorem). (Ne)schopnosti německých turbokompresorů jsou dostatečně známé. Ve výsledku se experimenty s těmito letouny ukázaly neskutečně zdržující. Fw 190 D byl u ledu téměř dva (!!!) roky, než bylo částečně vlastním střízlivějším rozhodnutím, částečně nátlakem od RLM, rozhodnuto o jeho dokončení. Následné práce (především díky faktické připravenosti soustavy motor + chladič) trvaly velice krátkou dobu a v létě 1944 mohla jít Dora konečně do sériové výroby. Hurá

2) Proc se nerozvijel / nevyvijel radilani motor, a na misto toho se preslo na kapalinovy? Napadlo me jestli je nejaky vetsi problem s vykony ve vyzkach resp. turbokompresorem u radialnich motoru, ale asi neni duvod, a P47 nebo B29 jsou toho dukazem.

Radiální motory, především ty od BMW se rozvíjely nadále. BMW 801 se vyvíjel z varianty A (1939) přes C (1940), D (1942), TS a TU (oba 1944) až po E a F (oba 1945). Byl vyráběn v ohromných počtech až do konce války. Vedle Fw 190 poháněl z nejmodernějších válečných mašin například Ju 88 G-1 či Do 217 K.

- motory se viviji dlouho, na zacatku valky nikdo zadny velice vykony radialni motor s turbokompresorem vyvijet nezacal, a pak uz bylo pozde, tak vzali co bylo k dispozici

Říše neměla přes vyspělé technologie materiály na sestavení kvalitního (spolehlivého) turbokompresoru.

3) Byly Fw190A a Fw190D zamysleny jako dve vzajemne se doplnujici verze ( napr. ze A mel byt agilnejsi v nizsich vyskach a D byt vyzkovy) nebo mel D postupne nahradit A.

"Výškový". Měly to být (a byly) dvě souběžně bojující koncepce. Jumo 213 A podával o něco lepší výkony ve výškách nad 6000 m, pod touto hladinou na tom byly z hlediska výkonů oba motory podobně.

Skeptik píše:- nižší zranitelnost ... vyplývá z již zmíněného zjednodušení chladicího systému, ale taky prostě bylo na letadle míň "citlivých" míst v případě zásahu

Ano, to jsou hlavní výhody, navíc aerodynamika nebyla zase o tolik slabší. Američané po válce hodnotili Jumo 213 jako nejodolnější řadový motor pro stíhací letouny z celé druhé světové.

2) Myslím, že tady je vysvětlení velmi jednoduché. Němci prostě neměli, žádný dobrý hvězdicový motor. I ten BMW 801 z FW-190 nebyl žádný zázrak, ve srovnání s americkými hvězdicemi ba dokonce i ve srovnání s ruským AŠ-82F či FN.

BMW 801 byl díky Kommandogerätu nejmodernějším motorem své doby a to s naprostým přehledem . Navíc v roce 1941 dávat ve velkosérii 1700 a na konci války 2300 koníků není nijak špatné vysvědčení. Největší nevýhodou BMW 801 byla slabší spolehlivost v porovnání např. s PW R-2800. S AŠ-82 bych to moc nesrovnával, ten jistě trpěl takovou rozkolísaností kvality, jako ruské stíhačky. Pochybuji, že by dokázal být v průměru spolehlivější.

Dora byla nástupcem FW-190A - verze s radiálním motorem přecházely do role stíhacích bombardérů či bitevníků (verze F) ... právě díky jejich skvělým výkonům v nízkých a středních výškách.

Nebyla nástupcem a nikdy se o ní jako o nástupci neuvažovalo. Není pravda, že Fw 190 D měl převzít stíhací a Fw 190 A bitevní a bombardovací roli, je to sice zdánlivě logické, ale prameny, které by to potvrdili, jsem nikdy neviděl. Oba letouny měly plnit oba úkoly (stíhat i bombardovat), pouze se jednalo o jakousi diverzifikaci výroby a možností. Na konci války pracoval Focke-Wulf na pěti (!) nezávislých stíhacích typech. Proudový Ta 183 již nevzlétl, Ta 152 C byl ve stavu bojové jednotky, ale o jeho případném nasazení se nic nedochovalo. Ta 152 H se rozšířil minimálně, ale zanechal hlubokou stopu a dobrou pověst. Fw 190 D se až do konce vyráběl v subvariantách D-9, -11, -12, -13, -14 a -15. Další varianty paradoxně ve vývoji nebyly, spíše byla idea nahradit je ve výrobě mnoha verzemi Ta 152 a samozřejmě Ta 183. Fw 190 A se na konci války vyráběl ve standardu A-9, čerstvě byla ukončena výroba A-8. Ve vývoji byl A-10, který využíval větší křídlo vyvinuté pro Ta 152 C a motor BMW 801 F (2400 koníků).

To zlepšení výkonů Tempestu, zmiňované Tempíkem, bylo dáno tím, že z hlediska aerodynamiky je umístění chladiče "pod motorem", jak to měl Tempest, ještě horší než ono radiální umístění alá Dora.

Jo to je vlastne dalsi letadlo u ktereho jsem se divil proc ma tak debilne umisteny chladic kdyz, kdyz u ostatnich stihacek maji konstrukteri docela jasno v idealni poloze chaldice z hlediska aerodynmiky.

Tak uz alespon v tehle otazce zacinam mit docela jasno
1) Umisteni chladice tesne za maximalni prurez trupu - je aerodynamicky nejvyhodnejsi - funguje jako turbulator energizuje vzduch pred odtrzenim navic ho zahreje a expanduje v oblasti klesajiciho tlaku, taky je zde nejlepsi misto k dosazeni Ram-effektu. Toto reseni je ale nevyhodne kvuli zranitelnosti a dlouhemu vedeni kapaliny.
2) Umisteni chladice na cumaku - je aerodynamicky spatne protoze zanasi turbulence do vzduchu hned na zacatku a trup pak neni vubec obtekan laminarnim proudenim s malym trenim. Je to ale vyhodne kvuli male zranitelnosti ze zadu a kratkemu vedeni kapaliny. Existuji dve reseni - symetricky okolo cumaku - ktere zhorsuje vyhled z kabiny. A pod cumak ( proc je to aerodynamicky mene vyhodne nez kolem cumaku ????) ktere je ale vice zranitelne palbou ze spoda pri priblizovani k pozemnimu cili (divim se ale pro to patom pouzivat prave Tempest a Stuka)?


OT poznamka - neodpustim si rict, ze nejake podobne shrnuti vyhod a nevyhod ruznych reseni je presne co mi chybi (jak jsem psal zde http://www.palba.cz/viewtopic.php?p=115497#115497 ), nekdo napise knizku/clanek se spoustou technikcych faktu, detailu a parametru. Ale ty samotne cloveku nic nereknou. Velmi bych ocenil prave nejaky zaver, najakou ucelenou myslenku z toho vyplyvajici - vystihujici co je napr. (v tomto pripade) smyslem a dilematem v desingu letadel za wwII. Proc se vec delala tak a ne jinak .... namisto toho jen rici "udelalo se to tak a tak, tecka."
... to mi treba vzdycky nejvice vadilo na dejepisu, zaplava dat a jmen jen tak vyblafnutych aniz by se jimi kdo snazil vykreslit nejaky uceleny obraz o cele veci, niz by to davalo dohromady nejakou myslenku

Kruhový je aerodynamicky výhodnější protože je aerodynamicky výhodnější - má prostě nižší součinitel odporu. Je to to samé, jako vedle sebe srovnat hozenou kouli a hozenou krychli. Koule bude obtékána "lépe", nežli krychle.

Je nutné si ale uvědomit, že to není primárně řešeno kvůli nějaké aerodynamické koncepci ale spíše kvůli celkové koncepci bojového stroje. Zařízení je potřeba umístit tam, kde bude stroji nejméně překážet jakožto bojovému prostředku, nejen jako letounu. Každý motor má navíc jiné nároky na chlazení či použití čerpadel...atd., ne pro všechny motory budou vhodné určité typy chlazení. Tohle byla opravdu hodně komplexní věda a v dobách, které ještě nebyly zcela podřízené aerodynamickým tunelům a už vůbec ne propočtům na počítači, nebylo úplně snadné hledat optimum. Zvláště v situaci, kdy máš za humny nepřítele.

Tvé závěry jsou sice zcela správné, ale jsou to závěry dnešních znalostí. V dobách, kdy ta letadla vznikala nebylo zdaleka vše probádáno. Například aerodynamika vysokých rychlostí byla v naprostých plenkách. Co se nějakého shrnutí myšlenek týče, tak nápad je to sice dobrý, ale na zpracování opravdu hodně náročný. Navíc je dosti obtížné trefit míru odbornosti - na jedné straně chceš být konkrétní a co možná nejpřesnější, na straně druhé to musí být pochopitelné i pro laika.

PS: nejsem si jistý, jestli i u velmi vhodně tvarovaného trupu narazíš na laminární obtékání. Vrtule to (domnívám se) dokonale rozvíří.

Perfektní článek o mém oblíbeném letadlu. Jenom by mě zajímalo odkud pochází informace o nejúspěšnějším stíhači na Doře obfw. Marquardtovi? Většinou je totiž uváděn jako top eso H. Dortenmann z III/JG 54, potažmo JG 26 a jeho 18 sestřelů na D-9. Marquardtovy sestřely na D-9 v dubnu 1945 jsou tak trochu zahaleny tajemstvím a navíc IV/JG 51 byla přezbrojena nejen Dorami, ale i Antony. Na druhou stranu už jsem někde narazil na info, že nejúspěšnějším esem na doře může být i mjr. Hackl. U II/JG 26 má od prosince 44, kdy tahle skupina začala operovat s dorami 9 sestřelů a dalších 16 zaznamenal jako kommodor JG 11, kde byl štáb taky vybaven dorami. Předpokládám, že díky chaosu konce války a ztraceným dokumentům Luftwaffe se však už pravdy nikdo nedopátrá.

Dortenmann je často opakované jméno, ostatně tak trochu ho proslavil snad i Pierre Clostermann ve Velkém Cirkusu, kde snad právě Dortenmanna označuje za jednoho ze svých soupeřů (Dortenmann zemřel jako poměrně mladý, tak to není komentované z jeho strany). Nicméně Marquardta označují za nejúspěšnějšího snad všechny moderní monografie.
http://www.luftwaffe.cz/marquardt.html
http://www.luftwaffe.cz/dortenmann.html

Ahoj, mám upřesňující dotazy na verzi Fw 190 D-11.

1) Jaké bylo tedy rozmístění výzbroje na této variantě?
2x MG151/20 v kořenech křídel střílejících přes osu vrtule za pomoci synchronizátoru a 2x Mk108 zastavěné ve vnějších křídlech?

2) Jaká byla maximální možná nálož munice?
250ks 20mm granátu pro každý MG151/20 a 65ks 30mm granátů pro každý Mk108?

3) Nemělo umístění dvou Mk108 ve vnějších částech křídla velmi negativní dopad na vlastnosti letadla vzhledem k hmotnosti Mk108 a jeho munice?

4) Dochovali se nějaké historické fotky verze D-11?

Hans asi upřesní, tak jen co si myslím.
1) Je to jak píšeš
2) Nevím
3) Určitě nemělo.
Za a) - Mk 108 nebyla nijak těžkou zbraní a váha munice taky nebyla nijek velká. Munice tam nebylo tolik, jako třeba do MG 151.
Za b) váha v křídle je lepší, než váha v nosu, nebo ocase letadla. Ostatně nejvíc na letadle vážilo palivo a to bylo nejčastěji právě v křídle. Jediný negativní dopad má váha v křídle na výkrut letounu, ale zrovna FW 190 měl výkrut téměř bezkonkurenční a dlouhou dobu to bylo letadlo s nejlepším výkrutem na jakékoliv rychlosti. A to ve všech verzích, včetně Dory.
4) Nevím.

Náboj pre Mk 108 (výbušný - minengeshtutz) vážil okolo 330 +/-8 gramov, priebojný tuším okolo 500 gramov, presnú hodnotu si nespomeniem.

Mardukas píše:Ahoj, mám upřesňující dotazy na verzi Fw 190 D-11.

1) Jaké bylo tedy rozmístění výzbroje na této variantě?
2x MG151/20 v kořenech křídel střílejících přes osu vrtule za pomoci synchronizátoru a 2x Mk108 zastavěné ve vnějších křídlech?

2) Jaká byla maximální možná nálož munice?
250ks 20mm granátu pro každý MG151/20 a 65ks 30mm granátů pro každý Mk108?

3) Nemělo umístění dvou Mk108 ve vnějších částech křídla velmi negativní dopad na vlastnosti letadla vzhledem k hmotnosti Mk108 a jeho munice?

4) Dochovali se nějaké historické fotky verze D-11?

4) Je to ono?

Už odpověděli jiní, jen upřesním:

Umístění zbraní do křídla jisté negativní jevy přinášelo. Sice to příliš nesnižovalo výkrut (klonivou rychlost), ale již citelně to zvyšovalo setrvačné síly v této ose řízení. To znamená, že mašině poněkud déle trvalo, než dosáhla své maximální klonivé rychlosti a stejně tak i o něco déle trvalo, než došlo k jejímu zastavení. Nicméně jak naznačuje Tempík - tohle byla parádní disciplína všech Fw 190 a ani poněkud větší zatížení křídla jeho postavení příliš nenarušilo. Počínaje verzí Fw 190 A-6 prošlo křídlo rekonstrukcí a lokálním zesílením právě proto, aby mohlo nést těžší zbraně, než jakými byly původní lehounké Oerlikony MG/FF. MK 108 v porovnání s MG 151/20 E neznamenaly nikterak výrazný růst absolutní hmotnosti (jen v řádu několika desítek kg), ale samotná konstrukce při střelbě musela absorbovat vyšší zpětné rázy (úsťová rychlost je u 151 asi o 1/4 vyšší, než u MK 108, ale hmotnost granátu naopak 3x nižší). A to samozřejmě způsobovalo namáhání, se kterým musel drak počítat a být na to náležitě konstruován. Nicméně to nebylo nic v porovnání s bitevníky (Fw 190 F), které byly vybavené těžkými 3 cm kanony MK 103, šupa tímhle laufem dokázala z vrchu s vhodnou municí propálit i těžký tank .

K množství munice: 2x 250 ks 2 cm granátů a 2x 55 ks 3 cm granátů. Celkem tedy 610 granátů.

Fotek D-11 pár je. Ostatně nebyla to úplně ta největší rarita. Třeba Papagei Staffel myslím měla minimálně jednu D-11.

PS: jen nesdílím Tempíkův názor, že umístění nádrže v křídle bylo za WWII nejčastějším řešením. Naopak, toto se kvůli celé řadě nevýhod zase až tak moc nepoužívalo, resp. používalo jen tehdy, pokud nebylo zbytí. Rozhodně bylo vhodné, aby se letadlo s křídelními nádržemi do boje dostalo až po vyčerpání veškerého zde šplouchajícího paliva. Hlavním důvodem jsou právě setrvačné síly, které snižují manévrovací schopnosti stroje + samozřejmě zranitelnost. Nicméně vyčerpaná nádrž není o mnoho méně zranitelná, než nádrž plá...skoro spíše naopak (výpary).

Díky všem za odpovědi.

Vychází mi z toho že ohledně Mk108 v křídlech nebyl problém ani tak jejich váha ale spíše zátěž, kterou na křídlo při užívání vyvíjel.

Proč se vůbec u modelu D nepokračovalo s výzbrojí ve vnějších křidlech?
U modelu A to bylo běžnou záležitostí a D-11 tvoří vyjímku.

Nepředpokládám, že by šlo o konstrukční omezení protože jak již Hans zmiňoval od varianty A-6 prošlo křídlo rekonstrukcí a lokálním zesílením.

Šlo tedy např. o nějaký požadavek ze strany RLM nebo Kurta Tanka či z úplně jiného důvodu?

Já bych ani neřekl, že byl nějaký problém a proto se nepokračovalo, jako spíš že se naopak snažili koncentrovat výzbroj co nejvíce do středu, protože pak je mnohem snažší koncentrovat střelbu ze všech zbraní do jednoho místa.
Jinak u modelu D počínaje D9 se zkrátka vnější zbraně odstranili kvůli nárůstu váhy. Zabudování řadového motoru ssebou neslo zvýšení hmotnosti a redkuce zbraní ji tak udržela v rozumné míře.