PALBA.CZ

Tak takhle to je ,děkuji za informaci

sa58 píše:

Letov Š-328
… ten druhý vzadu ...



Posledním velkým uživatelem Š-328 bylo Bulharské carství, v roce 1939 zde Němci prodávají za 42% původní ceny 62 strojů. Bulhaři používají pro tyto stroje označení „Vrana“, carské letectvo jej používá coby pozorovací a hlídkové letouny, několik z nich dokonce i nad mořem. Poslední letoun létal coby vyhlídkový s civilní imatrikulací ještě v roce 1952, to je ale asi poslední stopa po letuschopném Letovu...

Bulhaři používali Š 328 i na protiponorkové patroly v Černém moři .V bulharských archivech je doloženo minimálně 7 kontaktů se sovětskými ponorkami.

Už je to poněkud starší příspěvek. Ale chybí v něm jakákoliv zmínka o nočních stíhacích Š-328n v počtu 16 ks. https://www.fronta.cz/foto/letov-s-328n

sa58 píše:(...)A jelikož bylo naše letectví silně „ovlivněno“ francouzskou strategií a taktikou, velký vliv v něm hrála kategorie letounů typu „holka pro všechno“. Oficiálně šlo o pozorovací a průzkumné letouny, jejich náplní měla ale být i přímá podpora pozemních vojsk (bitevník) a pokud to dovolovalo přístrojové vybavení, tak i noční stíhání.
(...)
Tato firma zalobovala na severu a finové pod záminkou nedodržení původní smlouvy od zrušili objednávku. Letov již v té době investoval spoustu peněz do vývoje a výroby, jen motor stál víc jak 360.000 Kč. Firma proto hledala pomoc u MNO. Firma využila i toho, že nemohla bez zahraniční pomoci dokončit vývoj těžkého bombardovacího letounu Š-29 a navrhla proto MNO převedení již vyčleněných financí na projekt Š-328. MNO po vyhodnocení situace přistoupilo na tuto nabídku, požadovalo však na letounu další úpravy. Š-328 měl být universálním letounem naší armády a měl u ní plnit výše zmíněnou čtveřici úkolů.
(...)
Jak jsem již výše uvedl, první série Š-328 se začala stavět ještě v době, kdy byl prototyp Š-328FM ještě testován VTLÚ. První série byla objednána 20.12.1934 a dodací lhůta byla poměrně šibeniční – 31.5.1935. Šlo o 62 strojů včetně prvního továrního Š-328-1. Stroj s armádním označením Š-328.1 (tovární .17) byl použit k lámacím zkouškám, stroje výrobních čísel 18 až 21 byly opatřeny plováky Short a jako armádní Š-328v.2 až 5 jsou používány coby vlečné letouny na naší PL střelnici v Boce Kotorské. Písmeno „v“ u označení znamená „vodní“.
Původní finské stroje (tovární označení 3 až 13, armádní 49 – 59) jsou samozřejmě také přestavěny, písmeno „n“ v jejich armádním označená znamená „noční“. Stroje 48 až 62 jsou totiž vybaveny přístroji a výstrojí pro noční operace, letectvo je chtělo nasazovat jako noční stíhače.
(...)
Druhá série byla objednána v roce 1935, šlo o 75 strojů, dodaných v roce 1936. (...)
(...)
Třetí série čítala pouze 25 strojů (armádní označení 138 až 162), firma zde poprvé použila dřevěnou karoserii, otestovanou na posledním stroji druhé série (137). Díky karoserii a dalším technologiím (bodové svařování) se postupně snižovala cena letounu. Stroje této série také dostávají ostruhu s vyměnitelnou litinovou botkou. Stroje jsou předány armádě do konce roku 1936.
(...)


Již při přebírání strojů třetí série si letectvo objednává největší sérii Š-328, jde o 110 strojů (163 až 272), letectvo přebírá tyto stroje do srpna do prosince 1937. Opět zde najdeme úpravy, ostruha je nyní odpružena hydropneumatickým tlumičem, pod křídly jsou namontovány dva tandemové závěsníky pro těžké pumy a u pozorovatele je k dispozici fotopřístroj A-I-34. Stroje předchozích sérii jsou postupně upravovány na tento standart. Čtyři stroje této série jsou vybaveny dvojím řízením a jsou určeny pro výcvik létání bez vnější viditelnosti.

Posílám námět na diskusi - a to ohledně úkolů, které ne/plnily Š-328 a podobné typy letadel v česko-slovenských ozbrojených silách:



V podrobném článku nám sa58 sepsal 4 oficiální úkoly, které měl plnit Š-328, když MNO vyhodnocovalo nabídku Letovu, která patrně proběhla někdy v polovině roku 1933.

Jestliže víme že od cca 1933 se MNO rozhodlo pro Š-328, pak nejsou úplně jasné: jaké úkoly měly plnit letadla pro jejichž objednávku se MNO rozhodlo, tj. proč MNO následně po objednávce Š-328 udělalo ještě jiné objednávky podobných Šmolíku Š-328. Narážím např. na objednávku Aero Ab-101 v 1936. Kromě plýtvání penězi z daní našich předků, což nebylo dobré. Ale druhým negativem neuvážené objednávky podobného letadla jako Šmolík: zpozdění 3 prioritních zbrojních programů MNO - viz závěr mého komentu.

Shrňme si fakta:
- konstatuji že od druhé poloviny 20. let sloužilo více než stovka Letovů Š-16 a jeho evolucí pro průzkumné (a případně pro bombardování)

- v období 1930-1932 Aero pro MNO dodalo 45x Apb-32 a 35x Ap-32, resp. v období 1929-1931 cca 40 letadel řady Aero Ab-30/A-230 - celkem 120 letadel z Aera - jako univerzálně bombardovacích a průzkumných letadel .... z toho 1/10 byla v Aeru remotorizována jako Aero-330.

- zhruba v téže době, kdy se rozhodovalo jestli Š-328 ano/ne, tak Aero v období 1934-cca1936 dodalo 45x A-100 a 30 podobných (remotorizovaných) A-101 jako čistokrevných bombardérů

- na přelomu roku 1936/1937 MNO prodalo všechna Aero A-101.

- někdy v průběhu 1936 (odhaduji zhruba ve druhém pololetí) MNO začalo objednávat Aero Ab-101. Do listopadu roku 1937 Aero dodalo 64 Ab-101

Tj. na konci roku 1937 se bavíme zhruba o tomto složení lehkého bombardovacího/průzkumného letectva: necelá stovka Letovů Š-16, něco kolem stovky Aer řady 30/32, necelých 300 Šmolíků 328. A k existujícím cca 40 Aerům A-100 bylo do listopadu 1937 dodáno dalších 60 Aer řady Ab-101.


Pro jaké úkoly mělo sloužit těch 64 Ab-101, tj. o jaké šlo úkoly na které nestačil Šmolík? Nebylo Aero Ab-101 nadbytečné?



Úvaha o nadbytečnosti Ab-101 pramení z:
a) dle laického pocitu - Š-328 dokázal téměř plně nahradit Ab-101 ... Ab-101 bylo o chloupek pomalejší než Šmolík a uneslo vyšší náklad (= až 1100 kg oproti 300 až 500 kg které unesl tento Šmolík.)


b) fakt, na výrobu Ab-101 v období 1936-1937 byly "spotřebovány" motory Avia/ČKD 12 Ydrs urgentně potřebné pro
- stíhačky B-534 a
- pro cca 70x Tupolev SB, jejichž draky byly vyráběny v SSSR
A zdůrazňuji, že v případě 12 Ydrs šlo o jediný motor, který v ČSR vyráběly 2 (konkurenční) firmy - Avia a ČKD - což předpokládám bylo způsobeno tlakem na urychlení dodávek těchto motorů/jejich (dočasným) nedostatkem.


c) odhaduji, že Letov neměl problém s nedostatkem výrobní kapacity pro Šmolíky, neboť Letov si do 1935 uvolňoval kapacity tím, že končily ostatní zbrojní programy = doběh výroby Š-231 a prototypů (Š-331/-431/-531) a pragovka si od Letovu převzala výrobu E-39 (a předpokládám i servis E-39/E-41 vyrobených v Letovu). Takže od 1935 se Letov plně soustředil na výrobu řady Š-328 = od objednávky v 12/1934 do konce roku 1937 dokázal samotný Letov vyrobit necelých 300 Šmolíků.

Jediné neŠmolíkové činnosti Letovu od 1935 byly: i) repase 22 ks Š-131/-231/-331 a jejich rozmontování před odesláním do Španělska v roce 1937 plus ii) modernizace dosud vyrobných Šmolíků. Víme totiž, že letecká divize Tatrovky v tomto období dostala od MNO za úkol převzít generální opravy některých starších typů z produkce Letovu.


d) V nedostatku motorů pro Š-328 patrně nebyl problém, viz údaj o výrobě 600 motorů Pegas II/III/... do r. 1938, dle tohoto odkazu byl Pegas II vyráběn ve Waltrovce od 1932 a kromě Š-328 bylo použito na jiných letadel max. cca 20 motorů Pegas II.

e) V poměru k počtu "stíhaček" bylo v česko-slovenské armádě spekuluji možná až příliš jednomotorových průzkumných a bombardovacích letadel.

Zatímco chyběly těžší/dálkové bombardéry (jako navýšení počtu/náhrada za Avia Fokker F.IX a právě vyráběné Aero MB.200).

Chápal bych, kdyby MNO rovnou odmítlo Ab-101 a kdyby MNO usilovalo o to využít "nedostatkový motor 12 Ycrs na radikálně vylepšené Aero A-104, které se firma Aero snažila vyvíjet jako upgrade řady Aero -100/-101. Nevím proč MNO prováhalo víc než rok tím že nic nekonalo, když se ukázal jako nepovedený předchůdce Ab-101 (tj. A-101 jehož prototyp vzlétl v 12/1934)



Mám pravdu, že výroba IMHO nadbytečných Ab-101 zpozdila 3 prioritní zbrojní programy?:

- navýšení počtu vyrobených B-534 např. pro účely intenzivnějšího výcviku na ostrých B-534 pro čerstvé piloty z "1000 pilotů republice". Nebo jiné využití B-534: zavedení (neexistující=hypotetické) verze B-534 jako rychlejší alternativy k tehdejším česko-slovenských pozorovacím letadlům, tj. tak rychlého letadla, které by při průzkumu dokázalo obstát proti Fiatu CR.32 (či CR.30) viz desítky Fiatů dodávaných patrně od roku 1935 do Maďarska

- zpozdila technologickou změnu ve výrobě Aera, která patrně probíhala kvůli zavádění celokovového Aero MB.200 = dodávky Aero MB.200 měly IMHO zpoždění

- zpozdila dodávky motorů pro Tupolevy SB vyráběné pro ČSR v SSSR, takže první dorazily do ČSR až na jaře 1938

Pokud snad Aero mělo volnou výrobní kapacitu (tj. zpoždění dodávek Aero MB.200 nezavinilo samotná firma Aero), tak tuto kapacitu mohlo využít např. na výrobu 45 akrobatických letadel, jejichž výrobou pro MNO, konkurenční Avia IMHO zdržovala dodávky B-534 .... tj. bavíme se o Aviích Bš-122 dodávaných přibližně ve stejném období jako Ab-101

Kouzelnik píše:
Pro jaké úkoly mělo sloužit těch 64 Ab-101, tj. o jaké šlo úkoly na které nestačil Šmolík? Nebylo Aero Ab-101 nadbytečné?

Š-328 byly určeny k pozorovacím letkám - v té době šlo o letky určené ke spolupráci s pozemními jednotkami (až do reorganizace to vycházelo na 1 letku na divizi) - blízký průzkum, řízení děl. palby, bítevní útoky, v bombardovací úloze se v čs. letectvu prakticky nepoužívaly, neinstalovaly se do nich ani bombardovací zaměřovače, většinou u pozorovacích letek nosily 20kg pumy
Ab-101 byl určen k lehkých bombardovacím letkám - pumovnice s bombama..., ne že by na to Š-328 nestačil, ale byl univerzální (do toho ještě pokus o noční stíhačku)
MNO se navíc snažilo výběr typů distribuovat pokud možno rovnoměrně mezi výrobce,aby jeden neovládl vše a všichni byly vytížení, to taky často stálo za výběry konkrétních typů k objednávce... - ve výsledku se tak vlastně ve 30. letech Letov specializoval na pozorovací letadla, Aero na bombardovací a zvědné, Avia na stíhačky, Praga cvičné stroje...

Kouzelnik píše: Úvaha o nadbytečnosti Ab-101 pramení z:
a) dle laického pocitu - Š-328 dokázal téměř plně nahradit Ab-101 ... Ab-101 bylo o chloupek pomalejší než Šmolík a uneslo vyšší náklad (= až 1100 kg oproti 300 až 500 kg které unesl tento Šmolík.)

Do Ab-101 byly vkládány větší naděje pokud jde o vylepšení oblíbeného A-100, výsledek byl ale zklámání (hlavně reálná maximálka nižší než se předpokládalo), ale nikdo v té době nechtěl objednávku zrušit, i když už na začátku roku 1936 MNO sondovalo možnost nahradit ve výrobě Ab-101 militarizovanou verzí A-204. O rok později, tedy v době kdy letectvo začalo přebírat první Ab-101, Aero nabízelo MNO bombardovací verzi A-204 se zesílenou konstrukcí a výkonějšími motory (tedy něco lepšího než pozdější pozorovací/univerzální A-304), ale zase nic - to už se ale pracovalo na A-206 resp. A-300 ...

Kouzelnik píše: b) fakt, na výrobu Ab-101 v období 1936-1937 byly "spotřebovány" motory Avia/ČKD 12 Ydrs urgentně potřebné pro
- stíhačky B-534 a
- pro cca 70x Tupolev SB, jejichž draky byly vyráběny v SSSR
A zdůrazňuji, že v případě 12 Ydrs šlo o jediný motor, který v ČSR vyráběly 2 (konkurenční) firmy - Avia a ČKD - což předpokládám bylo způsobeno tlakem na urychlení dodávek těchto motorů/jejich (dočasným) nedostatkem.

Nějak jsem nezaznamenal, že by byly 12Ydrs nějak nedostatkové...

Kouzelnik píše: e) V poměru k počtu "stíhaček" bylo v česko-slovenské armádě spekuluji možná až příliš jednomotorových průzkumných a bombardovacích letadel.

Zatímco chyběly těžší/dálkové bombardéry (jako navýšení počtu/náhrada za Avia Fokker F.IX a právě vyráběné Aero MB.200).

Pozůstatek staré doktríny, v drůhé polovině 30. let se to ale rychle měnilo

Kouzelnik píše: Chápal bych, kdyby MNO rovnou odmítlo Ab-101 a kdyby MNO usilovalo o to využít "nedostatkový motor 12 Ycrs na radikálně vylepšené Aero A-104, které se firma Aero snažila vyvíjet jako upgrade řady Aero -100/-101. Nevím proč MNO prováhalo víc než rok tím že nic nekonalo, když se ukázal jako nepovedený předchůdce Ab-101 (tj. A-101 jehož prototyp vzlétl v 12/1934)

v té době už se řešila B-71, a vzhledem k fiasku s Ab-101 už asi nepanovala k dalšímu rozvíjení konstrukce moc důvěra...

Kouzelnik píše: Mám pravdu, že výroba IMHO nadbytečných Ab-101 zpozdila 3 prioritní zbrojní programy?:

- navýšení počtu vyrobených B-534 např. pro účely intenzivnějšího výcviku na ostrých B-534 pro čerstvé piloty z "1000 pilotů republice". Nebo jiné využití B-534: zavedení (neexistující=hypotetické) verze B-534 jako rychlejší alternativy k tehdejším česko-slovenských pozorovacím letadlům, tj. tak rychlého letadla, které by při průzkumu dokázalo obstát proti Fiatu CR.32 (či CR.30) viz desítky Fiatů dodávaných patrně od roku 1935 do Maďarska

jak to mohlo zpozdit výrobu v Avii? Podělit o výrobu se Avia nechtěla...

Kouzelnik píše: - zpozdila technologickou změnu ve výrobě Aera, která patrně probíhala kvůli zavádění celokovového Aero MB.200 = dodávky Aero MB.200 měly IMHO zpoždění

MB.200 a Ab-101 se vyráběly současně a zpoždění u MB.200 způsobily hlavně neustálé změny v konstrukci ze strany Francouzů v době rozbíhání výroby.

Kouzelnik píše: - zpozdila dodávky motorů pro Tupolevy SB vyráběné pro ČSR v SSSR, takže první dorazily do ČSR až na jaře 1938

zpoždění dodávky B-71 způsobilo hlavně počasí, které neumožnilo přelety do ČSR, v menší míře pak pozdní dodávky letounů do Kyjeva (myslím), kde se do nich montovaly čs. motory, nevím ale o tom, že by se motorů nedostávalo

Porovnáváš rozdílné kategorie letadel.

Š-328 byl, jak Sa58 správně píše "holka pro všechno" = pozorovací, bitevní, lehký bombardovací a těžký stíhací letoun. Jako stíhací musela konstrukce snášet i zátěž vzdušného boje.

Ab-101 byl čistě bombardovací letoun ... ve své době dokonce v kategorii "střední bombardér". Byl větší (nosná plocha 58 m2 v.s. 40 m2), těžší (prázdná hmotnost Aera cca odpovídala vzletové Letova) a s dvojnásobným užitečným zatížením (2 tuny vs. 1 tuna). Velikostně a výkonově tedy Ab-101 odpovídal spíše B-71 přičemž rychlostně samozřejmě zaostával, ale nosnost byla větší.
Od Ab-101 se samozřejmě nevyžadovala akrobacie ani dostup, ani stoupavost.
Byl to prostě takový pozemní bráška Swordfishe.

Ramon píše:

Kouzelnik píše:
Pro jaké úkoly mělo sloužit těch 64 Ab-101, tj. o jaké šlo úkoly na které nestačil Šmolík? Nebylo Aero Ab-101 nadbytečné?

Š-328 byly určeny k pozorovacím letkám - v té době šlo o letky určené ke spolupráci s pozemními jednotkami (až do reorganizace to vycházelo na 1 letku na divizi) - blízký průzkum, řízení děl. palby, bítevní útoky, v bombardovací úloze se v čs. letectvu prakticky nepoužívaly, neinstalovaly se do nich ani bombardovací zaměřovače, většinou u pozorovacích letek nosily 20kg pumy
Ab-101 byl určen k lehkých bombardovacím letkám - pumovnice s bombama..., ne že by na to Š-328 nestačil, ale byl univerzální (do toho ještě pokus o noční stíhačku)

Skeptik píše:Porovnáváš rozdílné kategorie letadel. (...)

Jasně, že jde o dvě různé kategorie letadel.

Pouze mi není jasné ten příliš malý odstup užitné hodnoty mezi dvěmi typy letadel - mezi Š-328 a Ab-101. K čemu bylo v roce 1936 objednávat Ab-101 schopný unést až tunu bomb, když byl pomalejší než velkosériově vyráběný Š-328, takže Ab-101 měl menší šanci uletět tehdejším stíhačkám u obou předpokládaných soupeřů meziválečného Československa:

a) v reakci mj. na svatogothardský indicent se Česko-Slovensko, Jugoslávie a Rumunsko dohodli, že budou připraveny nasadit proti Maďarsku takové množství armády:
"112 praporů pěchoty, 115 baterií dělostřelectva, 32 eskader jezdectva, 120 letadel." ,

tj. pokud jde o letadla tak 3x120 plus dělat letecký průzkum pro uvedené množství pěšáků/jezdectva.

A když si vezmu početní/kvalitativní stavy maďarského letectva v období 1936 tak mi není jasné k čemu objednávat Ab-101, které mělo maximálku 260 km/h (a není jasné s jakým nákladem bomb byla ta rychlost měřena). Pozn. - pokud jsem dohledal správně, tak už v 1935 maďaři disponovali Fiaty CR.30 (či CR.32)


b) pozvolna čím dál víc radikálnější nacistické Německo prudce zvyšovalo leteckou výrobu vojenských mašin (tj. nehodnotím kvalitu)

Skeptik píše:Porovnáváš rozdílné kategorie letadel.

Š-328 byl, jak Sa58 správně píše "holka pro všechno" = pozorovací, bitevní, lehký bombardovací a těžký stíhací letoun. Jako stíhací musela konstrukce snášet i zátěž vzdušného boje.

Ab-101(...)

Já vůbec nekritizuji smysl/výkony Š-328, o jehož velkosériové výrobě rozhodlo MNO někdy kolem roku 1933. Ono i na pozdější poměry v téhle kategorii snesl srovnání s pozdějšími konstrukcemi obdobného zaměření o cca 5 roků později. A zdá se mi, že na poměry této kategorie měl šmolík nadprůměrnou nosnost bomb viz
http://www.airwar.ru/enc/spyww2/wm21.html
https://en.wikipedia.org/wiki/IAR_37

Akorát nechápu proč, ta schopnost šmolíků bombardovat, nebyla v mírové praxi využívána (tj. cvičena), jak výše napsal @ramon.



Já kritizuji objednávku Ab-101 v cca polovině roku 1936, protože kdyby MNO bylo aktivní už na přelomu roků 1933/34, tak mohl v prosinci 1934 kromě prototypu A-101 taky létat prototyp Ab-101 s HS-12Y = tj. mohlo být mnohem dřív jasno, jak (ne)uspokojivé výkony prokazuje A-101 s jiným (lepším) motorem.

Kdyby už na v 1935 bylo jasno, že A-101 s lepším motorem nemá moc velký pozitivní efekt, tak vývojové oddělení Letovu mohlo zkoušet vylepšit Š-328 o nové verze Pegasu - třebas o Pegas X/XI, tj. jestli a jak by se projevil výkon vyšší o cca 50% ve srovnání s Pegasem II v prvních sériích Š-328 ... ten efekt změny remotorizovaného Š-328 se IMHO se nedá odhadnout z výkonů Š-538 s výkonějším, ale těžším motorem.

Tj. vzhledem k pražské lokaci výroby Š-328 a Ab-101 a vzhledem k tomu, že primární dodavatel Š-328, tj. Letov byl státní podnik, tak mohla nastat kooperace mezi Letovem a Aeerem na výrobě Š-328, pokud by Aero mělo volnou kapacitu (před náběhem Aero MB200) a pokud by tuto volnou kapacitu nešlo využít převzetím objednávky na Bš-122 od Avie.

Proč zavádět výrobu Š-328 zbytečně v Aerovce? Vždyť těchhle letounů bylo dost i pro naplnění mobilizačních záloh a poslední série MNO objednávalo jenom kvůli udržení zaměstnanosti v Letovu... (Navíc by to pro Aero určitě znamenalo ztrátu prestiže a bránili by se tomu)

Přiznám se, že nechápu, co je tak nepochopitelné na tom, že Š-328 byl víceúčelový letoun a Ab-101 bombardér.

Prázdná hmotnost Š-328 byla 1,680 kg, MTOW 2.640 kg ... 980 kg na piloty, střelivo, palivo, olej atd.

Prázdná hmotnost Ab-101 byla 2.330 kg a MTOW 4.200 kg (4.345 kg) ... 1.870 kg (2.015 kg) na piloty, střelivo, palivo, olej atd.

Prostě letadlo zcela jiného určení !!!

Stejně blbý dotaz by byl ... Proč Š-328, když jsme měli rychlejší a obratnější B-534, která nesla "jen" o 250 - 400 kg bomb méně ?

Těch 1/2 tuny bomb, co vezl Ab-101 "navíc" bylo tenkrát strašně moc !!!
Rychlost nebyla a není jediný parametr vojenských letadel.

Protože @ramon popírá některá fakta (tj. že jsem čerpal z nedokonalých pramenů), tak se pokusím podrobněji ověřit fakta na kterých je založena má výše uvedená hypotéza.

Předpokládám, že např. spousta info bude v knížce na kterou již @ramon odkazoval a to Československé Prototypy (oba díly).

Pro tuhle chvíli pouze zrekapituluji jednotlivé varianty vyplývající z mé hypotézy, která jsou roztroušena po porůzně v tomto vláknu:

Místo objednávky výroby na Ab-101 v cca půlce roku 1936, tak MNO mělo usilovat o některou z těchto variant:

a) v Letovu vylepšit šmolíka remotorizací výkonnějším motorem (např. Pegas XX), který měl o cca 50% vyšší max. výkon než motor (Walter Pegas II starší verze) v prvních sériích šmolíka a spustit výrobní kooperaci Aera pro Letov (namísto Ab-101) cca v 1936 objednat Šmolíky s Pegas XX (=hypotetická varianta Š-328) pro armádu nebo

b) v Aeru mnohem dřív začít pracovat na vylepšeném A-100, tj.
- použít jednokřídlovou (hornoplošnou) koncepci po vzoru A-35 nebo dle návrhu stíhačky A-102 (?D? - myslím ten prvotní návrh z počátku 30. let, byť byl dolnoplošný),
- překryt kabiny,
- lepší ochranu chladiče motoru proti protiletadlové palbě a to za použití motoru Avia 12Ydrs, který opravdu v realitě obdržel Ab-101 (vycházím z tvrzení @ramon, že nebyl nedostatek těchto motorů i) pro prioritní projekty Avia B-534 a ii) pro dodávku motorů do SSSR pro tam vyráběné Tupolevy SB pro ČSR) nebo

c) v Aeru vypustit výrobu Ab-101 a tím urychlit zahájení licenční výroby Aero MB.200 (zde se prozatím neshoduji s @ramon, neboť mám silné pochybnosti o jeho argumentaci - když tvrdí, že zdroj zdržení nebyl v Aeru a vůbec v Česko-Slovensku). A tímto urychlit dodávky licenční výroby Tupolevů SB z výroby v Aeru. Nebo

d) variantu kterou nadhodil @ramon = v Aeru mnohem dřív začít pracovat na adaptaci A-204 pro vojenské účely a byla-li by zralá k sériové výrobě ve druhé polovině 1936, tak neobjednávat Ab-101, ale rovnou A-204


@Skeptik... k hypotéze, že pro MNO rychlost nebyla důležitá bo náklad... Jenže reálné kroky MNO svědčí, že Ab-101 byla vyjímkou z tohoto pravidla:
- Aero MB.200 - stejně rychlé (nebo snad i o chloupek rychlejší než Ab-101) ale už v 1936 nestačil by vyjednávání o dodávce Tupolev SB resp. o licenci

- Tupolev SB ve variantě Avia B.71 byl rychlejší o 50% než Ab-101, pravda hendikepem je relativně nízká nosnost pum a malá ráže pum bo dělená pumovnice v B.71). Jako pozoruhodné k disputaci rychlost vs. nosnost bomb pokládám, že Tupolevy SB pro ČSR byly dodávány v poměru 2:1 bombardovací ku "zvědným" (ale váhám ohledně významu tohoto argumentu bo nevím jak konkrétně se lišil bombardovací od zvědného viz zdejší článek o B.71 - doplňující koment o rozdělení dodávaných SB v poměru cca 2:1 napsal @yamato)
Jenže nízká nosnost pum netrápila armádu viz přehled pum (údaj k září 1938 (a ani později se výrazně nezměnil viz seznam kořisti Třetí říše při okupaci 09/1939)
10kg trhací 36 884 ks
20kg trhací 19 516 ks
50kg trhací 12 246 ks
100kg trhací 8308 ks
200kg trhací 6580 ks
500kg trhací 4 ks
osvětlovací puma vz.37 977 ks
+ několik tisíc skříňových pum po 10 a 20 kg
https://www.fronta.cz/situace-letectva- ... odzim-1938

Tj. česko-slovenská armáda neviděla potřebu pro bombardování pumami ráže 500 kg a víc., tj. nevidím příliš velké využití pro vyšší nosnost Ab-101 (samozřejmě chápu, že shodit 2x200 a 2x100 kg z Ab-101 má šanci citelně zasáhnout cíl než když by Šmolík shodil 2x100 či 2x200 kg bomby). A je-li pravdou, že Ab-101 měl pumovnici v trupu, tak patrně Ab-101 s bombou v pumovnici měl lepší možnosti manévrovat při napadení stíhačem ve srovnání se šmolíkem obtěžkaným bombami pod křídly.

plus modifikace Šmolíka na těžší pumy pro podkřídlové závěsníky - předpokládám že vývoj této modifikace byl v roce 1936:

sa58 píše:(...)
Třetí série čítala pouze 25 strojů (armádní označení 138 až 162), firma zde poprvé použila dřevěnou karoserii, otestovanou na posledním stroji druhé série (137). Díky karoserii a dalším technologiím (bodové svařování) se postupně snižovala cena letounu. Stroje této série také dostávají ostruhu s vyměnitelnou litinovou botkou. Stroje jsou předány armádě do konce roku 1936.

Již při přebírání strojů třetí série si letectvo objednává největší sérii Š-328, jde o 110 strojů (163 až 272), letectvo přebírá tyto stroje do srpna do prosince 1937. Opět zde najdeme úpravy, ostruha je nyní odpružena hydropneumatickým tlumičem, pod křídly jsou namontovány dva tandemové závěsníky pro těžké pumy a u pozorovatele je k dispozici fotopřístroj A-I-34. Stroje předchozích sérii jsou postupně upravovány na tento standart. (...)

To vylepšení o závěsníky na těžší pumy by se mělo jednat o novou možnost nosit 250 kg - zatím nemám tuto info věrohodně ověřenou

Pro období 1936/37 připomínám tu necelou stovku pomalých bombardérů Š-16 a zhruba stovku mixu Aero tj. řady A-30/... a A-32/... které pro účely výcviku bombardování (=než začnou dodávky MB.200/B-71) bohatě stačili, tj. ani pro výcvikové úkoly nevidím Ab-101 jako nezbytné. K uvedeným starším olétaninám ještě přičíst cca 40 novějších bombardérů A-100

Obecně platí, že za stávající (zhoršující se) situace v cca 1936 u našich sousedů (vyzbrojování nacistického Německa a Maďarska moderními zbraněmi) právě univerzalita Š-328 byla IMHO rozhodujícím kladem ve srovnání s jednoúčelovostí Ab-101, který IMHO měl stejné (nevalné) možnosti zaměřování bombardování (bombometání) při horizontálním či klesajícím letu ve srovnání s Š-328 - omlouvám se za laické výrazy (=snažil jsem se odlišit od střemhlavého bombardování v podobě praktikované např. Štukami na počátku WW2). O horších možnostech zaměřování bombardování vycházím z mého laického srovnání šmolíka, Ab-101, MB-200 a B.71 - viz stylizované boční náhledy, kde oba poslední mají zobrazeného specializovaného člena posádka-bombometčíka

Tj. prozatím hájím svoji hypotézu o nadbytečnosti Ab-101 na úkor vylepšení Š-328/urychlení dodávek Š-328/či jiných variant ... jestli změním názor závisí zejm. na pravdivosti výchozích faktů ze kterých vychází tato má hypotéza ... uvidíme podaří-li se mi ověřit, že jsem se spletl ve výchozích faktech (tj. že @ramon má pravdu).

U strojů Š-328 bylo ceněna jejich spolehlivost, odolnost jak v boji, tak i na polních letištích, jednoduchost opravy, vysoká nosnost pumové zátěže a schopnost podnikat různé typy misí. Výhodou byl rovněž obranný kulomet ovládající prostor zadní polosféry a také tichý chod motoru, který se dal využít při nečekaných přepadech na soustřediště nepřátelských vojsk. Letoun byl takto prý schopen podniknout útok i v klouzavém letu. I průběh WW2 ukázal, že tyto typy letadel se dají vhodně využít, viz. například sovětský Po-2.

Čaroději, nerad Ti "šlapu po bábovičkách", ale ...

Tak nejprve k "Variantám" :

a) remotorizace Š-328 ... nepomůže, malé a lehké letadlo, ne bombardér;
Jako náhrada Ab-101 v roli středního taktického bombardéru se nehodil.

b) hornoplošná Ab-101 ... existovala, A-100b (projekt 1934 odmítnut). Schválen 1936 ale vývoj trval 2 roky = přišel ale pozdě, až 1938, a to už byly B-71. Urychlení o 2 roky by nic neřešilo, v roce 1938 by byl zastaralý tak jako tak.
Navíc sice vzrostla rychlost, ale výrazně poklesla nosnost (díky poklesu nosné plochy) = stalo se z něj "zbytečné letadlo".
Jako náhrada Ab-101 v roli středního taktického bombardéru se nehodil.

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

c) MB-200 byl v tehdejším pojetí "těžký" bombardér. Na bombardování v taktické hloubce fronty se nehodil (těžký, velký a neohrabaný) navíc ve srovnání s Ab-101 pomalý (byť jen o "trochu" ... cestovní rychlost 215 km/ vs. 230 km/h ).
Jako náhrada Ab-101 v roli středního taktického bombardéru se nehodil.

d) Ano to možnost je, ale ... A-204 byl zalétán v březnu 1936 a již na konci roku 1936 byl testován MNO. Moc urychlit se to tedy nedalo.
V roce 1937 vznikla vojenská varianta A-304. Byla porovnávána s Letov Š-50 a Praga E-51 a měla jedinou výhodu - již létala. Jinak byla ve všem horší. Jako náhrada Ab-101 v roli středního taktického bombardéru se nehodil.

... k hypotéze, že pro MNO rychlost nebyla důležitá bo náklad... Jenže reálné kroky MNO svědčí, že Ab-101 byla vyjímkou z tohoto pravidla:
- Aero MB.200 - stejně rychlé (nebo snad i o chloupek rychlejší než Ab-101) ale už v 1936 nestačil by vyjednávání o dodávce Tupolev SB resp. o licenci

MB.200 a Ab-101 byly zcela jiná letadla. Měla společné jen dvě věci, byly to bombardéry (každý pro jiný účel) a v roce 1938 byly oba zastaralé.
SB (případně Blenheim) nebyly náhradou za MB.200, ale právě za Ab-101 ... jenže to se už nestihlo.
Náhradou za "těžké" bombardéry MB.200 (ze kterých se mezi tím stali "střední") mělo nahradit Aero A-300 (B-72) ... ale taky to nestihlo.

Zajímavé je, že jsem nikde nenašel schema zavěšení pum na Ab-101
Nicméně, vycházím-li z údaje, že nosnost byla 600 - 1.100 kg a fotky, kde je na jednom křídle zavěšena jedna větší a dvě malé bomby (bohužel se mi ji nedaří stáhnout), tak mi to vychází následovně:
600 kg bude pumovnice = pravděpodobně max. 3 x 200 kg nebo 1 x 500 kg
pod křídlem pak 1 x 200 kg + 2 x 50 kg (to by té fotce vizuálně odpovídalo) ... tedy 2 x 300 kg pod křídly
Přičemž pokud je pod křídly 2 x 300 kg, lze do pumovnice zavěsit jen tu 500-ku nebo 2x 200 kg.
(ale může to být taky 2x 200 v pumovnici a po 100-ce pod křídly na max. dolet a 2x 300 kg pod křídly a 1x 500 či 2x 200 kg v pumovnici na max. náklad) ... čert ví, jak to počítali.

kacermiroslav píše:U strojů Š-328 bylo ceněna jejich spolehlivost, odolnost jak v boji, tak i na polních letištích, jednoduchost opravy, vysoká nosnost pumové zátěže a schopnost podnikat různé typy misí. Výhodou byl rovněž obranný kulomet ovládající prostor zadní polosféry a také tichý chod motoru, který se dal využít při nečekaných přepadech na soustřediště nepřátelských vojsk. Letoun byl takto prý schopen podniknout útok i v klouzavém letu. I průběh WW2 ukázal, že tyto typy letadel se dají vhodně využít, viz. například sovětský Po-2.

@kacermiroslav... Já se na Š-328 (a na Ab-101 a další varianty) dívám z pohledu "umění možného".

Tj. nároky na podobná letadla které vyplynuly v průběhu v průběhu WW2, já vůbec nesrovnávám Š-328... mj. protože patrně velmi záleželo na druhu nasazení a na výzbroji protivníka - pozemní (tj. organizace pozemní PVO) a letecké (tj. detekce "plíživých" rušících bombardérů a jejich eliminace sestřelení).

Obecně k této kategorii - zhruba v období Mnichova:

a)

kouzelnik píše:Já vůbec nekritizuji smysl/výkony Š-328, o jehož velkosériové výrobě rozhodlo MNO někdy kolem roku 1933. Ono i na pozdější poměry v téhle kategorii snesl srovnání s pozdějšími konstrukcemi obdobného zaměření o cca 5 roků později. A zdá se mi, že na poměry této kategorie měl šmolík nadprůměrnou nosnost bomb viz
http://www.airwar.ru/enc/spyww2/wm21.html
https://en.wikipedia.org/wiki/IAR_37

b) Patrně míň než Š-328 a oba uvedené typy se osvědčil https://en.wikipedia.org/wiki/RWD-14_Czapla.


c) Nevím jestli vůbec v Jugoslávské armádě (=předpokládám podobná koncepce armády dle francouzského vlivu) vůbec sloužil nějaký podobný letoun - snad https://en.wikipedia.org/wiki/Rogo%C5%BEarski_PVT?




Konkrétní příklad vývoje letadel pro (zčásti) podobné úkoly jako dělal Š-328 - příklad LW v době předválečné+občanské války ve Španělsku a v době WW2:
Heinkel He-45 + He-46 --˃ Henschell Hs-126 --˃ Fw-189

tj. pro noční stíhání převzaly jiné typy letadel. A samozřejmě: v průběhu války podobné úkoly dělaly zastaralé mašiny původně určené pro jiné úkoly viz Heinkell He-51, které se ale obešly bez zadního střelce apod.

Závěr: Š-328 jako relativně levný a masově rozšířený letoun byl IMHO vcelku OK pro období 1938-1939. Tj. ve správnou dobu, za správné peníze (viz info že cca v průběhu třetí série docházelo ke změně technologií = snižování výrobních nákladů) a v masovém množství.

Plus pozitivní stránka použití hvězdicového motoru, který by snad byl odolnější proti pozemní palbě (tj. na Š-328 velmi pravděpodobně absentoval chladič motoru - pro srovnání s Ab-101: IMHO na Ab-101 byl chladič umístěný pod motorem... tedy "na ráně")

P.S.Napadá Vás proč Walter prodal tolik moc Pegasů ... cca 600, když Š-328 bylo cca 400? V Savoia-Marchetti SM.73 pro ČSA bylo 6 x 3 motory Walter Pegas. Pro 2 Fokker F.IX (dopravní) to bylo 2x 3 motory Walter Pegas.

Tj. nějakých 180 Pegasů mimo Pegasy použité pro uvedené 3 typy letadel. ... To bylo potřeba tolik "záložních" motorů k letadlům: na 10 letadel mít 3 záložní motory? Je to reálné?

Teoreticky si umím představit, že Walter dodával Pegasy pro PZL-23 nebo pro PZL-37. Ale neumím si moc představit, že pokud by si Walter mohl vybrat jaký hvězdicový motor preferovat v nabízení zákazníkům, tak se mi nezdá, že Walter preferoval nabízet Pegasy, bo Walter vyráběl motory vlastní konstrukce řady Pollux nebo řady Castor (=předpokládám, že výrobě těchto motorů byla levnější kvůli nižším/žádným poplatkům za patentová/licenční práva - porovnávám s faktem, že Pegas byl vyvinut britským Bristolem).

Skeptik píše:Čaroději, nerad Ti "šlapu po bábovičkách", ale ...
(...)

@Skeptik, je-li Tvá argumentace založena na faktech, tak jsem velmi rád, opakuji velmi rád, když mi šlápneš na bábovičku... Tím netvrdím, že jsem prost ješitnosti (no, jsem chlap, takže tak)... Nicméně, po chvíli (=až opadnou emoce), tak budu moc rád, když se ukáže že můj názor neobstál.

Teď chvátám, takže nebudu věcně reagovat, abych zbytečně neplácal nepromyšlené hlouposti. Snad zítra

Faktech, jakože porovnáváš neporovnatelné? Do těch báboviček ti tady šlápli již dva lidé, zdá se však že stavíš stále nové. Jsi vytrvalý.

@Zemakt,

jo je možné že se pletu, ale já prostě za objednávkou Ab-101 vidím spíš neobjektivní faktory namísto objektivních... mám pocit, že namísto potřeby Ab-101 spíše šlo o to, aby firma Aero dokázalo přežít rok 1936, než začnou platby za první dodané MB-200.

Tj. období, kdy finanční situace Aera patrně byla napjatá z hlediska cash-flow (=nutnost investice do technologií, tak aby Aero dokázalo v sérii vyrábět celokovové a velmi rozměrné MB-200)... Tahle hypotéza vyplynula jako výsledek analýzy objemů výroby ve 30. letech a to pro Aero, Avii a Letov (=kusový objem výroby Aera ve srovnání s Avií a Letovem znatelně zaostával ve druhé půlce ve 30. let, srovnávám s období první poloviny 30. let, kdy naopak objem výrobu v Letovu byl o dost menší než v Avii a v Aeru).

Vypadá to, že Aero v období 1936 patrně nemělo konkurenceschopné letadlo a bylo potřeba nějak přežít do náběhu výroby MB.200 (a poté do náběhu B-71) = až se naplno rozeběhne výroba a tomuto tempu budou odpovídat i výše plateb za dodané kusy od MNO - téhle teorii by taky odpovídalo proč Aero se pustilo až v 1938 do investování peněz do filiálky u Nového Mesta n. Váhom, nota bene, když byly sliby na spolufinancování investice na filiálku ze strany státu.

Ani na ty A-34/134 po 1935 nepřišly žádné další objednávky od MNO. Tipuji protože těmhle cvičným od Aera silně konkurovala Pragovka, trochu Beneš-Mráz, nastupující Zlin a do budoucna hrozila konkurence od profesionálně vypadající rozbíhající se výroby cvičných v moravskoslezské Tatrovce.

Proto se mi jako mnohem logičtější zdají čtyři výše uvedené varianty (vzhledem k mému odhadu strategie vyzbrojování MNO bych jako nejpravděpodobnější viděl právě kooperaci Aera na výrobě Šmolíků).

No a hledám jestli tuhle moji hypotézu jde zbořit tím, že
- Šmolík (s Pegasem XX-výkonějším o 50% než u první série Šmolíků) by nemohl nahradit Ab-101. A
- B-71 by nemohlo nahradit Ab-101 z hlediska násobně vyšší rychlosti a řádově lepšího pokrytí obrannou střelbou a šancí na lepší zaměřování díky bombometčíkovi (ve spojení s pumovým zaměřovačem vz. 37)
- ušetřené motory HS-12Y by nebyly použity na lepší využití - např. jestli HS-12Y v A-204 (pokud by byl urychleně vyvíjen primárně pro vojenské využití (nikoliv pro ČSA) a objednán v roce 1936) neměly příznivý vliv na výkony.

Skeptik píše: Zajímavé je, že jsem nikde nenašel schema zavěšení pum na Ab-101
Nicméně, vycházím-li z údaje, že nosnost byla 600 - 1.100 kg a fotky, kde je na jednom křídle zavěšena jedna větší a dvě malé bomby (bohužel se mi ji nedaří stáhnout), tak mi to vychází následovně:
600 kg bude pumovnice = pravděpodobně max. 3 x 200 kg nebo 1 x 500 kg
pod křídlem pak 1 x 200 kg + 2 x 50 kg (to by té fotce vizuálně odpovídalo) ... tedy 2 x 300 kg pod křídly
Přičemž pokud je pod křídly 2 x 300 kg, lze do pumovnice zavěsit jen tu 500-ku nebo 2x 200 kg.
(ale může to být taky 2x 200 v pumovnici a po 100-ce pod křídly na max. dolet a 2x 300 kg pod křídly a 1x 500 či 2x 200 kg v pumovnici na max. náklad) ... čert ví, jak to počítali.

Ab-101 mělo v trupu pumovnici, ve které se nalézalo 6 svislých středních pumových cel. Do jedné se vlezla maximálně 100 kg puma, takže na pumovnici vycházelo max 6x100 kg (předchozí Aero A-101 mělo krátké pumové cely kam se vlezly max. jen 50kg pumy).
200kg pumy se tak daly zavěsit jen pod křídla, stejné to bylo i u MB.200 - ale pod trupem, ty ale mohly mít teoreticky pod trupem i 500 kg pumy, na které Ab-101 neměly potřebné závěsníky.

Btw. - první sériové Š-328 měly vlastně mít také malou pumovnici (asi pozůstatek finských specifikací), ale nikde jsem nenašel parametry, každopádně většina byla vyrobena bez pumovnic.

Kouzelnik píše: jo je možné že se pletu, ale já prostě za objednávkou Ab-101 vidím spíš neobjektivní faktory namísto objektivních... mám pocit, že namísto potřeby Ab-101 spíše šlo o to, aby firma Aero dokázalo přežít rok 1936, než začnou platby za první dodané MB-200.

Až na to, že dodávky obou letadel (Ab-101 a MB.200) začaly skoro shodně až na začátku roku 1937 ...
Já za tím vidím snahu MNO rychle opatřit další lehké bombardéry, zvláště když v roce 1937 měly vzniknout 3 nové lehké bombardovací letky a bylo je potřeba vyzbrojit. A u těch 4 existujících letek se před tím vystřídaly A-100 a A-101 - tedy snadný přechod už vycvičeného personálu - byla to nouzovka než dorazí moderní typy - a ty dorazily už o rok později, jenom bohužel v omezeném počtu a všechny z dovozu.

Kouzelnik píše: No a hledám jestli tuhle moji hypotézu jde zbořit tím, že
- Šmolík (s Pegasem XX-výkonějším o 50% než u první série Šmolíků) by nemohl nahradit Ab-101. A

No šmolík s výkonnějším motorem byl Š-528 - a byl tak úspěšný, že vyrobené kusy letectvo chtělo nakonec radši poslat do Letova k přestavbě na Š-328 ...

Kouzelnik píše: - B-71 by nemohlo nahradit Ab-101 z hlediska násobně vyšší rychlosti a řádově lepšího pokrytí obrannou střelbou a šancí na lepší zaměřování díky bombometčíkovi (ve spojení s pumovým zaměřovačem vz. 37)

tohle moc nechápu - vždyť B-71 měly nahradit Ab-101 (a nakonec i MB.200) - jak ve výrobě, tak u letek

Ramon píše:

Kouzelnik píše: No a hledám jestli tuhle moji hypotézu jde zbořit tím, že
- Šmolík (s Pegasem XX-výkonějším o 50% než u první série Šmolíků) by nemohl nahradit Ab-101. A

No šmolík s výkonnějším motorem byl Š-528 - a byl tak úspěšný, že vyrobené kusy letectvo chtělo nakonec radši poslat do Letova k přestavbě na Š-328 ...

Š-528 měl ale úplně jiný [url=Bhttps://cs.wikipedia.org/wiki/Walter_Mistral_K_14]motor[/url] než původní Pegas.

Ta výše uvedená hypotéza počítá se stejným motorem, ale v pozdější (výkonější verzi) - tj. např. Pegas Pegas X-MR nebo pozdější verze tj. bavíme se co by udělal zhruba stejně výkonný motor jako v Š-538, ale motor o sto kilo lehčí - proto mi nedává smysl ten příklad s Š-528.

Prozatím se nepovedlo najít co udělala záměna prvních verzí Pegasu za jeho novější verze na letadle zhruba obdobném jako Š-328. Zkoušel jsem příklady v Polsku (PZL P.23 resp. 43, ale bohužel zatím jsem nenašel vhodný příklad).

Jediné poučení, které jsem našel se týkalo motoru Gnome-Rhône 14K (obdoba toho co bylo v Letovu Š-528) - které byly pouze v prvním tuctu dodaných PZL-43 do Bulharska, ale pro zbývajících cca 40 PZL-43 si Bulhaři objednali novější - Gnome-Rhône 14N.

P.S. Jsem laik ohledně konstrukce letadel, takže možná ta otázka je zbytečná - nemělo výrazný vliv na ovládání letadla těch zhruba 120-130 kg navíc v Š-528 (předpokládám, že hmotnost stoupla na přídi letadla - kvůli těžšímu motoru)? Tipoval bych, že Š-328 by měl mít těžiště jinde než kde bylo těžiště Š-528.

Ty Pegasy X a XIX neznám, sice se na netu udává, že je ve Waltrovce vyráběly, ale nikde jsem nenašel do čeho se montovaly ...
Případné navýšení výkonu a jeho dopad na maximálku - podle Vraného přechod z II-M2 na III-M2 skoro nic nepřidal - ale bylo to dáno také tím, že díky dalšímu vybavení, které nesouviselo s motorizací, letadla zároveň nabrala na váze. X by asi něco navíc přidal, ale bojím se že ne moc...
Pro hypotetický bombardovací šmolík by se ale asi stejně hodil víc jiný motor než Pegas, nějaký dělaný pro větší letové výšky.

Pokud jde o těžší motor u Š-528, tak tam to paradoxně oproti sériovým Š-328 problémy s těžištěm vyřešilo. U Š-328 těžiště rozhodila nová lafeta pozorovatele, u Š-528 se to zase srovnalo

Ramon píše:Ty Pegasy X a XIX neznám, sice se na netu udává, že je ve Waltrovce vyráběly, ale nikde jsem nenašel do čeho se montovaly ...
(...)

Ohledně osudů Pegasů XX z Waltrovky, co tak PZL P-37B?


OT: Jo, jo, já osobně neznám solidní zdroj info o předdruhoválečných motorech v ČSR. Těch záhad o výběru motorů pro konkrétní typy letadel je víc, než jen nepoužití novějších verzí Pegasu ve Šmolíkovi.

Vem si záhadu, že pro Aero-304 měl být použít licenční Walter Merkur, tj. neměl být použít zavedený Walter Pegas

A další paradox:
nenašel jsem v jakých česko-slovenských letadel skončilo těch cca 270 hvězdicových Walter Mars 14M vyráběných 1937-1940 (licence francouzského G-R 14M).

Ledaže by Walter, resp. nacistická okupační správa Protektorátu prodal motory Mars 14M přímo zahraničním leteckým fabrikám. Export byl intezivní už předtím náběhem výroby Mars 14M... viz PR text, který tvrdí:

1936
Walter představil nový design motoru jménem Walter SAGITTA. V jeho konstrukci bylo dvanáct válců uspořádáno do tvaru „V“. V těchto letech Walter v Praze konstruoval již 18 různých motorů. Navíc čtyři další továrny ve Španělsku, Itálii, tehdejší Jugoslávii a Polsku vyráběly motory pod Walterovou licencí. Jen pro představu, motory značky Walter v té době poháněly letectva 13 zemí

A to se bavíme před prvními aplikacemi Sagitta - tento řadový motor se se sice nerozšířil, ale jako PR pro Walter IMHO zafungoval skvěle, takže možná pomohl exportu hvězdicových Mars 14M