PALBA.CZ

Zakoupením licence letounu Hansa-Brandenburg C.I koncem roku 1915, UFAG nastartoval velmi intenzivní a dlouhodobou spolupráci s braniborským leteckým výrobcem Hansa und Brandenburgische Flugzeugwerke 1). Vedle produkce nemalého množství lohnerových hydroplánů různých typů, námořnictvem souhrnně označovaných písmenem „L“, se taktéž pomalu rozeběhla výroba létajících člunů pocházejících z rýsovacího prkna Ernsta Heinkela. Netrvalo však dlouho a Hansy-Brandenburg „K“ v námořním výrobním programu firmy zaujmuly zcela dominantní postavení 2).

1) Vzhledem k propojení obou leteckých výrobců prostřednictvím kapitálu finančního magnáta rakousko-italského původu Camilla Castiglioniho, majoritního vlastníka obou firem, byly úzká spolupráce nasnadě.
2) Zatímco nad lohnerovými typy (L, T, Le, Ll) lpěl rukopis Ing. Weichmanna. Otcem námořních avionů braniborského výrobce (v tomto případě typů FB, W.13, W.29) byl jeho technický ředitel, tehdy ještě ne příliš známý Ernst Heinkel.

Železniční most na Dunaji
Včera ráno se na ostrově Szalki v Dunaújvárosu konala zajímavá demonstrace. A
Lajos Czinege, ministr obrany; Lajos Urbán, státní ministr dopravy a poštovních služeb. Přítomni byli také zástupci velení Lidové armády a přidružených ozbrojených sil, CPM, armád socialistických zemí a dopravní experti.
Generálporučík János Stadler, náměstek ministra, István Kovács, generální ředitel společnosti MAHART, a Béla Szabó, náměstek generálního ředitele společnosti MÁV, informovali o provozním a ekonomickém významu železničního mostu TS, jeho výstavbě a zkušenostech získaných při budování navazující železniční trati.
Účastníci si mohli prohlédnout železniční most, který je podle slov přednášejících jedinečný svého druhu. Kousek dál po proudu od přívozu se přes Dunaj klene most postavený z bárek TS.
Pontonový most, kde je několik plavidel umístěno blízko sebe tak, že jejich podélná osa je rovnoběžná s břehem a vodním tokem, zná každý. Most, který jsme viděli včera, byl jiný: bárky se křížily (jejich podélná osa nebyla rovnoběžná, ale kolmá ke břehu, k vodnímu toku) a jejich konce byly k sobě připevněny malým visutým můstkem, každý z nich byl sklopený, a dvěma nebo třemi speciálními kolíky. Kromě toho byl každý člun ukotven kotvami a samozřejmě byly řádně zajištěny i dvojice kolejnic položených na čluny.
Novým technickým řešením byla konstrukce železničního mostu s překříženými bárkami a způsob, jakým byly bárky vzájemně propojeny. Nová byla také obrovská železná hráz, která zajišťovala pevné spojení mezi bárkami a břehem.
Tento most má mnohostranný hospodářský význam. Za prvé, byly postaveny bárky, které slouží ekonomickému účelu. Přepravují pevné látky a kapaliny za mírových podmínek, ale lze je kdykoli použít i ke stavbě mostů. Tato role není jen potenciální
v případě války, ale i v míru. Mohou být například použity k nahrazení mostů nebo k odlehčení zátěže v době dopravní špičky. Zároveň nově vybudovaná několikakilometrová železniční trať mezi Szalkszentmártonem a břehem Dunaje nebude v mírových podmínkách "slepou uličkou". Vedle ní se nachází velká štěrkovna. Její výrobky se po této trati budou přepravovat levněji než autem.
Jeho význam pro obranu státu spočívá v tom, že může rychle zajistit spojení mezi oběma pobřežími, pokud nelze použít stávající pevné mosty. To je usnadněno tím, že železniční spojení lze vybudovat na obou pobřežích v době míru a že most lze sestavit z vybavení, které je kdykoli k dispozici.
Účastníkům ukázky byl předveden most a způsob, jakým lze pomocí tlačného zařízení ve velmi krátkém čase postavit bárku na místo. To je důležité v případě, že se most musí čas od času demontovat, aby se přizpůsobil dopravě.
Viděli jsme také, jak dva dlouhé vojenské vlaky (jeden z nich vezl tanky) přejely přes most pro bárky. Bylo dobře vidět, jak pevně most drží; klesání bárek pod těžkým nákladem bylo sotva viditelné.
K vidění byla také vojenská vozidla pro přepravu osob a zraněných přestavěná z železničních vagonů a autobusů. Také použité postupy vycházely ze zásady, že se nejedná o výcvik speciálních vozů, ale že je třeba najít způsob, jak v případě potřeby rychle přestavět civilní vozidla.
Lajos Czinege ve svém závěrečném projevu zdůraznil, že je to důležité. Skutečnost, že byly nalezeny nové způsoby, jak sladit zájmy národního hospodářství a požadavky národní obrany.

MOST NA DUNAJI POSTAVENÝ Z BÁREK
Překonávání řek všech velikostí vždy patřilo k nejobtížnějším úkolům, zejména pro velká vojska a armády. Vlastnictví a ochrana stálých mostů, zejména kamenných, proto rozhodujícím způsobem ovlivnily výsledek nejednoho tažení nebo bitvy. Trvalé mosty jsou symbolem míru, možná právě proto, že byly často poškozeny nebo zničeny ve válkách. Bohužel velké mosty, které jsou nutně upevněny na místě, se snadno poškozují a ničí: pro střely a bezpilotní letouny vybavené automatickými navigačními systémy je betonový nebo ocelový pás natažený nad vodou snadným cílem. Proto je nezbytné, aby naše lidová armáda, bez ohledu na stálé mosty, byla schopna s velkou silou a mnoha technickými prostředky překonat vodní překážky, a to i Dunaj, velkou řeku, která rozděluje zemi.

BEZ PILÍŘŮ

Náhradní most musí umožnit překonání řeky nejen bojovým jednotkám, ale i zásobování (a částečně i civilnímu obyvatelstvu). Musí však být rychle postavitelný a rychle demontovatelný - nejlépe za všech běžných vodních stavů. Musí však být také schopen dlouhodobě odolávat dvojímu obléhání dopravou a řekou. Jako náhradní most by měl být postaven malý stálý most, chcete-li, na základě těchto požadavků! V několika případech se tak skutečně stalo; například Kossuthův most v Budapešti byl ve skutečnosti náhradním mostem se skromnou nosností, který byl navržen k použití pouze na několik let a musel být demontován nejen z urbanistických, ale i z technických a bezpečnostních důvodů.
Náhradní most pro vojenské účely na velkých řekách, podepřený pilíři, však pravděpodobně nebude postaven a jeho výstavba by trvala příliš dlouho, i kdyby většina stavebních prvků byla prefabrikována a uskladněna v blízkosti možných míst přechodu. Stavba takových mostů vyžaduje spoustu kvalifikované práce a doba potřebná ke stavbě mostu i při nejpečlivější přípravě do značné míry závisí na ročním období, stavu hladiny řeky, proudu atd.
Náhradní mosty bez pilířů lze postavit poměrně rychle. Jedním z běžných typů je pontonový most. Místo mola je řada plovoucích opěr (pontonů). Pontonové mosty bohužel nejsou příliš těžké: nemohou po nich jezdit těžší bojová vozidla (některé tanky, pásové raketomety a odpalovací zařízení atd.) a mohou po nich jezdit pouze nákladní automobily střední hmotnosti. Vzhledem k omezené velikosti pontonů se pontonový most zakřivuje v závislosti na proudu řeky a výška jeho kolejí se mění podle zatížení (z tohoto důvodu nelze na pontonovém mostě položit železniční trať, viz naše schéma).

V DOMĚ USA

V Maďarské lidové armádě se zájem o nosnější - a rychle nasaditelné - náhradní mosty objevil v 70. letech 20. století. Projekční tým (skupina inženýrů a civilních odborníků), který měl úkol na starosti, si uvědomil, že tradiční řešení (prefabrikované konstrukce a pontonové mosty) jsou jen stěží použitelné: obrovská hodnota prefabrikovaných prvků (konstrukčních tvarů, pontonů atd.) snadno postavených mostů by se v průběhu let ztratila (například korozí) a zůstala by nevyužita. Pozornost konstruktérů se proto obrátila k bárkovým mostům - jejich hlavní konstrukční prvky, nosné bárky, v době míru nezahálejí! Byly nalezeny také vhodné bárky: 1600tunový člun TS (cisternová nebo suchá nákladní loď) společnosti MAHART, domácí sériový model, je pro stavbu náhradního mostu velmi vhodný.
Aby dobře zapadl do tlačného člunu, má krabicovitý tvar, jeho boky, příď a záď jsou ploché a jeho konstrukce je pevná, jednoduchá a nenáročná. TS bárky jsou určeny především pro přepravu volně ložené rudy, paliva a stavebních materiálů, ale díky svým velkým rozměrům jsou vhodné i pro přepravu kontejnerů nebo velkých zařízení a vozidel. Jejich všestrannost jim umožňuje ujetí velmi vysokého počtu kilometrů s velmi dobrým využitím: vysoký zisk za pořizovací cenu. Čluny TS jsou však určeny pouze pro nákladní dopravu, nikoli jako náhradní mostní prvky. V předpokládané verzi nebyly čluny TS navrženy jako pontony, ale jako spojité mosty kolmé ke směru proudění s velmi vysokými silami v místech spojů.

Projektanti použili modely ke studiu sil a pohybů stovek metrů uzavřené konstrukce kolmo k řece. Poté vymysleli způsob ukotvení člunů TS v mostě a navrhli speciální spoje, které drží čluny pohromadě navzdory velkým silám na přídi a zádi. Bylo také nutné upravit palubní prvky kryjící nákladový prostor tak, aby se po nich mohla vozidla převalovat, a položit železniční trať. Nakonec byly všechny dodatky a úpravy provedeny tak, aby bylo možné bárky používat stejným způsobem jako původně.

NEVYČERPATELNÉ ZÁSOBY

V roce 1977 byl po mnoha měsících plánování a experimentování postaven první silniční most typu TS v rámci vojenského dopravního cvičení. Během tohoto cvičení byla vybudována dočasná - jednopilotová - přístupová cesta a byly testovány stavební a demoliční technologie, které by mohly být použity. Ukázalo se, že bárky TS lze snadno přemístit, bezpečně ukotvit kolmo k řece a rychle proměnit v silniční most, když se připojí k takzvanému T-baráku (připojenému k tlampači uprostřed jejich podélné strany). Kolona tanků a dalších vojenských vozidel se mohla po mostě pohybovat plynule, držet krok se silnicí a zachovávat její rozestupy!

Most se samozřejmě v důsledku prvních zkušeností poněkud změnil: kotvení a spojovací prvky bárky, způsob kotvení a přístupy odrážejí zkušenosti získané při stavbě prvního mostu. Poslední silniční most pro bárky byl později vyzkoušen v civilním životě: byl postaven vedle mostu v rekonstrukci a tři měsíce byl využíván silniční dopravou ve dne i v noci. Navzdory změně hladiny o 2,5 m a hustému provozu byl most pro bárky provozován bez údržby a oprav pod dohledem jediného strážného.

Projektanti a výrobní dílny již pracovali na železničním mostě pro bárky. Zvýšené zatížení mostu a zvýšená potřeba podepření kvůli železniční trati si vyžádaly řadu nových řešení, zejména pro nájezdy. Nájezdy na tyto mosty se provádějí pomocí 400tunových bárek se štěrkem, které jsou postaveny proti proudu a samozřejmě doplněny pražci a kolejnicemi. Tento most je totožný s mostem pro čluny typu TS. Nejprve byl postaven železniční most pro bárky v poloviční délce a později, s řešením, které mělo být trvalé, byl přes celou šířku Dunaje zřízen také železniční most pro bárky. Náhradní železniční most byl také postaven rychle a s malým množstvím lidské práce a bezpečně unesl obrovský pohyblivý náklad.

Inženýři naší lidové armády a zainteresované civilní instituce stanovili svým mostem TS světový standard v oblasti náhradních mostů na velkých řekách. Samotné bárky tvoří většinu konstrukcí těchto mostů, tj. podařilo se jim nahradit stálé mosty nikoliv zásobami vojenského vybavení, které dochází, ale vybavením, které je použitelné i v civilním životě. Tuto práci, která byla mimořádně úspěšná z hlediska obrany i ekonomiky, dala naše vláda za příklad příslušníkům ozbrojených sil a pracovníkům našeho národního hospodářství, když v roce 1978 udělila státní cenu pěti předním konstruktérům mostu, včetně tří vojenských důstojníků.

Alfik píše: Dodám, že angličtina je lingua franca dnes už celého světa, jako dřív latina. Takže dnes už asi bude pro řadu lidí problém se orientovat, pokud použiješ českou transkripci. Kdoví, jestli by se tě pak neptali, "Co že to je za loď ta Širajuki?".

Alfik píše:Ad Nodžima Maru - no asi to blbě mají, no, asi tehdy udělali zpravodajci botičku, ale on se Jarl ptal na přepis a ne na správnost