Rosomak píše:Hansi, ve druhém odstavci popíráš ten první.
Jinak akcelarace je změna rychlosti za jednotku času.
Stoupavost je uražená dráha mezi bodem v1 a v2.
Ty hodnoty spolu souvisejí, ale nejsou jedno a totéž.
Mám tam čtyři odstavce. Bude asi potřeba upřesnění. Ano, akcelerace je změnou momentální rychlosti (vyjádřené v metrech za sekundu) za sekundu. Stoupavost není uraženou dráhou, ale obecně vzdálenost uražená za jednotku času směrem vzhůru, tedy na kolmici se zemí (což až na extrémní případ letu po svislici není shodné s dráhou letu). Občas se stoupavost vyjadřuje i jako výška dosažená v určitém časovém horizontu, nebo třeba počet ft/60 sec. V ideálním případě je k dispozici tzv. graf stoupavosti, který ukazuje průběh stoupavosti v závislosti na výšce, případně i na dopředné rychlosti. Přitom je důležité vědět, na jaký režim motoru je stoupavost měřena.
Momentální stoupavost přesně vyjadřuje schopnost letounu akcelerovat při momentální rychlosti, výšce letu a režimu motoru.
Důležité je si uvědomit, že přeměněná energie paliva, kterou "dává" motor, je jen jedna, ale že ji letoun (cokoliv..) může přeměnit buď v pohyb (kinetická), nebo výšku (potenciální), resp. kombinaci obou. Je fyzikálně nemožné, aby těleso (v našem případě letoun) nemohl v potencionální energii proměnit stejné množství joulů, jako v kinetickou.
Skus odpovědět:
BMW udělá stovku za 6,6 sekundy, ale maximálku má 250.
Corveta udělá stovku za 3,6 sekundy, ale maximálku má 180.
Které auto je rychlejší?
Rychlejší? Z hlediska maximální rychlosti BMW. A akcelerace? Pokud budeme uvažovat, že u vozidel nezasahuje omezovač, ale jedná se o skutečně jejich max. dosažitelné hodnoty, pak při 20 km/h bude lépe akcelerovat Corvette, schopnost její akcelerace s rostoucí rychlostí se bude měnit, přičemž můžeme tvrdit, že při 175 bude akcelerace již velice malá, kdežto u BMW stále vysoká. A teď můžeme odhadovat, kdy se grafy akcelerace protnou, jestli to bude třeba při rychlosti 150, nebo 50.
Ale podobné příklady s auty jsou bohužel často extrémně nevhodné (byť názorné a snadno pochopitelné), protože letouny fungují na značně odlišných principech týkajících se např. aerodynamických odporů s měnícím se úhlem náběhu (zatímco odpory u automobilu stoupají víceméně s druhou mocninou, u letounu nejdřív odpor vzduchu na křídle klesá a poté opět roste), u starších letounů účinnost vrtule, měnící se výška, skutečnost, že stoupavost zpravidla není měřena při maximálních výkonech..
Janni píše:Pánové, zmíním jednu velmi podstatnou drobnost. Údaje od výrobců jsou sice krásná věc (zásadně mašina s čistou konfigurací a minimem paliva, vzpomeňme na P-39)...
Na toto jsou obvykle poměrně jasně hovořící normy, za jakých se hodnoty měří nejen u výrobce, ale mohou se ověřovat i při armádních testech. U grafu by měl být jasně označen typ letounu, konfigurace motoru, výkon (vyjádřený tahem, spotřebou, nebo třeba plnicím tlakem v nulové výšce), konfigurace výzbroje a vzletová hmotnost (kvůli palivu). Tovární testy zpravidla všechno toto obsahují a představují ten nejlepší a nejpřesnější zdroj informací (byť se u bojových jednotek vlivem dalších úprav a opotřebení můžou hodnoty měnit).
...ale uvědomme si, co s sebou "táhl" F-4 (tedy tři přídavné nádrže po 1690l, čtyři AIM-7 a čtyři AIM-9 + popřípadě munici pro Vulcan, a to pouze při MiGCAPu) oproti MiGu-17F, který "tahal" dvě přídavné nádrže po 400l a munici do kanonů. Přičemž rozhodně akceptuji skutečnost, že oba protivníci již část paliva spotřebovali.
Konkrétně stoupavosti bývají často měřeny při tzv. vzletové hmotnosti (nikoliv maximální vzletové). Máš tedy pravdu, že přetížený Phantom může ztrácet více, než nepřetížený MiG-17. Nicméně pokud vezmu v úvahu údaje prezentované na Wikipedii pro F-4 E a MiG-17 F, tak F-4 při
maximální vzletové hmotnosti (tedy včetně všech raket, pum, nádrží..) má poměr výkonu k hmotnosti 177 kg/1 kN, při normální vzletové pak 118 kg/1kN. MiG-17 je na tom o poznání hůře. 190, resp. 161 kg/1 kN.
Btw, u výčtu typů mi poněkud schází MiG-19S(nebo jeho čínský derivát J-6), což je ovšem pochopitelné, ve srovnání s ním je obratnost a stoupavost Phantomu (a díky úchvatnému poměru tahu ku hmotnosti i další ukazatele) naprosto směšná.
MiG-19? 122 kg / 1 kN při vzletové a 139 kg / 1kN při maximální vzletové hmotnosti. Když letouny odhodí podvěsy, pak má Phantom poměr výkonu a hmotnosti lepší. Plošné zatížení křídla u MiGu činí 311 kg/m2, u Phantomu za této konfigurace 382 kg/m2. Phantom jednoznačně vede v maximální rychlosti a co jsem viděl, tak ve stoupavosti má náskok ohromný (až se mi zdá, že snad vznikl diametrálně odlišnou metodou měření).