Boeing F/A-18E/F Super Hornet

[cover72]

Ještě pro Michana a další, co je zajímají materiály - podkladů a obrázků mám několikrát víc, než co se sem dostalo - takže stačí říct a máte tu upřesnění.
Tedy ohledně materiálů mám zrovna ilustraci, jak jsou ony materiály v draku SuperHornetu rozloženy:

Všimněte si "žluté" dutinky na začátku LEXu. Ta je překryta porézním povrchem (proto žlutá), část vzduchu při některých letových režimech vniká dovnitř a nějak to ladí aerodynamiku.

[M1A2 Abrams]

LEX ?

[michan]

Manuál od Cover 72 – Super Hornet.

Především děkuji Cover 72 za vysvětlení co je - Radom a také Vám pane kolego RAYTHEON za neméně důležitou informaci o propustnosti, s co nejmenší ztrátou, vysokofrekvenční energie Radiolokátoru – tudíž ohled na materiál Radomu .

Já zatím neodpovídal proto, že jsem fakt v pátek a sobotu tu „ nádhernou potvoru“ studoval.


To co tady kolega pro nás, nebo i pro nás „ Palbáky“ Cover 72 stvořil – „ onen manuál Super Hornetu – pánové a dámy to je fakt „ Klasa“.
Žertem jsem si říkal, že až si to dostuduji tak se „fakt půjdu svést, nebo si půjdu někam z toho letadla bouchnout“ - nebo, že některé systémy – budu radit jak je opravit…– znát letadlo budu díky Cover 72 dobře…
Né Cover 72 díky.

Zatím jsem u 4.3 – Záznamník – a zde jsou mé zastávky a postřehy co - mě zaujalo:

3.0 – Motor.
Mimo jiných věcí, které jsem hltal a s kterými jsem se seznamoval, neboť jsem je určitě slyšel prvně:

Vyřešeno i nasávání ptáků – lopatky prvního prstence z odolnějšího materiálu.
Motor vydrží nejméně 2 000 provozních hodin.
RATS – při dosednutí na LL snižuje otáčky motoru.
FADEC - mimo jiné - na 5 vteřin po výstřelu kanónu dojde k zapnutí zapalování, aby nenasál spaliny – zde připomenuty i problémy u našeho L 39.

4.0 Avionika – paráda – nový drak a nejprve 90% STARÉ AVIONIKY ( většina letadel to má samozřejmě obráceně) a v té říká kolega Cover 72 o – Otevřené elektronické platformě – zjednodušeně a laicky - dost místa pro modernizaci, která se tam dostane a již samozřejmě dostává – až 1 800 kg je možno dosadit aniž bude letadlo narušeno.

4.1 – Kokpit – skvěle vyloženo.

4.2 – Přilba – paráda.

4.3 – Záznamník – velice mě zaujalo – průlet zaznamená mapu co všechno tam je - po okýnkách i s lidmi na – něco jak Flash – pošle nejen pozemnímu navádění, ale sám s operátorem může přehrát – okénko po okénku a rozhodnout o úderu.
Záznamník prostě může sloužit zpravodajcům.

Paráda – jdu studovat dál – „ chci létat „.

Né ještě toho je hodně co chci na tomhle letadlo prostudovat a těším se na Radiolokátor

[redboy]

cover: neuvažovals, že si to letadlo postavíš, možná už by to jako návod na stavbu stačilo.

Nemáš někde fotku kanálu přívodu vzduchu? Sem si myslel, že nějaká "síťovina" alá F-117 u nadzvukového motoru nejde. V tom maj nějakej fígl.

[cover72]

Síťovina tam není, je to řešené jinak. Motor není přímo vidět vstupem vzduchu - pokud by ses díval přímo zepředu na letoun, uvidíš tak 1/4 výseč z dmychadla, pokud vůbec. Vstupní kanál v sobě má ty odražeče (bílá barva), takže když signál RL pronikne dovnitř kanálu, odráží se a odráží a zpět už neunikne. A konečně, před dmychadlem samotným by mělo být něco podobného "statickému kotouči lopatek", který se netočí a ač propouští vzduch, velmi mizerně odráží radiové záření.

[redboy]

Vycházel jsem z tohohle:

"Dále v tunelu vstupu vzduchu se pak nachází pevná síťovitá struktura, který plní stejnou funkci, jako mříž na vstupech motorů F-117A......".

Takže dvojí využití rozváděcího věnce, chápu to dobře? Potom ale musí mít lopatky rozváděcího věnce velký rozsah pohybu, aby na jedné straně zakryly co největší plochu dmychadla a zároveń pustila optimální množství vzduchu v nutných režimech. Je tak? Kolik to pustí vzduchu v maximálce? Slabší RD-33 chlemtá skoro 80kg/s.

[Zemakt]

Děkuji za pěkný článek. Vypadá to, že mi asi ujel vlak a to o dost.

Mám jeden laickej dotázek v souvislosti s tradiční řevnivostí "Army vs Navy" jak dopadne Rhino v útočné konfiguraci v přímém srovnání s F-15E. Asi bude stopro levnější, ....ale?

[michan]

Já se celkem dám odhadnout na co se budu ptát.

Prosím Tě jsem u 5.1 - na což jsem se těšil - Radary.
Otázka.
Je vysílání LPI ( LOW - vysílání s nízkou pravděpodobností zachycení) - když vyšle každý puls s výrazně jinou frekvencí - Je to novinka, nebo už to bylo použito dříve na jiných, případně jiném letadle?

A jestli ještě můžeš?

AN/APG - 65 dosah 111 km - střelecká možnost, nebo vyhledávací možnost kam letadlo vidí?
stejná otázka u
AN/APG - 73 - 140 km - střelecká, nebo vyhledávací - přehledová co může letoun vidět do dálky?
a
AN/APG - 79 - 2x až spíše 3x větší dosah - do 420 km?

Jinak AESA - čtyřkanálový režim je pro mne "fičák" ( paráda).

[cover72]

Michan: Ty vzdálenosti jsou max. dosah, tj. kam vidí a vztahují se na velký cíl (jako bombardér či tanker). Ten 2-3x větší dosah pro APG-79 by to dal takhle, ale opět zřejmě proti cíli s velkým RCS - okolo 10m2.
Jinak jen oprava - při palbě kanonem se nevypíná přívod paliva, ale naopak zapíná nepřetržité zapalování; možná bych to měl trochu přeformulovat, jestli jsem to spatlal dohromady a takhle to vyznívá?

LPI uměly "trochu" i některé starší radary, ale zpravidla nikoli frekvenčními skoky, ale potlačením bočních smyček či spíše oním vytvořením "mapy oblohy" jedním pracovním cyklem a následným vypnutím radaru a dohledání cílů na takto vytvořeném SAR obrazu (tj. přejet zleva doprava, přicházející odrazy uložit do jednoho souboru, resp. zásobníku a pak v tom všem hledat v "offline módu") - tak to dělal APG-70 nasazený na F-15E a zřejmě tedy i APG-73, který využíval stejnou elektroniku. Jestli je nutné LPI mód SAR mapou rozepsat, tak to můžu zkusit; mám trochu problém s popisem abstraktnějších věcí/technik

Zemakt: "Rhino" bude mít nižší dolet (znatelně) nebo díky nutnost nést PPN výrazně menší nosnost. Tady se projevují dvě věci: jednak je Super Hornet námořní letoun, což vždy nutně nese výrazně těžší drak z důvodu strukturálních výztuh atp. a druhak je fakticky vzato letounem střední kategorie (MCA), zatímco Strike Eagle je "těžký stíhací bombardér" podobně, jako Su-27 či -34. Váha Strike Eaglu i "Rhina" je sice podobná, ale to je dáno relativně těžším drakem SH - rozměrově má SH méně místa v trupu i menší plochu křídel, ač rozpětí je podobné - křídlo SH je výrazně užší a delší (vyšší profil). Dále pak bude SH díky mírné podmotorovanosti a zmršeným křídlům mít i horší akceleraci a rychlost (viz kap. 8).

Redboy: těžko říct. Konkrétní hodnoty propustnosti vzduchu se nedozvíš; možná se něco dá odvodit z toho, že nové dmychadlo pro F414 EPE by si vzalo o cca. 20% více vzduchu a tím by byly možnosti stávající konstrukce vstupů prakticky vyčerpány (zbyla by asi 1% rezerva). Ta pevná síťovina může být aplikována třeba na těch stěnách, pohlcujících RF záření - jinak nevím. Okolo LOD opatření Super Hornetu je spousta mystifikací a nejasností..
Jinak ty tmavší "pruhy" ve vstupech kousek před bílou anti-RF částí jsou pravděpodobně ony odvětrávací otvory pro mezní vrstvu..

[Pop]

Téměř vyčerpávající článek o letadle dnešní doby.

Zajímají mne dost motory. proto následná otázka: Je spouštění motorů F-414 na F/A-18E/F stejné jako u F-404 předchozích verzí Hornetu? Jde mi hlavně o spouštění bez vnějšího zdroje el. energie.

Asi těžko dojde k vypnutí přívodu paliva do motoru při střelbě palubním kanonem. Spíše dojde ke krátkodobému snížení jeho dodávky nebo k dodatečné dodávce kyslíku ze soustavy spouštění motoru za letu, popř. k zapnutí celého spouštěcího cyklu. Lze to řešit i tak, jak zde bylo popsáno - zapnutím systému zapálení plamene.

[cover72]

Pop: Ohledně souvislosti střelby z kanonu/odpalu munice a motorů Michan trošku zamystifikoval; jediné, k čemu dojde je opravdu ono zapnutí zapalování na 5 vteřin po zmáčknutí spouště. Palivo vypadne tehdy, pokud letoun letí v záporném přetížení déle, než 10 vteřin či pokud déle, než po cca 2-3 vteřiny letí s přetížením 0G, tj. ve stavu beztíže.
Ad start motorů - nemám zdroje k "legacy" variantě ale vzhledem k tomu, že měla taktéž APU a pravděpodobně i podobný systém odvodu tlakového vzduchu od motorů (tlakovzdušné potrubí bylo po zkouškách JLF předěláno) umí na 99% i "legacy" Hornet start bez podpory. Jestli ti jde o uspořádání kokpitu tak to je vysoce podobné - konstrukční tým se dokonce snažil postavit kokpit tak, aby zůstaly zachovány procedury (checklisty) od "legacy" Hornetů a posádky tak měly usnadněný přechod.
Ještě by tě mohlo zajímat, že pokud autopilot řídí motory, plynové páky se fyzicky hýbou podle nastavení počítače - to aby měl pilot bezprostřední odezvu.

[Pop]

Jde mi o způsob roztočení rotoru motoru před zapálením paliva ve spalovací komoře.
Pokud mé vědomosti stačí, tak verze F/A-18C/D měly spouštění motorů, při absenci vnějšího zdroje el. energie, pomocí hydraulického spouštěče o vysokém tlaku.
Protože se jednálo o stroj, který na menších LL nahrazoval stíhací ochranu ( jak jsi již uvedl, F-14 na malých LL umístěny nebyly), druhý motor mohly Hornety nahazovat již během pojíždění na dráhu nebo ke katapultu. Takto piloti měli postupovat v případě hotovostního startu.

[michan]

Omlouvám se autorovi i všem, které jsem svou poznámkou o motoru - příspěvek 17. července v 18:22 spletl.
Již jsem své nepochopení opravil.

[cover72]

Já se také omlouvám, přišel jsem na chybu: pasáž o horizontálních palivových nádržkách má znít takto:
Pro případ letu s negativním přetížením mají "motorové nádrže" ještě horizontální část, která dokáže po deset vteřin zásobovat motor běžící na plné přídavné spalování; pokud letoun letí ve stavu beztíže (0G) déle, než 2-3 vteřiny, může dojít k výpadku zásobování motorů palivem.
Proto také věta končila středníkem - přesouval jsem tam text a kus se přepsal nesprávně. Chyba byla opravena zde a bylo uploadováno nové PDF. Pokud se vám něco nezdá, nebojte se ozvat - bloky textu v některých kapitolách jsem přesouval až dvacetkrát a i přes nezávislou korekturu tam mohlo něco zůstat v nepořádku.
Michan: nic se neděje, napsal jsem to dost složitě; přespříliš dlouhá a překombinovaná souvětí jsou zhoubou mých postů..

V ohledu paliva při negativních G jsem se chtěl také já zeptat Popa - je normální, že stíhači po delším letu s 0 či zápornými G vypadle přívod paliva/zhasne motor? Jak na tom v tomto ohledu byly třiadvacítky MiGy? [Možno pro lepší navigaci reagovat v threadu MiG-23]
Co se tvé otázky týče, ačkoli je APU napojené na hydrauliku, Super Hornet roztáčí motory tlakovým vzduchem (přes AMAD). Hydraulicky by to bylo možné pouze hypoteticky a v tom případě, že by hydraulická čerpadla na AMADech dokázaly fungovat obousměrně, tj. jako pumpy i jako turbíny; to ale nevidím příliš reálně. Druhý motor pak nahodit lze tlakovým vzduchem od prvního, tj rychleji, než od APU - to už je ale rozepsáno v článku.
Nezdá se mi ale úplně, že by "legacy" Hornety roztáčely motory hydraulicky - APU dovede vyvinout dost plynů se slušným tlakem, ale že by rozjelo čerpadlo? I "legacy" Hornety měly AMAD - a jejich motory F404 byly primárním a snad jediným pohonem hydraulických čerpadel.. V tom se samozřejmě mohu mýlit, o Hornetech A--D toho zdaleka tolik nevím.

[Jarosslaw]

Jen takový malý dotázek nejen na cover72:
Kvůli výstřelovým zplodinám při střelbě z kanónu se zapíná zapalovaní motoru aby nezhasl. Tak se chci jen zeptat, to je opravdu těch spodin tolik nebo jsou tak škodlivé že se musí aktivovat nějaké podobné ,,opatření“.

Trochu OT: V textu je zmíněn podobný problém u L-39 s instalovaným kanónem. Někde jsem četl že se v Albatrosu při manévrech kdy hrozilo nasátí povýstřelových spodin motorem zablokoval spoušťový mechanismus (nebo něco se prostě automaticky zablokovalo) a z kanónu nešlo střílet.

Jak je například řešena podobná problematika když letoun (nemusí to být zrovna SH) prolétá třeba nějakým oblakem dýmu nebo něčím podobným kde rovněž hrozí nasáti zplodin motorem a jeho zhasnutí. Je to nějak řešeno automaticky nebo je to na reakci pilota nebo to není řešeno.

(dotaz je asi hloupý ale znalosti z letectví mám podprůměrné a takovéhle technické záležitosti mě unikají)

Přestože je Super Hornet technicky i výkonově lepší než starší verze, vzhledově je podle mě ,,legacy“ daleko hezčí.

Vyjadřovat se ke kvalitě článku by bylo jako nosit dříví do lesa. Super práce, Díky Moc

[Alchymista]

Na sovietskych lietadlách sa obvykle zapínal systém "vstriecneho spúšťania" a u niektorých aj protipumpážny systém nielen pri streľbe kanónmi, ale i pri použití riadených rakiet a neriadených rakiet väčších kalibrov (S-24, S-25).
Spaliny nielen že znižujú obsah kyslíku v nasávanom vzduchu, ale majú aj odlišnú teplotu.
Motor bez použitia takýchto systémov nemusí zhasnúť ani v 1% všetkých prípadov, ale je to hrozba známa a dá sa eliminovať celkom jednoducho, tak prečo zbytočne riskovať stratu lietadla.

[Pop]

Stručný popis řešení dodávky paliva do motoru při přetížení okolo G=0 je uveden v tématu "Mig-23" příspěvek ze dne 12. 3. 2009. Je zde též popsáno konstrukční řešení dodávky paliva při letu na zádech a při záporných násobcích přetížení. Popis platí pro Mig-23ML/MLD.

Nyní něco pro Jarosslawa:
Spaliny jsou prevít a je nutno brát na jejich existenci ohled. Alchymista již podstatu problému rozkryl a uvedl jedno z řešení.
Jde především o lety ve větších výškách ( problém může nastat již na středních hladinách), kde je nízké procento kyslíku. Protože je zbytečné zavádět pro tento systém výškovou korekci, dochází k podpoře hoření v motoru při každém výstřelu. Jde to až tak daleko, že po odpalu střely z podkřídlového závěsníku je odval proveden na druhou stranu - byla-li odpálena střela ze závěsníku levého křídla, provádí pilot odval doprava a obráceně, ..... .
Případ průletu dýmem není nijak řešen a vše je na pilotovi.

Střelba kanonem z letounu L-39ZA/MS, to je velmi složitá věc. Již jsme se někde dozvěděli, že Albatrosu hrozilo obrazně řečeno zastavení ve vzduchu vlivem zpětného rázu pevné zbraně ( opatrně se museli chovat při střelbě i piloti Migů-15 a 17. Když stříleli kanonem N-37 r. 37 mm, nesměli přitom odpalovat jinou zbraň). Došlo tedy ke stanovení max. úhlu náběhu pro střelbu kanonem GŠ-23L ( 4°). Současně se tím značně eliminoval vstup spalin po střelbě do prostoru nasávacích otvorů vzduchu k motoru.
Tuto problematiku by Ti nejlépe vysvětlil Lamada, ale ten tu již delší dobu nepíše.

[N_Eser]

Ještě k těm zplodinám, nedávno v Rusku spadnul vrtulník mi-28 při cvičných střelbách právě kvůli nasátí zplodin do motoru, pokud se nemýlím, tak při každém odpalu rakety má být preventivně do motoru vstřikován kyslík, aby motor nezhasnul, ale tyto nádrže kyslíku byly prázdné a hned po výstřelu motory vysadili.. byla to nízká výška a piloti přežili

[cernakus]

Dílo monumentální. Jen bych doporučil autorovi občas prohnat sumírovaná data jeho vlastním mozkem, dlouhodbě tu na palbě dokazuje, že hlavu má chytrou a je škoda, když se dočítám, že AIM-120 doletí nejen 180 km, ale ještě k tomu na konci cesty umánévruje snad i raptora. Pokud to proženu logikou
tj. znám dosah předchozích verzí a vím. že
1) úspora 15 cm délky, je pouhých 8% délky motoru asi těžko taková úspora umožní serióznější koncové manévrování, natož prodloužení doletu na více jak 2násobek posledního modelu bez onoho 8% navýšení paliva
2) profil letu na velké vzdálenosti je semi-balistický a tedy nevhodný na boj s vysoce manévrujícími cíly (každá areodynamická změna při nízké rychlosti a velké výšce způsobuje nárazové změny výšky, které nelze přesně předvídat)
3) i v případě střel platí stejné zákonitosti jako u kosmických nosičů, tj. při stejné hmotnosti nutno zvedat Isp a to se stále pohybuje někde mezi 2500-3500 Nkg/s, už asi od poloviny 70tých let. Navýšení doletu o 100%(2x), je navýšení Isp potřeba nejméně o 41%(1,41) ovšem zanedbávaje zcela prudký nárůst areodynamického odporu při nárůstu Vchar. Pokud tedy vezmeme v potaz, že první 50 km verze AIM-120 měli nízkou hranici Isp(2500Nkg/s) a poslední céčková verze dejme tomu limitní vrchní hranici Isp (3500 Nkg/s) pak proklamovaný nárůst u céčkové verze může teoreticky být teoreticky oněch až 100 km

Z daného logického rozboru pak plyne, že 180 km dolet AIM-120D bez nějakého velkého boosteru (alá R-77PD apod.) je jen reklamní taháček na Kongres spojených států (logiku bych v tom viděl, protože zatímco Aim-120ky céčkových verzí lze upgradovat na jednotlivé verze u AIM-120D je nutné zakoupit zcela novou střelu se vším všudy a také u F-22ky byl velký tlak na absenci odpovídající dalekonosné výzbroje).

Připoměl bych, že modernější ruský ekvivalent AIM-120, tedy R-77, má sice proklamovaný dostřel bez boosteru cca 100 km, ale právě v semi-balistickém profilu. Těžko uvěřím, že američani dokázali najít způsob jak do menší a lehčí střely naroubovat téměř 2x větší výkon a ještě k tomu v bůh ví jakém profilu letu :-)

[Pop]

Na případné zastavení dodávky paliva do motoru při okolonulových násobcích přetížení jsem se musel zeptat.
Skutečně mohl nastat případ, kdy by došlo při násobcích kolem "0" k zastavení motoru. Proto je obyčejně součástí předpisu pro užívání letounu odkaz na minimalizaci doby letu v tomto režimu.
Například známý manévr "KOLOKOL" - ZVON - je příznačný delším setrváním letounu v této oblasti přetížení.

Životnost motoru je určitě vyšší než 2 000 hodin. Tuto životnost mají t. zv. horké části: spalovací komora, difuzor atd.. Ostatní části mají určitě životnost alespoň dvojnásobnou, stejně jako u F-404.