Petrz, je dobré mít připravené různé alternativy. Ale je také dobré posoudit reálnost, ekonomičnost a složitost celého projektu. Vpředu chceš mít elektromotory, vzadu taky, mezitím chladič, proboha není to předimenzované a kudy bude vylézat osádka? Ne zadem, ale horem, když ten je kryt přesahem věže? Navíc ten přesah věže se mi zdá extrémní, v terénu to může způsobovat značné namáhání (vibrace a jiné).
Navíc pásák jak píše správně kopapaka se zranitelný zásahem do pásů a kol po celé délce ústrojí. Musel by jsi mít boky kryty přídavným pancéřováním. A také nějakým aktivním systémem ochrany.
Co se týče lineárního spalovacího motoru (Linear Combustion Engine) . Otázkou je nakolik jeho vývoj pokročil. Zdá se, že to je český nápad fakulty elektrotechniky ČVUT. Pro tank o hmotnosti 50 tun to vyžaduje dost silný a výkonný motor. Nicméně to je hodně zajímavá koncepce. Zajímala by mně účinnost takového motoru.
S tím umístěním elektromotorů dovnitř kol se to možná může zdát jako dobrý nápad, ale jednak tady byla zmiňována zranitelnost a jednak to bude dost vážit. Kam tím mířim. Při jízdě v terénu, skokánky, apod. budou ty kola s motory příliš těžká a působit tak, že se ti kola urvou. Je vhodné když jsou tyto neopružené části naopak lehké, loukotě, apod.
U moderních tanků se plánuje malý motor s plynovou turbínu, který zajišťuje elektrickou energii pro palubní systémy v době, kdy je hlavní motor vypnutý. To umožňuje tanku uspořit palivo při chodu naprázdno a omezit celkové tepelné a akustické projevy. To by bylo jistě pro "městský tank" ideální.
Systém pohonu, který navrhuje Petrz, je možná trochu komplikovaný. Plánuje elektromotory, ale současně má převodovku, když by stačil jen generátor. Na druhou stranu má tato kombinace své výhody. Ostatně již Sapik o tom napsal kdysi článek.
www.palba.cz/viewtopic.php?t=1963
Cituji:
Vývoj elektromotorů za poslední desetiletí vyřešil nepříjemné vlastnosti stejnosměrných pohonů. Snížila se hmotnost elektromotoru, začaly se používat synchronní pohony s permanentními magnety.
... Regulace pohonů pomocí měničů kmitočtu již dávno není výsadou jen drahých strojů, dnes ho najdete třeba i v pračce. Ceny klesly na takovou úroveň, že pořízení asynchronního elektromotoru s měničem je levnější než dvouotáčková varianta stejného motoru. A to se již nezmiňuji o možnosti regulace otáček od nuly do x-násobku jmenovitých otáček (záleží potom na mechanice)...
Po omezenou dobu se může vozidlo pohybovat pouze v elektrickém režimu. Může stát na místě a napájet své systémy nebo může urazit nějaký ten kilometr pouze díky akumulátorům. A to je ideální varianta pro průzkumná vozidla. Samozřejmě nejde používat akumulátory na ujetí desítek kilometrů, ale každý kilometr v tichém režimu je určitě dobrý.
Porsche u Ferdinanda používal stejnosměrného napětí a dynama (soustrojí motor-dynamo).
www.palba.cz/viewtopic.php?t=1953
Ale dnes existují výborné polovodičové frekvenční měniče. Jinak řečeno dříve byl problém s řízením otáček, resp. bylo snažší měnit napětí, než měnit frekvenci. Další možností je použít asynchronní elektrický motor s frekvenčním řízením otáček. Podobný systém jako používají elektrické lokomotivy, např. Peršink, řada 162. Nebo vozy metra.
Viz. Tyristorová regulace
http://cs.wikipedia.org/wiki/Tyristorov ... %C3%BDkonu
Z hlediska akustiky trochu problém „bzučení“ při rozjezdu.
Hudbou budoucnosti jsou reluktanční motory, které mají jednoduchou konstrukci, vysokou mechanickou odolnost, vysokou účinnost, vysoký výkon v poměru k hmotnosti a v neposlední řadě velký záběrový moment. Jediným, avšak řešitelným nedostatkem je jejich vyšší hlučnost. V příloze více.
Prof. W. Freise z Univerzity v Kaiserslauternu v SRN realizoval v roce 1995 paralelní hybridní pohon s malým elektrickým strojem a malou baterií. Byl navržen originální synchronní reluktanční stroj. Lištěný stator segmentového tvaru má kombinované stejnosměrné buzení elektrickými a permanentními magnety. Setrvačník ze šedé litiny s obvodovými zuby je otočně uložen na hřídeli spalovacího motoru a zároveň tvoří rotor speciálního synchronního stroje.
Tento typ hybridního pohonu je výhodný zejména v městském provozu, kde je spotřeba primární energie přibližně poloviční. Dlouhodobým měřením prototypu uvedeného pohonu v autobusu pro městskou dopravu se prokázalo, že hybrid má oproti běžným pohonům pouze 44% spotřebu pohonných hmot. Jeho širokému uplatnění v praxi však zabránily snahy automobilových koncernů co nejdéle zachovat tradiční výrobu.
Větší elektromotor pohání kola vozu a regeneruje pohybovou energii automobilu při brzdění na elektrickou energii. Menší elektrický stroj (generátor) vyrábí elektrickou energii z energie spalovacího motoru a pracuje současně jako startér. Převodové planetové ústrojí spojuje všechny části stroje bez potřeby spojky nebo hydraulického měniče momentu.
Zdroj:
www.odbornecasopisy.cz/index.php?id_document=34820
Edit: Další náměty, palivové články a jiné, viz. Pátrač
www.palba.cz/viewtopic.php?p=58571
Vybírám některé poznatky:
Tank Leclerk má kola zavěšena pomocí hydro-pneumatických závěsů - jeho plavnost jízdy je dokonalá. Tímto odpérováním se zvýšila životnost ústrojí, podobně u Merkavy. Uvádí se 4500km - slušné číslo.
„Band track“ – je systém vyvíjený BAE, oproti jednotlivým článkům představuje spojitý pás, který je lehčí než původní „skládačka“. Rovněž je lehčí, tišší (nedosahuje ale úrovně kol), menší nároky a má především vyšší životnost než klasické pásy.
Zajímavostí na webových stránkách BAE je tvrzení, že se jsou cenově srovnatelné s běžnými pásy.
Hybridní pohon
Jde o kombinaci spalovací motor nebo turbína, propojené přes reduktor na alternátor s usměrňovači. Vše je doplněno baterií akumulátorů. Trakci na pásy pak zajistí elektromotory, které při brždění nebo jízdě ze svahu pomocí rekuperačních prvků opět dobíjí akumulátory.
Výhody:
- až o třetinu nižší spotřeba paliva, pohonný motor může mít až o třetinu nižší výkon a navíc po celou dobu pracuje v optimálních provozních podmínkách
- odpadá převodové, směrové a transmisní ústrojí
- při stání na místě nemusí běžet motor - kapacita akumulátorů zajistí i několik hodin činnosti palubních systémů bez potřeby běhu motoru – což zajistí taktické maskování – žádné infračervené záření ani žádný hluk
- již výše zmíněná možnost rekuperace pro doplnění energie akumulátorů a tím odlehčení brzdovému systému
- podstatně jednodušší systém startování motoru
Nevýhody:
- není to pro potřebné zátěže vyzkoušeno i když pro výkony kolem 250 až 350 kW už ano a s velkým úspěchem.
Jako důkaz tohoto tvrzením je slavný dozer kolový DOK-II z výzbroje AČR - měl v sobě popsané uspořádání, ale bez možnosti rekuperace. V každém kole elektromotor a pátý na navijáku. Na navijáku utáhl 50 tun a byla to skvělá ženijní mašina.
Takže cesta známá je, jde o to zkusit to. Mě osobně tento pohon oslovuje nejvíce.
Palivové články
Ty v dnešní domě dosáhly stadia použitelnosti a vše co dovedou je ukázka kvalitní technologie. Pro potřebné výkony a dojezdy však nejsou vytvořeny ani prototypy. Princip je primitivní - na bimetal působíme teplem a vzniká elektrický proud. Ten je ukládán do akumulátorů a přes ně jsou roztáčeny elektromotory. Od této fáze jsou stejné výhody jako u hybridního pohonu.
Mimo tyto výhody pak přistupují tyto:
+možnost spalování i alternativních paliv-plyn, vodík
+není klasický motor, minimální hluk
+úplná absence motor - převodového ústrojí, z toho plyne minimum poruch
+ není téměř co poškodit zásahem
+ lze očekávat vyšší spolehlivost i v náročných teplotních a provozních podmínkách.
Nevýhoda - žádná mě nenapadá, zkuste něco vy.
Zkusím ... vodík může po zásahu dobře bouchnout
Poslední poznatky ... Američtí vědci vyvinuli nový katalyzátor, který umožní výrobu palivových článků spalujících líh místo vodíku. Měly by pracovat za běžné pokojové teploty. Vodíku jako palivu budoucnosti tak možná odzvonilo.
