Mikojan Gurjevič MiG-21 "FISHBED"
Moderátor: Julesak
V druhé půlce sedmdesátých let se dostal Egypt do nelichotivé situace, kdy na něj bylo uvaleno embargo na dovoz náhradních dílů pro zbraňové systémy sovětské výroby. To se pochopitelně odrazilo i na velké flotile "21", kterým hrozilo, že do roku 1978 budou muset být všechny uzemněny. Egypt prakticky okamžitě kontaktoval Indii, ale té bylo mezitím Sovětským Svazem sděleno, že pokud pomohou Egyptu udržet při životě jeho flotilu, především MiGů-21PF a MF, bude Indie odstřižena od dodávek klíčových komponentů pro jejich licenční výrobu MiGu-21M.
Egyptu nezbylo tedy nic jiného než se obrátit na ČLR, které jako projev vděčnosti zaslal několik kusů letecké techniky. Mimo jiné několik kusů MiGů-23MS, které ovlivnily další vývoj čínského "těžkého" stíhače J-8, ale především i několik kusů MiG-21MF, které se začaly v ČLR vyrábět co by J-7III alias F-7C/D.
Egyptská flotila "21" se ovšem dostávala do stále větší krize. Krom dodávek motorů WP-7A (alias R11F2S-300) se dostal na pořad dne nabídka firmy Rolls Royce navrhující zástavbu jejich motorů Spey. Toto řešení bylo vzhledem k ceně zamítnuto ..
Přesto měla být zahájena přestavba PF, PFM na verzi MF, a ty měly být vybaveny navigačním systémem TACAN, inerciální navigační plošinou Litton LN-33 a HUD firmy Marconi-Elliot. Jako pohonná jednotka byla vybrán Turbo Union RB.199 pocházející z letounu Panavia Tornado. Tato varianta byla ovšem opuštěna v roce 1977, kdy se rozjela jednání o licenční výrobě 150 letounů Mirage F1, které měly být placeny z fondů Arabské průmyslové organizace (tuto založila Saudská Arábie). Ale po krachu zmíněné organizace a finančním podmínkám Francie se opět vrací na stůl balíček modernizace MiG-21MF.
V tomtéž roce se opět oteplují vztahy mezi SSSR a Egyptem, Egypt dostává MiGy-21MF z novovýroby výměnou za starší verze "21", navíc celá flotila měla být průběžně z generálkovaná na území SSSR, v letech 1978-79. Přes nabídku "23MF" se Sadat rozhodl, že páteř PVOS budou tvořit "21" vybavené západní technikou.
Do hry vstupují americké firmy Lockheed Aircraft Services a General Electric, které nabízejí kompletní přestavbu avioniky a zástavbu motoru Allison TF41 (licenční RR Spey), ale i z tohoto obchodu sešlo, a to zřejmě díky mírové smlouvě s Izraelem a následným vyschnutím finančních zdrojů z Ligy arabských států.
Po podepsání smlouvy byly Egyptu nabídnuty stíhačky F-5E/F, ale toto bylo Egyptem odmítnuto, s tím že hodlá modernizovat svou flotilu "21"
K modernizací dochází konečně(!) v osmdesátých letech, kdy všechny letouny verze MF a RF dostávají inerciální navigační plošinu Litton LN-33, HUD firmy Marconi-Elliot a radiolokátor AN/APG-159 (z letounu F-5E). Zástavba motoru Spey nebo Rb199 byla pro finanční náročnost odmítnuta a všem musely postačit motory R13. Díky modernizací mohly využívat PLŘS AIM-9L/P.
V druhé půlce osmdesátých let americká vláda opět nabídla nahrazení flotily "21" svými F-5E/F, ale už po druhé byla odmítnuta s tím, že výkony F-5E jsou mnohem nižší, přičemž cena je mnohem vyšší než u Mig-21. Stejným způsobem byla odmítnuta americká vláda i indickou vládou ve stejné době ..
Egyptu nezbylo tedy nic jiného než se obrátit na ČLR, které jako projev vděčnosti zaslal několik kusů letecké techniky. Mimo jiné několik kusů MiGů-23MS, které ovlivnily další vývoj čínského "těžkého" stíhače J-8, ale především i několik kusů MiG-21MF, které se začaly v ČLR vyrábět co by J-7III alias F-7C/D.
Egyptská flotila "21" se ovšem dostávala do stále větší krize. Krom dodávek motorů WP-7A (alias R11F2S-300) se dostal na pořad dne nabídka firmy Rolls Royce navrhující zástavbu jejich motorů Spey. Toto řešení bylo vzhledem k ceně zamítnuto ..
Přesto měla být zahájena přestavba PF, PFM na verzi MF, a ty měly být vybaveny navigačním systémem TACAN, inerciální navigační plošinou Litton LN-33 a HUD firmy Marconi-Elliot. Jako pohonná jednotka byla vybrán Turbo Union RB.199 pocházející z letounu Panavia Tornado. Tato varianta byla ovšem opuštěna v roce 1977, kdy se rozjela jednání o licenční výrobě 150 letounů Mirage F1, které měly být placeny z fondů Arabské průmyslové organizace (tuto založila Saudská Arábie). Ale po krachu zmíněné organizace a finančním podmínkám Francie se opět vrací na stůl balíček modernizace MiG-21MF.
V tomtéž roce se opět oteplují vztahy mezi SSSR a Egyptem, Egypt dostává MiGy-21MF z novovýroby výměnou za starší verze "21", navíc celá flotila měla být průběžně z generálkovaná na území SSSR, v letech 1978-79. Přes nabídku "23MF" se Sadat rozhodl, že páteř PVOS budou tvořit "21" vybavené západní technikou.
Do hry vstupují americké firmy Lockheed Aircraft Services a General Electric, které nabízejí kompletní přestavbu avioniky a zástavbu motoru Allison TF41 (licenční RR Spey), ale i z tohoto obchodu sešlo, a to zřejmě díky mírové smlouvě s Izraelem a následným vyschnutím finančních zdrojů z Ligy arabských států.
Po podepsání smlouvy byly Egyptu nabídnuty stíhačky F-5E/F, ale toto bylo Egyptem odmítnuto, s tím že hodlá modernizovat svou flotilu "21"
K modernizací dochází konečně(!) v osmdesátých letech, kdy všechny letouny verze MF a RF dostávají inerciální navigační plošinu Litton LN-33, HUD firmy Marconi-Elliot a radiolokátor AN/APG-159 (z letounu F-5E). Zástavba motoru Spey nebo Rb199 byla pro finanční náročnost odmítnuta a všem musely postačit motory R13. Díky modernizací mohly využívat PLŘS AIM-9L/P.
V druhé půlce osmdesátých let americká vláda opět nabídla nahrazení flotily "21" svými F-5E/F, ale už po druhé byla odmítnuta s tím, že výkony F-5E jsou mnohem nižší, přičemž cena je mnohem vyšší než u Mig-21. Stejným způsobem byla odmítnuta americká vláda i indickou vládou ve stejné době ..
Pokud si dobře vzpomínám, Čína dodala, mimo jiné, 100 náhradních motorů pro Migy-21 EAF.
Motory řady R-11/R-13 trochu omezovaly piloty Migů v manévrovém boji. Zatím co pilot F-4 Phantom II měl k dispozici u motorů J-79 téměř okamžitě forsážní režim, u motorů R-11/13 se jeden načekal, protože akcelerace z volnoběhu na forsáž trvala 7 - 11 vteřin, u starších motorů 9 - 12 vteřin. Také proval otáček - tedy i pokles výkonu - při zapnutí režimu "přídavného spalování", který byl charakterizován utichnutím řevu motoru a následnou akustickou explozí zapnutí PS, nebyl zrovna vítaným jevem. Otáčky mohly poklesnout až na 66%!!!
Řešení přišlo až s verzí Mig-21Bis a jeho motorem R-25-300, ale skutečně precizní akcelerace měly až motory řady R-27/29/35 v letounech Mig-23.
Motory řady R-11/R-13 trochu omezovaly piloty Migů v manévrovém boji. Zatím co pilot F-4 Phantom II měl k dispozici u motorů J-79 téměř okamžitě forsážní režim, u motorů R-11/13 se jeden načekal, protože akcelerace z volnoběhu na forsáž trvala 7 - 11 vteřin, u starších motorů 9 - 12 vteřin. Také proval otáček - tedy i pokles výkonu - při zapnutí režimu "přídavného spalování", který byl charakterizován utichnutím řevu motoru a následnou akustickou explozí zapnutí PS, nebyl zrovna vítaným jevem. Otáčky mohly poklesnout až na 66%!!!
Řešení přišlo až s verzí Mig-21Bis a jeho motorem R-25-300, ale skutečně precizní akcelerace měly až motory řady R-27/29/35 v letounech Mig-23.
Naposledy upravil(a) Pop dne 16/5/2010, 22:39, celkem upraveno 1 x.
Stavitelná výstupní tryska vytváří podmínky pro co největší efektivitu motoru.
Na motorech řady R-11/13 se jednalo o regulaci skokovou, na režimu "přídavné spalování" částečně plynulou regulaci.
Na volnoběhu a do 66% otáček měla výtoková roura maximální průměr, poté se skokově stáhla na minimální průměr. Protože tím otáčky trochu poklesly, mohlo docházet k cyklickému otevírání a přivírání trysky, byl program nastaven tak, že k otevření trysky docházelo při poklesu otáček až na 60%.Minimální průměr měla tryska až do režimu "maximál", poté se skokově mírně rozevřela a další zvyšování výkonu na režimu "PS" již probíhalo s plynulým otevíráním trysky.
Segmenty trysky ovládal silový prstenec, poháněný třemi pracovnímy válci, do kterých rozděloval hydraulickou kapalinu AMG-10 elektromagnetický ventil GA-164.
-------------------------------------------------------------------------------------
Hlavním rozdílem v konstrukci mezi motory R-11 a R-13 byl kompresor. Šestistupňový kompresor R-11 byl zvětšen o dva vysokotlaké stupně, čímž se zvýšil stupeň stlačení kompresoru. Velmi významnou změnou byla výměna palivového čerpadla regulátoru NR-21 za dokonalejší NR-54.
Na motorech řady R-11/13 se jednalo o regulaci skokovou, na režimu "přídavné spalování" částečně plynulou regulaci.
Na volnoběhu a do 66% otáček měla výtoková roura maximální průměr, poté se skokově stáhla na minimální průměr. Protože tím otáčky trochu poklesly, mohlo docházet k cyklickému otevírání a přivírání trysky, byl program nastaven tak, že k otevření trysky docházelo při poklesu otáček až na 60%.Minimální průměr měla tryska až do režimu "maximál", poté se skokově mírně rozevřela a další zvyšování výkonu na režimu "PS" již probíhalo s plynulým otevíráním trysky.
Segmenty trysky ovládal silový prstenec, poháněný třemi pracovnímy válci, do kterých rozděloval hydraulickou kapalinu AMG-10 elektromagnetický ventil GA-164.
-------------------------------------------------------------------------------------
Hlavním rozdílem v konstrukci mezi motory R-11 a R-13 byl kompresor. Šestistupňový kompresor R-11 byl zvětšen o dva vysokotlaké stupně, čímž se zvýšil stupeň stlačení kompresoru. Velmi významnou změnou byla výměna palivového čerpadla regulátoru NR-21 za dokonalejší NR-54.
Velice známé jsou fotografie Migů-21PFM, které vzlétávají s použitím pomocných raketových motorů.
Šlo o motory "SPRD-99" na tuhé PHM. Ty byly montovány paralelně na levou a pravou stranu trupu pod křídlem za šachtou kola hlavního podvozku. Motor se nejdříve zaklesl do kování zadní opory a poté se přiklopil přední částí k trupu závěsným okem do pracovního válečku ovládaného tlakem vzduchu. Tryska motoru směřovala dozadu dolů pod úhlem 45°.
Pomocné raketové motory se spouštěly do činnosti elektricky a doba chodu byla 20 - 25 vteřin. Poté je pilot odhodil pomocí tlačítka na čelní přístrojové desce vlevo.
Použití "SPRDů" zkracovalo vzlet na nějakých 400 - 450 metrů.
Tento systém zkrácení rozjezdu při vzletu mohly používat letouny Mig-21 od čtvrté výrobní série verze PFM.
Šlo o motory "SPRD-99" na tuhé PHM. Ty byly montovány paralelně na levou a pravou stranu trupu pod křídlem za šachtou kola hlavního podvozku. Motor se nejdříve zaklesl do kování zadní opory a poté se přiklopil přední částí k trupu závěsným okem do pracovního válečku ovládaného tlakem vzduchu. Tryska motoru směřovala dozadu dolů pod úhlem 45°.
Pomocné raketové motory se spouštěly do činnosti elektricky a doba chodu byla 20 - 25 vteřin. Poté je pilot odhodil pomocí tlačítka na čelní přístrojové desce vlevo.
Použití "SPRDů" zkracovalo vzlet na nějakých 400 - 450 metrů.
Tento systém zkrácení rozjezdu při vzletu mohly používat letouny Mig-21 od čtvrté výrobní série verze PFM.
Tož teedy kolego a kde je tedy nějaký ten obrázek? Já o tom sice slyšel ale nikdy jsem to neviděl a to ani na tom obrázku. Jestli něco máš šup to na Palbu. 
Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:
JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
Nedávno som sa dostal k denníku pilota MiGu-21 bis v Afganistane. Zaujali ma odseky o výzbroji, najčastejšie nosili 2 x FAB 500, iné kombinácie - pre lety PVO napr. 2 x R-60 a 2x neriadené S-24, protizemné kombinácie 2x FAB 250 a 2x RBK 250(kontajnerové) prípadne 2x RBK 250 a 2x S-24, takmer vždy po odbombardovaní 1. roj podporoval útok 2. roja streľbou palubnými kanónmi. Pre mňa bolo zaujímavé útoky rázovou vlnou na stavby "duchov" pri rýchlosti 1,4 Macha vo výške 200 m...
Pomocné raketové motory se u nás používaly jen na různé ukázky potentátům, ale prakticky je letectvo ČSLA nevyužívalo, protože hořící plyny vycházející z pomocných motorů poškozovaly povrch VPD a, především, naše dráhy byly dostatečně dlouhé pro standardní vzlety.
Během 50. let 20. století probíhaly zkoušky startu nadzvukových stíhacích letounů z mobilních ramp v USA i SSSR ( původně zkošeno na podzvukových letadlech F-84 a Mig-15, později na nadzvukových F-100 a Mig-19). Šlo o opatření při zničení VPD protivníkem. Řešení bylo sice účinné, ale nepraktické a drahé. Pomocné raketové motory přinesly podstatně jednodušší a levnější řešení problému. Stačilo najít 500 m nezničené dráhy nebo silnice.
Na snímku vzlétajícího Migu-21 PFM ev. č. 4608 je dobře patrné, že vektory síly obou raketových motorů se střetávají v těžišti letadla.
Když již Kopapaka nahodil takový pěkný snímek, byla by škoda jej nevyužít.
Povšiměte si tmavého otvoru na trupu těsně pod přechodem náběžné hrany křídla do trupu - jde o přisávací dvířka, o kterých jsem se zmínil při popisu protipumpážních opatření na letadlech Mig-21. Na závěsníku pod křídlem je namontováno APU pro PLŘS RS-2US, Úplně vlevo na spodní straně pravého křídla je vidět anténa radiovýškoměru ve tvaru obráceného "T". Tyto antény chybí na verzi "PF".
Během 50. let 20. století probíhaly zkoušky startu nadzvukových stíhacích letounů z mobilních ramp v USA i SSSR ( původně zkošeno na podzvukových letadlech F-84 a Mig-15, později na nadzvukových F-100 a Mig-19). Šlo o opatření při zničení VPD protivníkem. Řešení bylo sice účinné, ale nepraktické a drahé. Pomocné raketové motory přinesly podstatně jednodušší a levnější řešení problému. Stačilo najít 500 m nezničené dráhy nebo silnice.
Na snímku vzlétajícího Migu-21 PFM ev. č. 4608 je dobře patrné, že vektory síly obou raketových motorů se střetávají v těžišti letadla.
Když již Kopapaka nahodil takový pěkný snímek, byla by škoda jej nevyužít.
Povšiměte si tmavého otvoru na trupu těsně pod přechodem náběžné hrany křídla do trupu - jde o přisávací dvířka, o kterých jsem se zmínil při popisu protipumpážních opatření na letadlech Mig-21. Na závěsníku pod křídlem je namontováno APU pro PLŘS RS-2US, Úplně vlevo na spodní straně pravého křídla je vidět anténa radiovýškoměru ve tvaru obráceného "T". Tyto antény chybí na verzi "PF".
Letouny Mig-21MA/MF přicházely do výzbroje našeho vojenského letectva v první polovině 70. let 20. století vždy v určitých blocích ( dodávka posledních MF-ek - dvacet kusů "šedivek").
Údajně velmi zajímavá dodávka přišla do výzbroje 6. sbolp v Přerově.
Podle mojich odposlechnutých poznámek šlo o dvacet Migů-21MF, které měl odebrat původně arabský zákazník. Protože však již necítil potřebu těchto letounů, zakázku zrušil. Již vyrobené letouny nabídl výrobce za sníženou cenu ostatním provozovatelům letadel Mig-21.
Údajně muselo všech dvacet strojů projít leteckými opravnami, kde byly upraveny na náš standard. Šlo o některé části radionavigačního vybavení a především bylo třeba předělat motorové kryty na spodní části trupu na odklápěcí. Tento blok letadel byl vyroben na jednorázové válečné použití a nepočítalo se s více než deseti letovými hodinami do jejich zničení.
Vojenské letectvo ČSLA tak získalo za podstatně menší peníze plnohodnotné Migy-21MF.
Předpokládám, že někdo z ostatních palbáků bude mít o této dodávce přesnější informace. Prosím o doplnění.
Údajně velmi zajímavá dodávka přišla do výzbroje 6. sbolp v Přerově.
Podle mojich odposlechnutých poznámek šlo o dvacet Migů-21MF, které měl odebrat původně arabský zákazník. Protože však již necítil potřebu těchto letounů, zakázku zrušil. Již vyrobené letouny nabídl výrobce za sníženou cenu ostatním provozovatelům letadel Mig-21.
Údajně muselo všech dvacet strojů projít leteckými opravnami, kde byly upraveny na náš standard. Šlo o některé části radionavigačního vybavení a především bylo třeba předělat motorové kryty na spodní části trupu na odklápěcí. Tento blok letadel byl vyroben na jednorázové válečné použití a nepočítalo se s více než deseti letovými hodinami do jejich zničení.
Vojenské letectvo ČSLA tak získalo za podstatně menší peníze plnohodnotné Migy-21MF.
Předpokládám, že někdo z ostatních palbáků bude mít o této dodávce přesnější informace. Prosím o doplnění.
Řízení letounu Mig-21 sestávalo z pák, táhel a hydraulických zesilovačů.
Podélné řízení mělo zařazeny hydr. zesilovače "BU-210". Zesilovače byly dvoukomorové, t. zn., že jednu komoru napájel systém hydraulických zesilovačů, druhou pak hlavní hydr. systém.
Příčné řízení mělo u každého křidélka jeden zesilovač "BU-45A".
Směrové řízení bylo přímé, bez vřazeného "bustru".
Aby bylo řízení zabezpečeno pro případ výpadku tlaku nebo při bojovém poškození jednoho z hydraulicjých systémů, byl BU-210 napájen oběma systémy (proto byl dvoukomorový).
Pokud došlo k vysazení obou systémů, byl BU-210 napájen tlakem od "nouzové hydraulické stanice" NP-27. Šlo o klasické plunžrové hydraulické čerpadlo se stálou dodávkou, které se zapínalo při poklesu tlaku kapaliny v systému hydraulických zesilovačů pod 15 - 0,5 MPa. Na rozdíl od obou hlavních hydr. čerpadel NP-34, která byla namontována na skříni pomocných náhonů motoru a byla poháněna motorem, NP-27 bylo poháněno elektromotorem napájeným palubními akumulátory. Čerpadlo NP-27 se zapnulo při poklesu tlaku pod 15 MPa ( nesměl fungovat ani hlavní hydr. systém), k vypnutí došlo po dosažení tlaku 190 + 0,5 MPa. Tak mohl pilot ovládat plovoucí stabilizátor podélného řízení až půl hodiny.
"Bustry" BU-45A příčného řízení byly jednokomorové, s napájením ze syst. hydr. zesilovačů. Při vysazení systému došlo k aretaci zesilovače pomocí tlakové jehly a BU-45A se choval jako pevné táhlo, jako by v příčném řízení zesilovač nebyl vřazen.
Podélné řízení mělo zařazeny hydr. zesilovače "BU-210". Zesilovače byly dvoukomorové, t. zn., že jednu komoru napájel systém hydraulických zesilovačů, druhou pak hlavní hydr. systém.
Příčné řízení mělo u každého křidélka jeden zesilovač "BU-45A".
Směrové řízení bylo přímé, bez vřazeného "bustru".
Aby bylo řízení zabezpečeno pro případ výpadku tlaku nebo při bojovém poškození jednoho z hydraulicjých systémů, byl BU-210 napájen oběma systémy (proto byl dvoukomorový).
Pokud došlo k vysazení obou systémů, byl BU-210 napájen tlakem od "nouzové hydraulické stanice" NP-27. Šlo o klasické plunžrové hydraulické čerpadlo se stálou dodávkou, které se zapínalo při poklesu tlaku kapaliny v systému hydraulických zesilovačů pod 15 - 0,5 MPa. Na rozdíl od obou hlavních hydr. čerpadel NP-34, která byla namontována na skříni pomocných náhonů motoru a byla poháněna motorem, NP-27 bylo poháněno elektromotorem napájeným palubními akumulátory. Čerpadlo NP-27 se zapnulo při poklesu tlaku pod 15 MPa ( nesměl fungovat ani hlavní hydr. systém), k vypnutí došlo po dosažení tlaku 190 + 0,5 MPa. Tak mohl pilot ovládat plovoucí stabilizátor podélného řízení až půl hodiny.
"Bustry" BU-45A příčného řízení byly jednokomorové, s napájením ze syst. hydr. zesilovačů. Při vysazení systému došlo k aretaci zesilovače pomocí tlakové jehly a BU-45A se choval jako pevné táhlo, jako by v příčném řízení zesilovač nebyl vřazen.
VAF ( Vietnamské vojenské letectvo) používá ještě dnes letadla Mig-21bis a Mig-21UM.
Verzi "bis" nasazuje buď jako čistě stíhací s výzbrojí 2 x R-60 + 2 x R-13 + kanon GŠ-23L s 200 kusy střeliva nebo jako stíhací bombardér s různorodou protizemní výzbrojí. Stroje bývají mnohdy dovybaveny podtrupovou přídavnou nádrží 1 x 490 l.
Tedy, bojová verze Migu-21 je VAF používána přesně dle své výrobcem stanovené charakteristiky ( stíhací, sttíhací - bombardovací).
Hlavním stíhacím typem je od r. 2005 letoun Su-27/30.
Verzi "bis" nasazuje buď jako čistě stíhací s výzbrojí 2 x R-60 + 2 x R-13 + kanon GŠ-23L s 200 kusy střeliva nebo jako stíhací bombardér s různorodou protizemní výzbrojí. Stroje bývají mnohdy dovybaveny podtrupovou přídavnou nádrží 1 x 490 l.
Tedy, bojová verze Migu-21 je VAF používána přesně dle své výrobcem stanovené charakteristiky ( stíhací, sttíhací - bombardovací).
Hlavním stíhacím typem je od r. 2005 letoun Su-27/30.
Když v r. 1964 přišly do výzbroje letectva ČSLA Migy-21PF, převzaly je samozřejmě stíhací útvary PVOS ( 39 kusů). Prvních jedenáct strojů této přepadové verze převzal 1. slp v Č.Budějovicích. Pro pluk to byly první Migy-21 v jeho výzbroji. Další "jedenadvacítky" převzal 1. slp o dva roky později. Šlo o letku denních Mig-21F-13 a letku moderních přepadových Mig-21PFM. Současně převzal pluk první spárky Mig-21U. Tím vyřadil z výzbroje i poslední provedení Migu-15 UTI, na kterém zatím probíhal výcvik a stal se čistě "dvoumachovým".
Postupně byly pluku dodány také spárky Mig-21US, usnadňující výcvik na PFM-kách vybavených systémem SPS.
Později, v září r. 1975 jeho první letka vyměnila své PF-ky za úplně nové "šedivky" Mig-21MF.
Když pak ta samé letka za čtyři roky převzala Migy-23MF, šedivky předala třetí letce namísto bezlokátorových jedenadvacítek verze F-13. S nimi mizí také základní spárka "U".
Po příchodu Migů-23ML v r. 1981 se druhá letka rozloučila s Migy-21PFM. Ve stavu 1. slp zůstaly pouze Migy-21MF a dvě US.ky u třetí letky. Tato jednotka příšla o šedivky ke konci r. 1988, kdy se ze Žatce ( 11. slp) vrátily k 1. slp Migy-23MF ( rotace dvacettrojkových MF-ek popsána v tématu Mig-23).
Tím 1. slp uzavřel provoz typu Mig-21.
Ve výzbroji nikdy neměl verze MA, R a UM.
Postupně byly pluku dodány také spárky Mig-21US, usnadňující výcvik na PFM-kách vybavených systémem SPS.
Později, v září r. 1975 jeho první letka vyměnila své PF-ky za úplně nové "šedivky" Mig-21MF.
Když pak ta samé letka za čtyři roky převzala Migy-23MF, šedivky předala třetí letce namísto bezlokátorových jedenadvacítek verze F-13. S nimi mizí také základní spárka "U".
Po příchodu Migů-23ML v r. 1981 se druhá letka rozloučila s Migy-21PFM. Ve stavu 1. slp zůstaly pouze Migy-21MF a dvě US.ky u třetí letky. Tato jednotka příšla o šedivky ke konci r. 1988, kdy se ze Žatce ( 11. slp) vrátily k 1. slp Migy-23MF ( rotace dvacettrojkových MF-ek popsána v tématu Mig-23).
Tím 1. slp uzavřel provoz typu Mig-21.
Ve výzbroji nikdy neměl verze MA, R a UM.
Přítomnost pevné kanonové výzbroje na letounu Mig-21 lze poznat nejen pohledem na namontovanou zbraň ( netýká se strojů s pouzrem GP-9), ale i podle PVD ( pitotova trubice). Stroje s pevnou hlavňovou výzbrojí mají "pitotku" vybavenou malými volně pohyblivými ploškami. Jejich poloha je snímána a zavádí se tak oprava do střeleckého zaměřovače.
Takto vybavenou PVD měly u nás verze Mig-21F-13, MA, MF. Stejně vbavenou PVD měly ještě námi neužívané Migy-21bis a ne příliš povedené stroje provedení SMT.
--------------------------------------------------------------------------------------
Kdesi jsem psal, že spárky nosily pod trupem přídavnou nádrž o objemu 490 l. Jenže improvizace je prevít a toto konstatování není úplně pravdivé.
V době krátké existence výzkumné letky t. zv. STRES TEAM, tato jednotka podvěšovala v případě potřeby pod svou "UM-ku" nádrž s objemem 800 l, kterou si půjčila od některé MF-ky. Tuto praxi mám vypozorovanou z jednoho zahraničního air show.
Takto vybavenou PVD měly u nás verze Mig-21F-13, MA, MF. Stejně vbavenou PVD měly ještě námi neužívané Migy-21bis a ne příliš povedené stroje provedení SMT.
--------------------------------------------------------------------------------------
Kdesi jsem psal, že spárky nosily pod trupem přídavnou nádrž o objemu 490 l. Jenže improvizace je prevít a toto konstatování není úplně pravdivé.
V době krátké existence výzkumné letky t. zv. STRES TEAM, tato jednotka podvěšovala v případě potřeby pod svou "UM-ku" nádrž s objemem 800 l, kterou si půjčila od některé MF-ky. Tuto praxi mám vypozorovanou z jednoho zahraničního air show.
Od dob zavedení fotokulometů se do výcviku vojenských pilotů zavedly prostředky objektivní kontroly.
Naše Migy-21 byly vybaveny buď filmovou kazetou ve fotokulometu snímající obrazec zaměřovače - Mg-21F-13 - nebo filmovou kazetou vkládanou do boku tubusu vývodu palubního radiolokátoru - Mig-21PF/PFM/R, která snímala obrazec RL. Letouny Mig-21MA/MF používaly samozřejmě oba druhy záznamu. Obě kazety měly ve výbavě i verze "bis" a "SMT". Spárky používaly prvně uvedený způsob, protože neměly palubní radiolokátor.
Naše Migy-21 byly vybaveny buď filmovou kazetou ve fotokulometu snímající obrazec zaměřovače - Mg-21F-13 - nebo filmovou kazetou vkládanou do boku tubusu vývodu palubního radiolokátoru - Mig-21PF/PFM/R, která snímala obrazec RL. Letouny Mig-21MA/MF používaly samozřejmě oba druhy záznamu. Obě kazety měly ve výbavě i verze "bis" a "SMT". Spárky používaly prvně uvedený způsob, protože neměly palubní radiolokátor.
Kopapaka nám poskytl i snímeček Migu-21PFM v podvěsu pod Mi-6.
V období války v Indočíně byl tento pohled zcela běžný. Větší prohlídky, opravy a revize probíhaly na základnách v džungli, vzdálených od operačních letišť až 30 km. Stíhačky se zavěšovaly na ocelová lana 12 mm silná na přídi, zádi a křídlech - to je patrné i ze snímku. Pouze náběžné hrany křídel byly opatřeny kryty z bambusu.
V období války v Indočíně byl tento pohled zcela běžný. Větší prohlídky, opravy a revize probíhaly na základnách v džungli, vzdálených od operačních letišť až 30 km. Stíhačky se zavěšovaly na ocelová lana 12 mm silná na přídi, zádi a křídlech - to je patrné i ze snímku. Pouze náběžné hrany křídel byly opatřeny kryty z bambusu.