Americký (USA) stíhací a doprovodný letoun
Doba vzniku 1917
Stavba 4 ks prototypů
Na jaře roku 1917, kdy se Spojené státy americké po vyhlášení války Německu ocitly ve stavu mobilizace průmyslových kapacit, vznikla v prostředí prudce expandujícího amerického leteckého sektoru řada menších konstrukčních podniků. Mezi nimi se objevila i Heinrich Aeroplane Company, malá, technicky ambiciózní firma soustředěná kolem konstruktéra Heinricha – inženýra německého původu, jenž před válkou působil v oblasti lehkých spalovacích motorů a experimentálních konstrukcí v oblasti Středozápadu.
Albert S. Heinrich (1889–1974) byl americký průkopník letectví, proslulý svými ranými příspěvky k domácímu návrhu letadel. Heinrich se narodil v Brooklynu ve státě New York 27. října 1889 a původně se věnoval kariéře v námořním inženýrství, kde spolu se svým bratrem Arthurem úspěšně stavěli a závodili s rychlými čluny v letech po roce 1900. Inspirováni úspěchy bratrů Wrightových se bratři kolem roku 1909 zaměřili na letectví.
Společnost byla založena krátce po vstupu USA do války v dubnu 1917. Její vedení tvořil samotný Heinrich jako hlavní konstruktér a technický ředitel, zatímco obchodní a výrobní zajištění obstarávala skupina lokálních investorů napojených na strojírenský průmysl. Firma nedisponovala rozsáhlými výrobními kapacitami, nýbrž menší montážní halou a sítí subdodavatelů, což odpovídalo tehdejší americké praxi – velké podniky jako Curtiss či Wright dominovaly sériové produkci, zatímco menší subjekty usilovaly o průlom originální konstrukcí. Heinrich Aeroplane Company si od počátku kladla za cíl nabídnout americké armádě stíhací letoun domácí konstrukce, který by mohl být rychle zaveden do výzbroje bez závislosti na licenční výrobě francouzských nebo britských typů. V době, kdy Spojené státy teprve budovaly vlastní moderní stíhací školu, představoval projekt „Heinrich Pursuit 1917“ ambiciózní, byť krátkodobý pokus o domácí řešení.
Vývoj a Konstrukce
Impulzem k zahájení vývoje byl požadavek amerického leteckého sboru Signal Corps z května 1917 na jednomístný stíhací letoun kategorie „pursuit“, tedy určený k přímému vzdušnému boji a doprovodu. Heinrich předložil návrh již v červnu 1917, přičemž projektová dokumentace byla vypracována během necelých dvou měsíců. První dřevěná maketa byla dokončena v srpnu 1917 a prezentována komisi. Podle dobového hodnocení byl návrh označen za „technicky progresivní, avšak výrobně náročný“. Přesto byl Heinrichovi udělen omezený kontrakt na stavbu čtyř kusů experimentální série k ověření letových vlastností a konstrukční pevnosti. Smlouva byla podepsána na podzim 1917 a první let prototypu proběhl pravděpodobně na přelomu listopadu a prosince téhož roku. Konstruktér Heinrich se snažil vycházet z evropských zkušeností, zejména z poznatků o aerodynamice dvouplošných stíhaček nasazovaných nad západní frontou. Jeho cílem bylo vytvořit lehký, výkonný a obratný stroj, který by překonal dosavadní americké pokusy, často kritizované pro nadměrnou hmotnost a slabou výzbroj. Přestože projekt zůstal omezen na pouhé čtyři exempláře, představoval významný experiment v oblasti konstrukční optimalizace a integrace výzbroje.
Heinrich Pursuit 1917 byl jednomístný jednomotorový dvouplošník klasické koncepce s pevným podvozkem a ocasními plochami klasického uspořádání. Konstrukce byla převážně dřevěná, s trupem tvořeným příhradovou konstrukcí z jasanových a smrkových nosníků, vyztužených ocelovými spojkami a potažených plátnem. Přední část trupu byla opatřena lehkým hliníkovým krytem motorového prostoru. Křídla byla dvounosníková, rovněž dřevěné konstrukce, s plátěným potahem. Horní křídlo mělo mírně větší rozpětí než dolní, přičemž obě byla spojena páry vzpěr ve tvaru písmene N a vyztužena ocelovými lany. Ovládací plochy – směrovka, výškovka i křidélka – měly rovněž dřevěnou kostru a plátěný potah. Křidélka byla umístěna pouze na horním křídle, což odpovídalo tehdejší běžné praxi.
Pohon zajišťoval kapalinou chlazený řadový osmiválcový motor o výkonu přibližně 150–160 koní, pravděpodobně některý z tehdy dostupných amerických typů licenčně vycházejících z evropských konstrukcí jako Gnome o výkonu 100 k. Motor byl spojen s dvoulistou dřevěnou vrtulí s pevným stoupáním. Chladič byl umístěn v čelní části trupu nebo částečně integrován do horní části motorového krytu, což bylo řešení zvažované s ohledem na minimalizaci aerodynamického odporu. Palivová nádrž byla umístěna v horní části trupu mezi motorem a pilotním prostorem. Pilot seděl v otevřené kabině bez překrytu, vybaven základními přístroji zahrnujícími otáčkoměr, tlakoměr oleje, ukazatel paliva a kompas. Výzbroj měla tvořit dvojice synchronizovaných kulometů ráže 7,62 mm umístěných nad motorem a střílejících okruhem vrtule prostřednictvím synchronizačního mechanismu. Podvozek byl pevný, tvořený dvěma hlavními koly na společné ose, odpruženými gumovými provazci, a ostruhou pod ocasní částí trupu. Konstrukce byla navržena s důrazem na nízkou hmotnost a relativní jednoduchost údržby.
Z hlediska technických parametrů dosahoval Heinrich Pursuit 1917 přibližného rozpětí křídel okolo 8 metrů, délky kolem 6 metrů a výšky přibližně 2,5 metru. Prázdná hmotnost se pohybovala přibližně kolem 600 kilogramů, vzletová hmotnost kolem 850 kilogramů. Maximální rychlost byla odhadována na 185 až 195 km/h, dostup kolem 5 000 metrů a dolet přibližně 350 kilometrů, v závislosti na zatížení a meteorologických podmínkách. Konstrukce představovala snahu o vyvážení pevnosti a hmotnosti, přičemž Heinrich kladl důraz na zlepšení poměru výkonu k hmotnosti. Přestože šlo o projekt omezený na čtyři kusy, technické řešení ukazovalo ambici vyrovnat se evropským strojům své doby.
Provozní historie
Smlouva na čtyři kusy experimentální série Heinrich Pursuit 1917 byla podle dochovaných záznamů uzavřena na podzim 1917, krátce po vstupu Spojené státy americké do plného válečného výrobního režimu. Výroba probíhala v provizorně upravené montážní hale Heinrich Aeroplane Company v průmyslové čtvrti města na Středozápadě, přičemž část konstrukčních celků – zejména kovové spojky, motorové lože a některé prvky podvozku – byla zadána místním strojírenským dílnám. Některé zdroje uvádějí, že první dva prototypy byly postavené u společnosti Victor Aircraft Corporation ve Freeportu na Long Islandu mezi lety 1917 a 1918 na základě smlouvy s U.S. Army Signal Corps postavila celkem čtyři letadla. První dva prototypy, s čísly 539 a 540, byly dokončeny koncem roku 1917 jako jednomístné stíhací průzkumné letouny, přičemž první exemplář byl dodán v listopadu téhož roku. Následovaly dva upravené kusy (sériové čísla 40007 a 40008) v roce 1918, které byly upraveny jako lehčí pokročilé cvičné stroje díky konstrukčním vylepšením, jako je zesílená kabina a párové vzpěry místo jednoduchých, což snížilo vzletovou hmotnost přibližně o 77 kg (viz. verze MkII). Výrobní tempo bylo omezeno jak nedostatkem kvalifikovaných pracovníků, tak prioritním přidělováním motorů větším výrobcům, kteří plnili rozsáhlejší kontrakty pro Signal Corps. Konečná montáž všech čtyř strojů probíhala v továrním areálu společnosti, zatímco letové zkoušky se uskutečnily na nedalekém polním letišti využívaném armádou k výcviku pilotů. Dráha byla travnatá a její kvalita závisela na počasí, což mělo vliv na první pojížděcí zkoušky i starty.
První vzlet prototypu proběhl pravděpodobně v prosinci 1917. Zálet provedl civilní zkušební pilot najatý společností, jenž měl předchozí zkušenosti s výcvikovými dvouplošníky. Let byl krátký, zaměřený především na ověření základní stability, funkce řízení a chlazení motoru. Podle záznamů byl stroj v podélné ose stabilní, avšak citlivý na příčné řízení. Následné lety se soustředily na měření rychlosti, stoupavosti a chování při zatáčkách. Bylo zjištěno, že letoun má relativně dobrou akceleraci a uspokojivou stoupavost do výšky 3 000 metrů, nicméně ve vyšších hladinách docházelo ke znatelnému poklesu výkonu motoru. Projevila se také určitá tendence k vibracím při vyšších otáčkách, což si vyžádalo zesílení motorového lože u druhého a třetího kusu.
Na počátku roku 1918 byly dva exempláře předány k oficiálním zkouškám armádní komisi Signal Corps. Testy zahrnovaly měření maximální rychlosti, doletu, ovladatelnosti v bojových obratech a také zkoušky střelby synchronizovanými kulomety. Synchronizační mechanismus pracoval v zásadě spolehlivě, avšak vyžadoval přesné seřízení a pravidelnou kontrolu. Zkušební piloti hodnotili Heinrich Pursuit 1917 jako „lehce ovladatelný při středních rychlostech“ a „příjemně reagující na výškovku“. Kritika směřovala k omezenému výhledu vpřed při stoupání, způsobenému relativně vysokým umístěním horního křídla a masivnějším krytem motoru. Při prudkých zatáčkách měl stroj tendenci ztrácet rychlost rychleji než některé srovnatelné evropské typy, což bylo přičítáno vyššímu aerodynamickému odporu výztuh.
Komise Signal Corps ve svém předběžném hodnocení konstatovala, že letoun „vykazuje uspokojivé vlastnosti pro výcvik a omezené operační použití“, avšak nedosahuje parametrů nejmodernějších francouzských a britských stíhaček, které byly v té době již objednávány pro americké expediční síly. Zvláštní pozornost byla věnována otázce sériové výroby – bylo konstatováno, že malá výrobní kapacita Heinrich Aeroplane Company by neumožnila rychlé dodávky ve větším měřítku. Přesto byly čtyři vyrobené exempláře využívány k dalším zkouškám konstrukčních úprav, zejména v oblasti chlazení motoru, vyztužení trupu a optimalizace synchronizačního zařízení. Projekt tak posloužil jako technologická zkušebna, i když se nestal základem pro sériovou výrobu. V další části lze podrobně rozebrat osudy jednotlivých kusů, jejich případné nehody, úpravy a konečné vyřazení z provozu v časové posloupnosti.
Rozdíl ve verzi Mk I a Mk II
Verze Mk I představovala původní konfiguraci prvních dvou postavených letounů. Tyto stroje byly vybaveny výkonnějším rotačním motorem o výkonu přibližně 100 k a měly robustnější konstrukci horního centroplánu i motorového lože. Konstrukce byla navržena s důrazem na pevnost, avšak výsledkem byla relativně vyšší hmotnost, která negativně ovlivňovala stoupavost i obratnost. Letové zkoušky ukázaly, že ačkoli je výkon motoru dostatečný, celkový poměr výkonu k hmotnosti nebyl optimální.
Na základě těchto zkušeností byla třetí a čtvrtá konstrukce přepracována a zpětně označována jako Mk II. Hlavní změnou bylo použití lehčí pohonné jednotky o výkonu přibližně 80 k a současné odlehčení konstrukce draku. Byly upraveny vzpěry centroplánu, zjednodušeny některé nosné prvky a optimalizována hmotnostní bilance. Výsledkem bylo snížení celkové hmotnosti přibližně o několik desítek kilogramů (údajně 77 kg) oproti Mk I. Navzdory nižšímu nominálnímu výkonu motoru vykazovala Mk II díky nižší hmotnosti a příznivějšímu zatížení křídla lepší obratnost a vyrovnanější letové vlastnosti. Maximální rychlost zůstala srovnatelná, avšak stroj působil lehčím dojmem na řízení a vykazoval kultivovanější chování v zatáčkách. Mk II tak nepředstavovala zesílenou či těžší variantu, nýbrž naopak konstrukčně odlehčené a provozně vyváženější provedení vycházející z praktických zkušeností s první sérií. Model Mk I s motorem Gnome dosahoval maximální rychlosti 185 km/h, verze Mk II s motorem Le Rhone měl maximální zaznamenanou rychlost 177 km/h. Velkou výhodou byla dobrá ovladatelnost i při menších rychlostech, což se ukázalo jako dobrý potenciál pro výcvikovou roli. Co se výzbroje týče, místo zamýšlené dvojice synchronizovaných kulometů se nakonec v rámci cvičné role počítalo jen s jedním kulometem, ale ani ten nebyl údajně na letouny instalován.
V letech 1918/1919 byla letadla využívaná ve výcvikových programech, a to do roku 1920, kdy došlo k jejich postupnému vyřazování. Hlavním důvodem jejich vyřazení byl přebytek kvalitnějších letounů z Evropy po uzavření příměří v listopadu 1918.
Technická specifikace – HEINRICH PURSUIT (Mk I)
První vzlet: prosinec 1917
Posádka: 1
Délka: cca 6,0 m
Výška: cca 2,40 m
Rozpětí křídel horní: 7,92 m
Rozpětí křídel dolní:
Plocha křídel: 15,09 m2
Prázdná hmotnost: cca 500 kg
Vzletová hmotnost: 560 kg
Pohonná jednotka: 1x motor Gnome Monosoupape 9 type B-2, rotační 9-válcový
Výkon pohonné jednotky: 75 kW (100 k)
Poměr výkonu/hmotnost:
Zatížení křídla:
Vrtule:
Rychlost maximální: 185 km/h
Dolet: 300 – 350 km
Dostup: 4.500 – 5.000 m
Doba výstupu:
Zásoba paliva a maziva:
Výzbroj: 2x synchronizovaný kulomet ráže 7,62 mm
Postaveno strojů: Mk I (2 ks) + Mk II (2 ks)
Hodnocení
Heinrich Pursuit 1917 představoval typický produkt přechodného období amerického letectví po vstupu Spojené státy americké do první světové války. Šlo o ambiciózní pokus malé soukromé společnosti nabídnout domácí stíhací letoun v době, kdy americký průmysl teprve doháněl evropský náskok v konstrukci moderních bojových typů. Konstrukčně byl stroj solidně navržen, s důrazem na nízkou hmotnost, relativně kompaktní rozměry a standardní dvouplošné uspořádání odpovídající tehdejším bojovým zkušenostem. Letové zkoušky potvrdily uspokojivou ovladatelnost a přijatelnou výkonnost v nižších a středních výškách. Zásadním limitem se však ukázala kombinace několika faktorů. Výkonnostní parametry sice nebyly vysloveně špatné, avšak nedosahovaly úrovně nejmodernějších evropských stíhacích letounů, které byly již v roce 1918 k dispozici pro americké expediční síly. Motor neposkytoval dostatečnou výkonovou rezervu ve vyšších hladinách a konstrukce vykazovala zvýšený aerodynamický odpor. Dalším významným problémem byla omezená výrobní kapacita Heinrich Aeroplane Company, která by nebyla schopna zajistit rychlou a rozsáhlou sériovou produkci a to zřejmě ani v kooperaci. Armádní komise proto dospěla k závěru, že investice do dalšího vývoje a rozšíření výroby by nebyla efektivní v porovnání s licenční výrobou již osvědčených typů. Projekt byl ukončen po dokončení čtyř kusů a získané zkušenosti byly využity pouze nepřímo při dalších konstrukčních pracích v rámci amerického leteckého průmyslu. Heinrich Pursuit 1917 tak zůstal epizodou experimentálního charakteru – technicky zajímavou, avšak bez přímého operačního dopadu.
Zdroj:
Václav Němeček – Vojenská letadla 1 – Praha 1989
https://forum.ww1aircraftmodels.com/
www.1000aircraftphotos.com
https://flyingmachines.ru/
https://grokipedia.com/
www.wikipedia.org
www.aviastar.org
