jersey.se -
Nějak mi nejde do hlavy hlavně to, jak mohla být I-185 v roce 1941 skoro dotaženým letadlem vhodným okamžitě pro sériovou výrobu, když cituji publikaci MBI (Lavočkin La-7): "I-185 prošel úspěšně státními zkouškami v období od února 1942 do července 1942 s doporučením k sériové výrobě." Tedy nikoliv 1941. Docela ani vlastně nevím, kdo by ho měl v roce 1941 testovat. No, třeba to bylo i možné, ale žádný z mých zdrojů to neuvádí. Znamená to, že M-185 prošel státními zkouškami dvakrát? Z jakého důvodu?
Jistě že to neznamená že prošel státními zkouškami dvakrát ty ignorante. Nikdy jsem nic nenapsal o státních zkouškách v roce 1941. "Triumf a tragédie" str. 122 - "13. července 1941, téměř měsíc po začátku války a více než rok po stavbě draku se poprvé vznesl I-185 s motorem AŠ-82.
V září 1941 byly závodové zkoušky ukončeny a stroj byl předán na zkoušky v LII, kam již předtím byly dodány dva prototypy I-185 s motorem AŠ-71..............I-185 s motorem AŠ-82 byl doporučen bez připomínek k okamžité sériové výrobě." To v podstatě znamená, že "výzkumák" doporučil přistoupit u I-185 (AŠ-82) ke státním zkouškám. Neměl samozřejmě pravomoc poslat něco do série. Proč po takovém hodnocení ke státním zkouškám okamžitě nedošlo mi dost vrtalo hlavou, právě tady jsem viděl možnost zásahu "politické moci". Jenže jak jsem zjistil důvod je prostinký - v té době se totiž Polikarpov a spol. evakuovali do Novosibirska, nějaké zkoušky tedy byly nereálné.
Publikaci MBI cituji dále:
"Výsledkem Polikarpovova snažení tak byla stavba pouhých 4 kusů (edit: ruské zdroje, kterým ovšem nerozumím uvádějí 5) I-185 a jejich frontové zkoušky u 728. IAP v období od září do konce roku 1942. Na I-185 létali bojově D. Kupin, A. Tomilčenko, N. P. Ignatěv a dvojnásobný Hrdina SSSR A. Je. Borovych. Piloti ověřovali I-185 v bojích na kalininské frontěv oblasti Rževa, kde se v té době poprvé na východní frontě objevil Fw-190 (v listopadu 1942). Přelétávat frontové linie však měl zakázáno... (sériová) výroba se pomalu připravovala v leteckém závodě č. 81 NKAP... nový prototyp (aha - tady je ten pátý) nalétal 5 hodin a 13 minut, za tu dobu mu ovšem kvůli závadám musel být 2x vyměněn motor... smrtelná havárie V. A. Stěpančenka v roce 1943..."
Nádherně jsi mi nahrál na smeč, díky.
"Triumf a tragédie" str. 123 - "Velitel tohoto pluku kapitan Vasiljaka v závěrečném hodnocení napsal : " U 728.IAP na I-185 létalo pět lidí, bez jakýchkoliv problémů. Já osobně jsem již létal na strojích I-16, Jak-1, Jak-7B, LaGG-3, Hurricane, La-5 a po letech na strojích I-185 s motory M-71 a M-82 jsem dospěl k následujícímu názoru - letadlo se ve vzduchu pilotuje lehce, je stabilní, přistání a start jednoduché. Předností stroje je vyjímečně dobrá obratnost ve vertikálách, což umožňuje vést boj se stíhači protivníka v libovolné rovině při neustálém nabírání výšky.
Něco podobného je nemožné provést na stíhacích strojích Jak-1, Jak-7B a
La-5, nemluvě o dalších. Zrychlení v horizontu od pádové po maximální rychlost je ve srovnání s našimi i nepřátelskými stroji velmi rychlé, akrobatické figury provádí lehce, rychle a energicky, analogicky jako I-16. Myslím si, že stroj I-185 s motory M-71 nebo M-82 odpovídá všem požadavkům naší bojové práce. Frontoví letci na něj s netrpělivostí čekají!"
Tedy pořád nechápu, proč bych měl porovnávat s typem I-185 prototyp LaGG-3 s motorem 82 a ne mnou logicky zvolenou sériovou verzi La-5 z druhé půlky roku 1942!
Farky, 22.2., 18:32. - Ale pokud po tom toužíš, můžeme přejít od prototypu k úplně prvním sériovým La(G)-5. Dáš sem srovnání výkonů zmiňovaných strojů sám a budeš při tom jmenovat ZDROJ z kterého si čerpal? Znovu Ti pro jistotu připomínám - chci stroje La(G)-5 z úplného počátku výroby!
Dovolím si citovat ještě jednu publikaci. Tentokrát jsou autory J. Vraný a J. Krumbach: "Letci si stěžovali na konstrukční nedostatky LaG-5, jmenovitě na nedostatečný výhled z kabiny. Ten se oproti LaGG-3 dokonce ještě zhoršil, neboť široký motor nyní zmenšoval i zorné pole před letounem. Toho si ovšem byli konstruktéři vědomi a již během zkoušek LaG-5 začali pracovat na změnách, které by z nouzové úpravy LaGG-3 udělaly skutečně nový, po všech stránkách pokročilejší typ. Především upravili trup tak, že přímo navazoval na kruhový průřez motoru a nebylo tudíž třeba dvojitého potahu na přídi. Snížili i hřbet trupu za kabinou, která nyní vystupovala z jeho obrysu a protože byla poněkud zvýšená, umožňovala pilotovi podstatně lepší výhled i dopředu. Takto upravené stroje prošly státními zkouškami v květnu 1942 a od září téhož roku přicházely k jednotkám sovětského letectva."
Já si dnes už klidně troufnu tvrdit, že TRIÁDA se v tomto plete. Pokud jsi to tedy nevytrhl z kontextu. Tuhle TRIÁDU doma nemám, ale můžu si jí sehnat velmi rychle když na to příjde, na to vem jed.
Farky, 22.2, 18:32 - Samozřejmě se mohou oba mé zdroje mýlit, i to se stává. Takže aby jsme to nějak vyřešili, dám ti ještě jednu šanci. Pokud sem dáš 10 fotek frontových La-5 s nízkým hřbetem (ideálně éra v řadě), které jsou prokazatelně poháněné motorem AŠ-82 ( žádné F nebo FN), uznám že máš pravdu. A nebo ty fotky dej radši do alba a pak dej vědět, moc to přeci jen s Polikarpovem nesouvisí.
Že La-5F přišel v prosinci jsem si z ruštiny dokázal přeložit taky, ale F znamená forsirovanyj, že. A týká se motoru, že?
Nauč se rusky a pak používej ruské stránky jako zdroj!!!
Dále doporučuji ctěné pozornosti tento odkaz: http://oskar-trut.ic.cz/12411%20VzpominkyNaLavocku.htm , kde se pojednává o té "obtížné" pilotáži a "problematických" letových vlastnostech La-5 vůbec.
Příklad špatných vlastností La-5 už jsem ti psal ty IGNORANTE.
Farky, 22.2, 18:32- "Triumf a tragédie", str. 148 - "Společně s těmito přednostmi bylo kriticky poukázáno i na nedostatky La-5, k nímž především patřila horší stabilita kolem podélné osy stroje a snaha při prudkém zvýšení otáček motoru přetočit se v důsledku velkého reakčního momentu vrtule přes křídlo, což bylo obzvláště nebezpečné při vzletu. Bylo konstatováno, že si stroj vyžaduje neustálou pozornost pilota a jeho pilotáž mohou dobře zvládnout pouze letci nadprůměrné kvalifikace".
Ale klidně to IGNORUJ dál. Už ti konečně došlo, proč tě nazývám ignorantem? Neodpovídej, to byla řečnická otázka.
Že silný motor dovedl Lavočku při prudkém přidání plynu přetočit na křídlo je známý fakt, ale fakt si myslíš, že I-185 byl tomu s ještě silnějším motorem imunní?????
Minimálně prvních 200 La(G)-5 na tom v tomhle ohledu bylo dost zle, nebo lépe řečeno o dost hůř než zbytek La-5. Měli totiž trupy určené původně pro LaGG-3. Tedy s obráceným nakloněním SOP. Což tvé zdroje předpokládám nepotvrzují.
O I-185 - já si nic nemyslím, jen se řídím zdroji. Což se o tobě evidentně říct nedá. Možné je, že se I-185 přetáčel šíleným způsobem. No a pak je možné že ne. Proto své domněnky ověřuju ve ZDROJÍCH, než je někam napíšu.
Dám ti sem opět několik mých otázek, některé zazní již po třetí. Ale možná jsem je dost nezvýraznil a tys je přehlédl -
1)Máš publikaci o La-5 od MBI k dispozici? A pokud ano, co je v ní špatně? Pokud ne, jak ji můžeš zpochybňovat?
2)Proč nevěříš autorovi publikace o La-5 (MBI), když tady potom cituješ stejného člověka (La-7, MBI)?
3)Jaké jsou VŠECHNY tvé zdroje informací které si zde uváděl o výrobě La-5, jejích zkouškách atd. ?
4)Z jakého zdroje si čerpal, když jsi psal o některých špatných letových vlastnostech I-185 (podélná nestabilita a problém se sloty)?
5)Jaký tvůj zdroj hovoří o tom, že I-185 (AŠ-82) nebyl v roce 1941 vhodný pro sériovou výrobu, nebo alespoň státní zkoušky, v čem byl problém?
6)Máš k dispozici knihu "Triumf a tragédie"? A pokud ano, co je v ní špatně že jí vůbec nevěříš? Pokud ne, jak ji můžeš zpochybňovat?
7)Proč sem nedáš 10 fotografií frontových La-5 s nízkým hřbetem vybavených motorem AŠ 82 (bez F či FN)? Pokud to byl naprosto běžný stroj, těch fotografií musí být spousta, nebo ne?
8)Přeložíš nám do jednoho týdne tento článek o La-5F ( http://airpages.ru/ru/la5f.shtml ), ať si můžou přečíst i rusky nemluvící Palbáci co říká o překrytu jeden z TVÝCH zdrojů?
Dokud mi neodpovíš na všechny mé otázky, budu tě ignorovat. Tak jako se chováš ty k mému textu, budu se já chovat k tobě. Odpovědi očekávám stylem OTÁZKA (citace) - ODPOVĚĎ. Samozřejmě mimo překladu, na ten ti dám týden. Víc času nedostaneš, protože pokud opravdu umíš rusky tak jak tvrdíš, týden je naprosto dostačující.
Pokud mi odpovíš a současně položíš své vlastní jasně formulované otázky, rád ti odpovím.
jersey.se, budu zatím přehlížet tvé vyzývavé smajlíky a pokusy dostat mě do flejmu. Přešel jsem že jsi mne obvinil z účelové lži, i to že ses za to neomluvil. Nicméně i má trpělivost má své meze. Chodím na Palbu primárně pro to, abych se něco nového dozvěděl. Sekundárně proto, abych ostatním předal informace které třeba někteří Palbáci neznají a chtějí se něco nového dozvědět. Rozhodně sem nechodím s cílem vyvolat nějaký spor a pak si v něm libovat. Abych pravdu řekl, dost mě zdržuješ od psaní jednoho článku a začíná mě to poněkud vadit. Nicméně tvoje příspěvky nemůžu přejít jen tak mlčením. Takže mi normálně odpověz na mé otázky a nebo už se mnou nedebatuj.
Pro Collomba - nejenom že to začíná být nepřehledné, ale i poněkud trapné. A za strany jerseyho.se je to bohužel i velmi osobní.
EDIT - Nicméně tvoje příspěvky nemůžu přejít jen tak bez mlčení. opraveno na - Nicméně tvoje příspěvky nemůžu přejít jen tak mlčením. To první je evidentně nesmysl.
Nějak mi nejde do hlavy hlavně to, jak mohla být I-185 v roce 1941 skoro dotaženým letadlem vhodným okamžitě pro sériovou výrobu, když cituji publikaci MBI (Lavočkin La-7): "I-185 prošel úspěšně státními zkouškami v období od února 1942 do července 1942 s doporučením k sériové výrobě." Tedy nikoliv 1941. Docela ani vlastně nevím, kdo by ho měl v roce 1941 testovat. No, třeba to bylo i možné, ale žádný z mých zdrojů to neuvádí. Znamená to, že M-185 prošel státními zkouškami dvakrát? Z jakého důvodu?