Jak jsem v první části mého příspěvku o N. N. Polikarpovovi slíbil, v druhé části se zaměřím na prototypy stíhacích letounů tohoto skvělého konstruktéra. Bohužel jeho prototypy se někdy z nepochopitelných důvodu sériově nevyráběly. A nehledejme za tím nějaké technické problémy, většinou šlo jen o prosazení stíhacích letounů „dravého a všehoschopného“ mládí..
Začneme asi posledním stíhacím dvojplošníkem, který však přišel již v době, kdy Polikarpov navrhoval výkonné jednoplošné stíhačky. Pod dojmem skvělé obratnosti stíhacího letounu I-153 tlačil Lidový komisariát letectva na vývoj výkonnějšího dvojplošníku se silným motorem. Proto v roce 1939 vzlétl stíhací I-190, poháněl ho hvězdicový motor M-88. Ve vývoji byla i verze I-195 s motorem M-90
TTD I-190: rozpětí – 10,0 m * délka – 6,48 m * hmotnost prázdného letounu – 1705 kg *
výkon motoru – 1100 HP * max. rychlost – 488 km/h
I-190Již v roce 1934 přišel Polikarpov s projektem stíhačky s motorem M-58, projekt nesl označení I-58. Stroj dosahoval rychlosti 473 km/h, v únoru 1936 byla vyrobena série 12 kusů I-58. Na příkaz komisariátu letectví (ministerstvo) byl projekt převeden pod konstrukční kanceláře A. Silvanského, poté však projekt narazil na ukončení výroby motoru M-58.
To však již Polikarpov pracoval na projektu CKB-15, šlo vlastně o první stíhací stroj nové generace. Šlo o dolnoplošník smíšené konstrukce, poháněný motorem Klimov M-100, licenční kopií Hispano-Suiza 12Yrds. Poprvé jej do vzduchu zvedl V.Čkalov v září 1935, v listopadu téhož roku byl testovací program ukončen po havarii prototypu. Ten nedosahoval předpokládané rychlosti a proto v prosinci 1935 poprvé vzlétl nový prototyp CKB-19, vojenské označení prototypu bylo I-17. V únoru 1936 dosáhl Čkalov rekordní rychlosti 503 km/h, u zdokonaleného I-17bis byl poprvé zamontován kanon ŠVAK mezi válci motoru střílející dutou hřídelí vrtule.
TTD I-17: rozpětí – 10,0 m * délka – 7,37 m * hmotnost prázdného letounu – 1560 kg *
výkon motoru – 750 HP * max. rychlost – 485 km/h
CKB-19I-17 se měl v létě 1936 podrobit státním zkouškám, zasáhla zde však řevnivost mezi sovětskými konstruktéry. A. N. Tupolev nepodepsal předávací protokol, jako důvod uvedl chybějící měření I-17 v aerodynamickém tunelu. Zároveň coby náčelník CAGI odmítl tyto zkoušky z důvodů vytížení uskutečnit dříve než v polovině roku 1937. Náčelník NII VVS (vědeckovýzkumný ústav) N. Bažanov poslal koncem roku 1936 žádost na NKOP (ministerstvo) o urychlené provedení zkoušek, jediného čeho ale dosáhl bylo jeho zatčení a poprava v polovině roku 1937. Na jeho místo je jmenován jeden z šéfpilotů Tupoleva, A. Filin
Zkoušky začínají až koncem roku 1937 a probíhají po celý rok 1938, jejich jediným výsledkem bylo zdokonalení a odzkoušení uložení kanonu mezi válci motoru. Toto řešení je posléze použito u nových strojů konkurenčních kanceláři, navíc stroje byly přemístěny do závodu č. 301, kde jej studovali mladí konstruktéři Jakovlev a Lavočkin. Jen tak pro zajímavost, jejich první stíhačky jsou podobné koncepce jako I-17...
Nyní trochu odbočím, je zde třeba uvést anabázi Polikarpova coby vedoucího konstruktéra. V roce 1936 je na příkaz NKOP jmenován hlavním konstruktérem moskevského závodu č. 84, zároveň je ale i vedoucím v závodě č. 21 v Gorkém. Jeho tým je rozdělen, zároveň je přeložen jeho zástupce do Kyjeva (závod č. 43). V polovině roku 1937 je Polikarpov odvolán ze závodu 84 a je jmenován jako vedoucí do závodu 156. Jeho zástupce je opět jmenován vedoucím v jiném závodě, tentokrát je to závod 292.
Již v polovině roku 1935 se objevují další projekty stíhaček CKB-25 (I-19), CKB-28 (I-20) a CKB-29 (I-54). I-19 byl osazen motorem M-34 a připomínal I-16. Při zkouškách dosáhl rychlosti 547 km/h, nebyl však připuštěn ke zkouškám kvůli chybějící kanónové výzbroji. Zbylé dva prototypu vycházely z projektu I-58, rozdíl byl v použitém motoru – I-20 měl motor M-58, I-54 měl originální motor Wright GR-1820F-53. Ten se však ve svazu nevyráběl, byl k dispozici jen v jednom exempláři. Tím byl osud projektu I-54 zpečetěn.
V roce 1937 je dohodnuta spolupráce s motorkářskou konstrukční kanceláří V. Klimova, na svět se tak dostal projekt I-172 s motorem M-103 a I-173 s motorem M-103A o výkonu 1000 HP. Projekty vycházejí z projektů I-17bis a I-19, výzbroj byla umístěna pouze v trupu – 1 x 20mm ŠVAK + 2 x 7,62 ŠKAS. Stavba je však opožděna, Polikarpovova kancelář dostává od GUAP (hlavní zpráva leteckého průmyslu) příkaz, že u nových projektů musí používat pouze hvězdicové motory M-87 a M-88. Přesto jsou prototypy dokončeny, I-172 má při testech dobré letové vlastnosti a dosahuje rychlosti 570 km/h. Je však rozhodnuto o „dopracování“ prototypu, měl být použit motor M-105P, vývoj se však protahuje a vlastně směřuje do ztracena....
Prvním strojem s motorem M-88 byl I-180-1, projet vycházel z předchůdce I-16. Stroj měl výzboj umístěnou jen v trupu, šlo o dva synchronizované kulomety ŠKAS ráže 7,62 mm a dva BS ráže 12,7 mm. Tyto kulomety byly umístěny mezi válci motoru. První vzlet se uskutečnil 15.12.1938, při návratu na letiště se však I-180-1 zřítil a šéfpilot V. Čkalov v troskách zahynul. Oficiální zpráva hovořila o přechlazení motoru, za nehodu však mohla nekázeň Čkalova a jeho nedodržení letového plánu. Po této nehodě bylo zatčeno mnoho leteckých specialistů, Čkalov patřil mezi oblíbence hrozného Jozifa...
I přes tyto události byl zalétán v dubnu 1937 prototyp I-180-2, místo nespolehlivého motoru M-88 byl použit M-87 o výkonu 950 HP. Stroj dosahoval solidní rychlosti 540 km/h, jeho pilotáž byla jednoduchá a nebyla záludná. V záři však v prototypu I-180-2 zahynul zkušební letec Tomas Susi, při se výskoku z výšky 250 m se mu neotevřel padák
Následovala verze I-180-3, ta byla opět osazena motorem M-88 a oproti předchůdcům měla výzbroj složenou s dvou synchronizovaných kanonů ŠVAK ráže 20 mm. Jeho testy začaly zároveň s prototypy I-172 a I-173, mezi dubnem a červnem 1939 jej zkoušeli testovací piloti NII VVS. I při testech dochází k havariím, jsou způsobeny špatnou kvalitou a nízkou úrovní práce po čistkách v podnicích leteckého průmyslu. Přesto je I-180-3 hodnocen jako vynikající stíhací letoun, od srpna 1939 je naplánována jeho výroba v závodě 21 kde se měl vyrábět společně s I-173. V listopadu je vydám rozkaz k zastavení výroby kvůli poruchovosti motoru M-88, v květnu 1940 je výroba zase obnovena, v listopadu 1940 však definitivně končí – závod 21 začíná vyrábět Lavočkinovu stíhačku LaGG-1. Je vyrobeno jen 12 strojů I-180-3....
TTD I-180-3: rozpětí – 10,09 m * délka – 7,00 m * hmotnost prázdného letounu – 1815 kg *
maximální výkon motoru – 1100 HP * max. rychlost – 585 km/h
I-180-2V na počátku roku 1939 začal Polikarpov práce na projektu výškového stíhacího letounu s motorem Mikulin AM-37, vyzbrojený dvěma synchronizovanýma kanony ŠVAK nad motorem, křídlem mělo profil NACA (poprvé v SSSR). Pokud vám to něco připomíná, jedná se vlastně o stroj I-200, který byl posléze předán nové konstrukční kanceláři OKO-1 pod vedením Arťoma Mikojana. Ten byl mimochodem bratrem jednoho z nejmocnějších aparátčíků, Anastase Mikojana. Prototyp byl předán nové kanceláři v době nepřítomnosti Polikarpova, ten byl v té době v Německu.
Opět se podívejme na stav konstrukční kanceláře. V roce 1939 sídlila jeho kancelář v moskevském závodě 1, sám Polikarpov ale odjel v říjnu coby člen delegace specialistů do Německa, v listopadu však v závodě 1 začala úřadovat zvláštní komise, Jakovlev se snažil prosadit u komise výrobu svého stroje I-26. Polikarpovův tým je rozdělen, asi 80 lidí je přeloženo do nové konstrukční kanceláře OKO-1 Arťoma Mikojana. V lednu 1940 je Polikarpov a zbytek jeho týmu (42 lidí) přeložen do závodu 51 – ten však neexistoval. Jednalo se o jeden hangár na okraji moskevského letiště Chodynka. Tam jeho tým působil až do jeho smrti.
Nakonec si nechám asi nejlepší projekt N. N. Polikarpova, I-185. Polikarpov na něm začal pracovat počátkem roku 1940, původně se jednalo o stíhací stroj s motorem M-90, vybavený křídlem s vysokou mechanizací (čtyři vztlakové klapky), automatickými sloty, novým typem kapoty hvězdicového motoru s centrálním vstupem vzduchu, žaluziemi a ventilátorem, silně vyzbrojený třemi synchronizovanými kanony ŠVAK. Problémem se jako obvykle ukázal motor, pět prototypů bylo hotovo koncem května 1940 a motor nebyl k dispozici. Teprve v červnu bylo dovoleno vybavit I-185 jakýmkoliv sovětským motorem. Aby toho nebylo málo, letecký konstruktér Jakovlev coby zástupce lidového komisaře Šachurina podepsal příkaz k útlumu výroby vzduchem chlazených motorů... Naštěstí je v září toto nařízení staženo, až v prosinci 1940 je namontován do trupu nevhodný motor AŠ-81. Poprvé se stroj s motorem AŠ-81 vznesl 11.1.1941, problémem byl ale motor. Ostatní vlastnosti stroje byly hodnoceny jako vynikající. Jakovlev však v březnu přikázal zkoušky ukončit..
V dubnu 1941 poprvé vzlétl stoj s motorem AŠ-71, hned při prvním letu musel pilot nouzově přistát. V červenci potom zvlétl stroj s motorem AŠ-82. V září byly zkoušky tovární zkoušky ukončeny, stroje s motory AŠ-71 a 82 byly předány k testům pilotům LII (letecký výzkumný ustav). S motorem AŠ-71 dosahoval stroj rychlosti 630 km/h, s AŠ-82 615 km/h. Stroj s AŠ-82 byl doporučen k okamžité sériové výrobě, u motoru AŠ-71 mělo dojít k odstranění nedostatků.
A opět se na scéně objevuje Jakovlev coby zástupce komisaře. Ten vydává nařízení o předání dokumentace konstrukce usazení hvězdicového motoru a synchronizovaných kanónů ostatním konstrukčním kancelářím – sobě, Mikojanovi a Lavočkinovi. Další práce na I-185 byly zastaveny v důsledku evakuace kanceláře do Novosibirska.
V únoru 1942 je konečně ukončena státní zkouška I-185 s motorem AŠ-71, ihned po nich byly dva stroje testovány přímo na frontě u 18. GIAP. Stroj je skvěle hodnocen, komisaři Šachurinovi je okamžitě doporučena velkosériová výroba. Stroj s motorem AŠ-82 je také porovnáván s ukořistěným Bf 109F-4, NII VVS jej označuje jako stroj s lepšími parametry skoro ve všech parametrech. Místo sériové výroby stroje s motorem AŠ-82 přichází nařízení o zastavení vývoje letounu s tímto motorem, ten byl nadále určen pouze pro Lavočkinovu kancelář. Polikarpov měl dopracovat pro sériovou výrobu typ s motorem AŠ-71, nový předsériový I-185 M-71 vzlétl v červenci 1942, ten dosahoval rychlosti 667 km/h. I přes nepříznivé podmínky byly dokončeny tři stroje s motory AŠ-71 a jeden s AŠ-82F. Do listopadu 1942 probíhaly opět testy přímo na frontě u 728. IAP. V prosinci 1942 dosahuje v horizontálním letu rychlosti 680 a posléze 708 km/h. V lednu 1943 dochází k dalším testům proti Bf 109G-2 a Fw 190A-4, výsledek je stejný jako v předchozím testu.
V únoru se v Kremlu konala schůze, na kterou nebyl Polikarpov pozván. Závěry z testů NII VVS zde nebyly předloženy, díky Šachurinovi a Jakovlevovi byl projekt I-185 definitivně uložen k ledu. A to i přes Polikarpovův dopis, který zde přečetl Stalin...
TTD I-185 M71: rozpětí – 9,80 m * délka – 7,77 m * hmotnost prázdného letounu – 2654 kg *
maximální výkon motoru – 2000 HP * max. rychlost – 630 km/h
I-185 M-82
I-182 M-71Jen krátce se zmíním o vztahu Stalin – Polikarpov. Je vcelku divné, že člověk odsouzený na smrt dál vykonával svou práci. Stalin však důvěřoval jeho úsudku a dával mu k posouzení všechny projekty vojenských letounů té doby. Prostě ho potřeboval pro svou orientaci v oblasti letectví. Ani to ho však neochránilo před „novou krví“, již hlavně představoval Jakovlev.
N. N. Polikarpov zemřel na rakovinu žaludku 30.7.1944. Po jeho smrti je jeho kancelář rozpuštěna
Použité zdroje:
Šedivý, Dymič – Triumf a Tragedie
www.airwar.ru
www.wp.scn.ru
Opravdu byla pasivni ochrana o tolik lepsi?