PALBA.CZ

Alchymista píše:zrejme je to dané hlavne používaným systémom nočného osvetlenia kabíny. Pri červenom osvetlení sa tyrkysová javí ako čierna a vo dne zasa príliš neruší.

Oko Rusa alebo Američana by sa malo chovať obdobne,s tým osvetlením je to možno pravda, ale prečo si každý mysleli že ich riešenie je lepšie.
Obdobný rozdiel som videl aj v TU-144 a v Concorde.

Já bych za tím neviděl žádnou velkou vědu. Rámečky a pozadí přístrojů byly obvykle vždy černé a bývají do dnes, protože je to zvyk a je to dost kontrastní. Kdysi dávno (dobře, v SSSR asi ještě dlouho po druhé světové) byly černé celé palubní desky, ale s rozvojem ergonomie atd. se přišlo na to, že to příliš nepomáhá přehlednosti a navíc to dost unavuje oči. Ve Švédsku se už na prvních proudových letadlech používala ona klasická švédská vojensky zelená, Američané a Britové sáhli také někdy už v 50tých letech po středně šedé a s poměrně dlouhým odstupem se Sověti rozhodli pro tyrkysovou. Tyrkysová sice teoreticky nejméně unavuje oči, ale uznejte že tyrkysová palubní deska nevypadá až tak úpravně a přehledně jako ta šedá, pilot do palubní desky také obvykle příliš dlouho nezírá, a proto je od dob Viggena palubní deska šedá i ve Švédsku. Potvrzením "pravé víry" v šedou je zřejmě i fakt že po mnoha letech dospěli k uznání jejích výhod konečně i Rusové - PAK-FA má pokud se nemýlím, palubní desku taktéž šedou a dokonce snad prý konečně byl kokpit konstruován dle HOTAS.

Zase Luftwaffe první? No co se dá dělat

Jo, pak jsem si vzpomněl že LW měla šedou první

Tyrkysová barva nebo středně šedá, vše záleží na úhlu pohledu a na momentální úrovni lékařského výzkumu. Výrobce vydal t.zv. bulletin (změna přikázaná výrobcem k provedení na již provozovaných letadlech daného typu) a to je pro uživatele závazné.
Nevím, jak to bylo provedeno na posledních dodaných MiG-21 PFM/R, ale verze MiG-21 M měla tuto úpravu interiéru kabiny již z výroby.
Např. naše cvičné stroje L-29/39 byly nadále produkovány s měkce šedým nátěrem kabiny.

Z tématu"Su-7" víme, jak tvrdý byl boj mezi letounem Su-7 a Mig-21 o zařazení do výzbroje VVS. Nakonec se vyráběla obě letadla.
Protože letouny P.O. Suchého, vývojová větev s trojúhelníkovým křídlem - Su-9, držela rekord v dostupu a v rychlosti na uzavřené trati 500 km, musel potvrdit i stroj OKB Mikojana a Gurjeviče, že je na úrovni doby. Již v r. 1959 dokázal pilot Mosolov na 500 km dlouhé trati letět s Mig -21 rychlostí 2 388 km/h a v r. 1961 se stejnému pilotovi podařilo dostoupat na výšku 34 714 m. Letoun použitý na rekord v dostupu byl vybaven přídavným raketovým motorem v kořeni SOP. Podobně byl raketovým motorem vybaven i předchozí držitel rekordu společnosti Lockheed F-104 Starfighter.
Výškový rekord Mosolova vydržel 12 let.

Československý rekord v dostupu měl hodnotu téměř 30 000 metrů. Přesnou hodnotu bohužel neznám, ale určitě přesahovala 29 700 m. Pilotem Migu-21 PF byl ing. Juraj Šouc.
Pro dosažení této výšky pilot rozehnal stroj na povolené číslo M=2,05, a potom letadlo držel ve stoupání až na hranici pádu. Letoun byl zbaven všech zbytečností (závěsníky, podtrupový pylon a pod.), jinak šlo o běžný letoun ze stavu čs. letectva.

Pilot Genadij Jelisejev provedla dne 28.11.1973 na letounu Mig-21 první nadzvukový taran.
Během přepadu narušitele hranice SSSR pilot neúspěšně vypálil obě ŘS. V zápalu boje zapoměl na podvěšené pouzdro s kanonem, a protože chtěl splnit rozkaz za každou cenu, šel do maximálního rizika.

Proti jakému letounu byl proveden?

Pravděpodobně RF-4C Phantom. Stalo se to na Baku kdy Phantom přilétl ze strany Iránu a jeho posádku tvořil iránský žák a instruktor od USN. To, že Jelisejev dostal "povolení" k taranu je pravděpodobně propagandou a legendou je i to že "zapomněl" na GSh-23, spíš došlo k jeho selhání. Buď jak buď, Letoun MiG-21SN se dostal s Phantomem do kontaktu, kdy ať už záměrně nebo ne (spíš si tedy myslím že ne) křídlem třísknul do Phantomových ocasních ploch. Posádka amerického stroje se katapultovala a byla zajata. MiG-21 narazil do úpatí hor s pilotem na palubě. Nepovažuji ovšem za příliš pravděpodobné že se to odehrálo v nadzvukové rychlosti.

__________
Poznámka pod parou: Některé zdroje uvádějí, že se nejednalo o Phantom, ale něco jiného. Třeba T-33 nebo TF-104. Další zdroje tvrdí, že pilot se nejmenoval Jelisejev, ale že to byl někdo úplně jiný a že posádku amerického stroje tvořil někdo úplně jiný než koho oficiálně zajali. Také se mluví o tom, že to vůbec nebyl americký stroj... To víte, komunisti.

Možná, že ani sami účastníci srážky obou letadel nevěděli, jak ke střetu došlo. Nahoře se toho může přihodit tolik - ani nemyslet.
Jestli jsem Popův příspěvek četl dobře, nikde tam není zmínka o povelu taran provést. Pravděpodobně šlo o pilotovu iniciativu nebo nešťastnou shodu okolností.

Střet dvou letadel, jedno z nich byl MiG-21, je neoddiskutovatelný fakt.

Ze se jednalo o planovany nadzvukovy taran tvrdili od zacatku Soveti, Popovi to do ust nevkladam.

jersey.se píše:Pravděpodobně RF-4C Phantom. Stalo se to na Baku kdy Phantom přilétl ze strany Iránu a jeho posádku tvořil iránský žák a instruktor od USN. To, že Jelisejev dostal "povolení" k taranu je pravděpodobně propagandou a legendou je i to že "zapomněl" na GSh-23, spíš došlo k jeho selhání. Buď jak buď, Letoun MiG-21SN se dostal s Phantomem do kontaktu, kdy ať už záměrně nebo ne (spíš si tedy myslím že ne) křídlem třísknul do Phantomových ocasních ploch. Posádka amerického stroje se katapultovala a byla zajata. MiG-21 narazil do úpatí hor s pilotem na palubě. Nepovažuji ovšem za příliš pravděpodobné že se to odehrálo v nadzvukové rychlosti.

__________
Poznámka pod parou: Některé zdroje uvádějí, že se nejednalo o Phantom, ale něco jiného. Třeba T-33 nebo TF-104. Další zdroje tvrdí, že pilot se nejmenoval Jelisejev, ale že to byl někdo úplně jiný a že posádku amerického stroje tvořil někdo úplně jiný než koho oficiálně zajali. Také se mluví o tom, že to vůbec nebyl americký stroj... To víte, komunisti.

malo isť o zmiešanú posádku pilot: Maj. Mohammad Šakuniá a americký RIO Col. John Saunders (USAF). Tieto misie nas ZSSR sú malo prebádané, nakoľko malo isč o spoločný projekt CIA & Iranu, do ktorých sa zapájali už aj staršie RF-5A. Tei ale boli príliš zranitelné, tak nastúpili lietadlá RF-4C.

Tak o těchto misích bych si s velkou chutí přečetl článek. Nezhostí se toho někdo znalý věci?

jersey.se píše:Ze se jednalo o planovany nadzvukovy taran tvrdili od zacatku Soveti, Popovi to do ust nevkladam.

Prošel jsem si několik ruských zdrojů. Všude se píše, že se jednalo o první taran provedený nadzvukovým letadlem, nikoli při nadzvukovém letu (a zároveň 3. provedený proudovým letadlem).
O tom, že šlo o RF-4C se tam rovněž nespekuluje - byť se zmiňuje, že v některých publikacích se omylem uvádí T-33.
Před touto ztrátou Phantomu měly být nad územím SSSR ztraceny nejméně 2 RF-5A (oba pilotovány piloty USAF) a jeden F-5B (iránský pilot Dehkhar Ghani) - kdy tomu ale bylo jsem nenašel.
Co se použití kanónu týče, tak tam se zdroje různí. Jedny říkají, že selhal ... a dokládají to tím, že zbrojíř a technik pluku ¨měli dostat 3 a 5 let. Druhé říkají, že na něj kpt. Jelisejev zapomněl, protože použitý Mig-21SM byl jediným (prvním) u pluku, který jim byl vybaven.

Jinak mjr. Shokouhnia zahynul 27.1. 1982 za Irácko - Iránské války.

A ten rus sa nestihol katapultovať?

kenavf píše:A ten rus sa nestihol katapultovať?

Buď a nebo byl v bezvědomí/zraněný/mrtvý hned po nárazu. Ostatně F-4 je poněkud větší pořízek, než subtilní MiG.

precital som si pozorne cely topic a nasiel som tu vela veci, co ma zaujali.
Na zaver mojej kariery u tychto masin som sa potuloval okolo 9. slp Bechyne. Uz sa mi aj pletu cisla masin, o ktore som sa staral, uz je to predsa len peknych par rokov. Nasiel som aj nejake fotky, ale neviem kde presne, kde autor uvadza, ze su to ule patriace k druhej letke co nie je pravda. Podla snimky su to ule patriace OH uplne jednoznacne aj podla vedlajsich ubikacii a kotolne. Otvorene ule mala len OH, vela dni a noci som popred ne chodil na straznej sluzbe ako mechanik. Na dost vela portaloch zaoberajucich sa letectvom som nasiel podobne hluposti. Bechynsku LZ este aj teraz by som aj pospiacky presiel.
Na OH v Bechyni mam spomienku ako pri ostrom vzlete som nestihol ako posledny opusit ul a musel som pockat poskladany ako meter vo vrecku pri stene, uz sa mi aj iskry robili pred ocami kym som sa nadychol, odvtedy som padal pri starte z ulu naraz z technikom
v tej dobe bola prax, ze v bechynskej hotovosti boli dve masiny s komplet osadkami: piloti, technici, elektrikari, zbrojari, atd. ale ked bol vzlet, neriesili sme prislusnost k osadke, kazdy bezal k masine, bez ohladu ci v pyzame, alebo s trenkami na clenkoch, kludne aj vsetci, okopali plechy okolo kolies (asi zabrany voci hlodavcom) vytrhali zaistovadla a dali na kopu, to bez ohladu na odbornost, a kym dobehol pilot, bolo vsetko poratane a nabehnuty motor, len chlapa posadit do masiny. Tam sa neriesilo kto je co, kazdy vedel co ma robit a ako moze masina ist hore, proste co treba zapnut, vypnut, vytiahnut, atd. Zazil som aj take ze som vybehol len ja a dvaja piloti lebo ostatni boli na futbalovom zapase a pilot urceny na vzlet odfujazdil, druhy mi pomohol a hned som bezal po mancaft, aby nebol pruser a druhy pilot na hotovost, keby nahodou niekto este nieco chcel. Tam celkove panovalo take ludskejsie ovzdusie, kym tam nedosiel daky somar, co mal dojem, ze do a hotovosti patri poradova priprava.
V OH si este pamatam ze pri rannej motorovke sa skusali aj IR rakety, ale baterku nemal vacsinou nik, takze zapalky....
ked sa mi bude opat chciet nieco pisat, napisem vam, ako spagat z baku placku urobil

O letadlech Mig-21, sloužících v našem vojenském letectvu, jsme již napsali dost, rozebírali jsme použité motory, možnou výzbroj, používaný radiolokátor, probírali jsme i všemožné palubní vybavení. Avšak zatím se nikdo nevěnoval letadlům v souvislosti s použitým autopilotem.

Podle použitého systému řízení lze u nás létající Migy-21 rozdělit do tří skupin. První dodanou verzí byl Mig-21F-13. Ten, stejně jako jemu odpovídající letoun dvojího řízení Mig-21U, nebyl autopilotem vybaven. Druhou skupinou byly verze s jednokanálovým autopilotem KAP-2 - Mig-21PF, PFM, R a US. Šlo o jednokanálový autopilot, který měl funkci "TLUMENÍ" a "STABILIZACE". Systémem byla ovládána jen křidélka. Zato letouny verzí M, MF a UM dostaly na palubu již mnohem propracovanější systém AP-155, tedy dvoukanálový autopilot ovládající křidélka a plovoucí stabilizátor (VOP). AP-155 měl režim "STABILIZACE" a "PŘIVEDENÍ". Režim "přivedení" pomohl spoustě pilotů zvládnout různé zapeklité situace, kdy již neměli přesnou představu o poloze letounu - po stlačení tlačítka této funkce, umístěno na řídící páce, přešel letoun automaticky do horizontálního letu (funkci nelze použít pro řešení všech režimů letu).

Když jsem nedavno pročítal příspěvky za článkem o protiletadlových střelách třídy země - vzduch "S-75", vzpomenul jsem, jaká poučení získala naše strana z leteckých střetnutí nad indočínou a co do nás ve druhé polovině 70. let cpali horem dolem. Bylo toho opravdu hodně.
Do Vietnamu vyslaní letečtí instruktoři na místě zjistili, že piloti severovietnamského letectva jsou schopni létat naplno jen 10 minut, poté úplně odpadnou. V hlášení leteckému atašé v Hanoji sovětští instruktoři mimo jiné psali:"........ Letci jsou zcela zesláblí, bez odpovídajícího odpočinku, zdravotnická péče není na potřebné úrovni. Především je nutné zvýšit stravní dávky a zlepšit skladbu potravin. ......". Místní vojenští piloti dostávali tři jídla denně, každá ze tří dávek obsahovala hrst rýže! Nic víc! Standard pilotů VS obsahoval tři hlavní jídla, dopolední a odpolední svačinu a posádky zařazené v PoSy PVOS dostávaly ještě lehkou noční večeři. Jídlo muselo být pestré, s velkým obsahem bílkovin, vitamínů, karotenu a fosforu, o výživnosti nemluvě. Co takové špatné jídlo a nedostatečný odpočinek dokáží psal v "MiG-19" Pop.
Určitě netvrdím, že úspěchy skvěle vycvičených amerických pilotů jdou čistě na vrub malé fyzické zdatnosti severovietnamských pilotů, ale v jisitém procentu jsou zastoupeny. Podle instruktorů ze SSSR byli Vietnaci slabí jako mouchy, nezabili by ani psa, natoš sestřelovat letadla.

K nápravě došlo postupně a až na tvrdé naléhání sovětských odborníků. Snad vietnamskému vedení pohrozili i přerušením dodávek letecké techniky. V 70. letech bylo stravování podstatně kvalitnější, ale do úrovně VS to mělo stále daleko.

V podstate rovnaký problém bol i v letectve KLDR počas korejskej vojny. Tam dostával lietajúci personál dokonca menšie stravné dávky ako "pešiaci". Zaujímavý bol počiatočný argument severokorejskího vedenia: kým pešiak musí na bojisku behať, pilot len sedí... K náprave tiež došlo len veľmi pomaly.