Odskočím trochu od stíhaček a mrknu na letoun poněkud větší. Je z konstrukční kanceláře Andreje Nikolajeviče Tupoleva. To kam padá její historie sem upomenul u Tu-128čky, ale tam se mluvilo o stíhačkách, čili o letadle které k Tupolevovi tak nějak nepatří, tady ale budeme mluvit o letadle, které mu patří ze všeho nejvíc. Těžký strategický bombardovací letoun, Tu-160.
Pokud se chceme dopátrat jeho počátku, musíme kouknout celkem daleko. Do roku 1967, tehdy vyhlásili VVS konkurs a úkol zněl vyvinout nový strategický bombardér o parametrech které byly více než neskromné: Rychlost 3200-3500km/h ve výšce 11000m a dolet touto rychlostí 11-13000km, při rychlosti podzvukové pak 16-18000km ve výšce a 11-13000km při letu v přízemních výškách. Výzbroj měly tvořit čtyři kusy ŘS Ch-45 (aerobalistická střela o doletu cca 600km a hmotnosti 4500kg) Této první etapy se chtěl účastnit Pavel Suchoj se svým T-4MS a Vladimír Mjasiščev se strojem M-20. Jak výsledek dopadl je jasné…. Takových parametrů by nebylo možné dosáhnout snad ani dnes, ne to v roce 1970. V roce 1971 tedy vojáci slevili a vybíralo se znovu. Suchoj už se nezúčastnil a soustředil se na stíhací letouny(…….. je to dobře, vznikla Su-27), Mjasiščev přišel s projektem M-18 a Tupolev s letounem označeném jako 160. Dolet měl být 14000-16000km a maximální rychlost > 2000km/h. Tupolevův 160 byl kombinací projektu 135 a dopravního Tu-144, Tu-244. Měl tvar létajícího křídla které do trupu plynule přecházelo. Křídlo bylo pevné a tam se trochu narazilo. Tato konfigurace nebyla vhodná pro velký rozsah výšek a rychlostí. Mjasiščev přišel s letounem s měnitelnou geometrií křídel, s samonosným centroplánem a s plynulými přechody křídlo, trup. A právě M-18 si odnesl vítězství. Jenže rozhodnutí bylo zajímavé. Letadlo postaví konstrukční kancelář Tupoleva na základě projektu M-18. Důvodem byla velikost a kapacita konstrukční kanceláře Mjasiščeva. Neznamená to ale, že Tupolev projekt převzal a postavil podle něj letadlo. Převzal koncepci a vložil do ní svoji práci. Práce začali v roce 1975 pod označením 70.
135 Tupolevův projekt
T-4MS Suchojův pokračovatel Sotky
M-20
M-18, v podstatě vítěz
Vlastní letadlo bylo stavěno velmi moderními technologiemi, je na něm použito třeba svařování slitin titanu, technologie nemající ve světě obdoby. Jeden titanový díl křídla integrální svařované konstrukce má velikost 12,4 x 2,1m!! Titan a jeho slitiny tvoří 38%, hliníku 58%, vysokopevnostní ocele 15% konstrukce letadla a 3‘% kompozitní materiály. Poprvé u Tupoleva byla použita v takovém rozsahu koncepce integrální konstrukce, jak křídel tak trupu. Při podobných rozměrech jako Tu-95 má Tu-160 o 50% vyšší vzletovou hmotnost. Konce křídel lze nastavovat v úhlu šípovitosti 20- 65 stupňů. Zajímavé je řešení mechanizmu sklápění. Většina (všechny?) letadel s měnitelnou geometrií křídel má v centroplánu, trupu nebo v pevné části křídla prostor, kam se pohyblivá část zasune. Toto sebou nese snížení pevnosti konstrukce a mrtvý prostor. Tupolevovi konstruktéři sáhli k originálnímu a elegantnímu řešení. Část křídla která by skončila v centroplánu se při sklápění křídla začne vyklápět směrem nahoru. Při maximálním úhlu šípovitosti pak zůstane kolmo ke křídlu a tvoří jakési stabilizační směrové plochy pro lety ve vysokých rychlostech. Ocasní plochy jsou plovoucí, a to nejen vodorovné, ale i svislá. Na letounu nejsou provedena žádná konstrukční opatření na snížení RCS které by ovlivňovalo letové vlastnosti a výkony (především regulované vstupy vzduchu k motorům), přesto je na něm použit „grafitový“ nátěr mající vlastnosti RAM materiálu, především na místech které jsou kritické (příď, kanály přívodu vzduchu, náběžné hrany…) a speciální zasklení kabiny, které brání průniku elektromagnetického záření do prostoru osádky a ven. Z Tu-144 byla rozvinuta koncepce uložení motorů v gondolách a způsob regulace vstupu vzduchu do motorů. Původní gondola se musela pochopitelně rozdělit na dvě po dvou motorech kvůli pumovnicím. Ty jsou dvě za sebou o rozměrech 11,28 x 1,92m každá. V roce 1977 byly pro Tu-160 vyvíjeny nové motory. V konstrukční kanceláři N.Kuzněcova NK-32 ( znali se, NK-144 poháněly Tu-144, NK-25-Tu-22M…) a v roce 1980začali letové zkoušky motoru pod trupem Tu-95. Letoun je čtyřmístný a dva piloty doplňuje navigátor a operátor ofenzivní výzbroje. Všichni sedí na sedadlech K-36DM, jejichž obdoby známe z letadel Mig-29, Su-27…Kabina je velmi prostorná, k dispozici je kuchyňský kout, toaleta a skládací lůžko pro jednoho pilota. Sedadla se stala terčem kritiky, bylo totiž „stíhačové“ a na dlouhodobé lety nepohodlné. Byly dovybaveny masážními vzduchovými polštářky. Letadlo zcela nezvykle pro Sovětské konstruktéry nenese žádnou defenzivní výzbroj (od instalace GŠ-6-30 se nakonec upustilo) a defenzivu letounu mají na starosti pouze elektronické systémy a klamné cíle klasické koncepce. Elektronická výbava letadla je hodnocena velmi vysoko a moderní konstrukce. Ofenzivní elektroniku tvoří především radiolokátor Obzor-K a optoelektronický systém Groza. Letoun vyšel opravdu velký, délkou 54,1m a rozpětím 35,6 – 55,7m převyšuje svou velikostí nejen B-1, ale i Tu-95 a v délce i B-52 (v rozpětí chybí zhruba metr) V počátcích projektu vedl projekt Alexej Tupolev (syn Andreje Tupoleva) a od roku 1975, kdy začaly technické projekční práce pak Valentin Blizniuk. V roce 1977 byla postavena maketa letounu a začala stavba tří prototypů. Prototypy vznikaly v Moskvě, ale pro sériovou výrobu se stavěl nový závod v Kazani.
Fotografie některého z prototypů
První pojížděcí zkoušky prvního prototypu 70-01 začali v polovině listopadu 1981 a 18. prosince 1981 (mimochodem den 75. narozenin Leonida Brežněva) letoun vykonal první let a jako první pilot za řízením seděl Boris Vjremej. Druhý prototyp 70-02 skončil na lámačkách a třetí 70-03 vzlétl 6. října 1984 a měl již podobu sériového stroje. Převážné na něm bylo v letech 1989 a 1990 ustanoveno 44 světových rekordů. Mimo jiné rychlost na okruhu 1000km se zátěží 30t v kategorii C-1-r (vzletová hmotnost 240000kg): 1731,4km/h Byl to zároveň rekord se zátěží 25,20,15,20,5 a 2t. I když Američané věděli, že Sověti staví nový bombardér, jeho existenci a základní tvar prozradily až fotografie pořízené družicovým průzkumem na základně Ramenskoje. Dostal označení RAM-R a po potvrzení účelu kodové označení NATO Blackjack
Tu-160 se sklopenými křídly, všiměte si částí křídla vyklonými kolmu ke křídlu mezi centroplánem a pohyblivou částí křídla.
Před letem. Speciální oblek pilotů Tu-160
Pilotní kabinu sem tu viděj, tady je navigátor.
První letouny dorazily k bojové jednotce, byl to 184. Gardový Těžký Bombardovací Pluk (184.GvTABP) v Prilukách na Ukrajině 17.dubna 1987. Celkem bylo do začátku 90tých let vyrobeno 34 letounů, včetně prototypů a letounů, které byly vyrobeny, leč kvůli nedostatku financí nepředány VVS. V Prilukách byly letouny vyzbrojeny dvě letky celkem 19 strojů. Třetí letka sloužila jako výcviková a byla vybavena letouny Tu-134UBL které slouží jako cvičné stroje pro Tu-160. V průběhu zavádění letounu bojové jednotce bylo na základně až 300 odborníků, techniků, konstruktérů… kteří léčili „dětské nemoci“ letadla. V srpnu 1987 byl proveden první „bojový“ let spojený s odpalem ŘSPDL Ch-55. Do poloviny roku,1989 kdy skončili vojskové zkoušky takové lety jen s CH-55 byly provedeny 4. Při jednom z letů dosáhl letoun rychlosti 2200km/h. jinak je jeho rychlost omezena na 2000km/h. Brzy také začaly lety mimo území SSSR. Letoun s velkým doletem běžně létal nad Severní Moře, nad polárními oblastmi a v průběhu cvičeních došlo i k odpalům ŘSPDL blízko teritoria Kanady a USA. Na těchto výletech se dostával do prvních kontaktů se stíhači států NATO (vůbec první byl údajně pilot Norské F-16A v květnu 1991). V roce 1988 byl letoun předveden při oficiální návštěvě ministru obrany USA na Kubince.
Po prosincových změnách roku 1991 se rokem 1992 rozpadl Sovětský Svaz a letouny Priluckého pluku se ocitly na území suverénní Ukrajinské republiky. Z počátku se staly středem hrdosti a jakýmsi znakem silného státu. No bylo to spíš více přání jak realita. Spolu z rozpadem se spousta odborníků vrátila domů, do Ruska. Velká část pilotů i pozemního personálu byly Rusové. Na základně zůstali jen základní náhradní díly. Na Ukrajině se nevyrábělo téměř nic, dokonce ani palivo do NK-32 bylo speciální a totéž platilo o mazivech. (To se podařilo později získat z Kazachstánu). Brzy došlo k vystřízlivění a vnitrozemská Ukrajina pochopila, že strategický bombardér této kategorie jí příliš k ničemu není. Ukrajina navíc byla v situaci kdy 170t paliva na jeden dálkový let a i 40t na cvičný byly problémem. Bojová hodnota 19 letounů se začala blížit nule, letouny byly kanibalizovány, aby alespoň několik mohlo létat a sem tam se zúčastnit alespoň letecké přehlídky. Ukrajinci začali přemýšlet co s nimi. Možnosti byly zhruba dvě, buď po vzoru Kazachstánu je předat Rusku, nebo je zničit.
Mezitím v roce 1992 přišli první letouny do výzbroje teď už VVS Ruska. Jednotkou byl 121. TABP VVS Ruska na základně Engels. V roce 1999 bylo na základně 6 bojových strojů a zbytek z vyrobených byl na vývojové a zkušební základně v Žukovském pod Moskvou (včetně prototypů a testovacích strojů) a několik (nejčastěji je uváděno tři. + tri nehotové) byly v Kazani u výrobce z finančních důvodů neodebrány.
Ale zpět na Ukrajinu. V roce 1995 začali rozhovory s Ruskou stranou a ta za 10 kusů nabídla cenu 25M$ za kus. Toto Ukrajinci nepřijali a Kyjev rozhodl o likvidaci strategických bombardérů Tu-95 a Tu-160. V roce 1998 začala jejich likvidace financovaná ze zdrojů z USA a byla podepsána smlouva mezi Ukrajinou a USA o likvidaci 44 těžkých bombardérů a 1068 ŘSPDL Ch-55.V roce 1998 byly zničeny první dva letouny (jeden z nich údajně neměl nalétáno ani 100hodin a byl vyroben v roce 1991) Dodatečně bylo rozhodnuto o tom zachovat tři Tu-160 jako nosiče kosmických raket. V březnu projevila o ně zájem firma Orbital Network Services Corporation která měla v úmyslu s nimi vynášet rakety Pegasus. Tato snaha ale narazila na protesty Ruska a argument, že se jedná o porušení odzbrojovacích smluv. Nakonec začaly jednání v dubnu až květnu 1999 o výměně osmi Tu-160 a tří Tu-95SM za letouny An-22 a An-124 z Ruska. Na začátku srpna 1999 Ukrajina přistoupila a bylo dohodnuto o převozu osmi, plně operačních letounů Tu-160 (a tří Tu-95SM a včetně 575 ŘSPDL a pozemním vybavením) do Ruska a cena byla hrazena odpuštěním části dluhů Ruskem. V říjnu na Ukrajinu odletěli technici na prohlídku stavu letadel a předání započalo v listopadu. Letouny vyžadovaly opravy a kontroly stavu. Část náhradních dílů si sebou museli přivést Rusové, protože Ukrajinci je prostě neměli. V dubnu 2000 už byly všechny v novém domově, na základně Angels znovu s rudou hvězdou na křídlech. Ukrajinské éra Tu-160 se uzavřela 2.2.2001 zničením posledního stroje. Krom něj byl jeden letoun po převedení do stavu vylučujícího bojové nasazení umístněn v muzeu letectví a kosmonautiky v Poltavě.
Likvidace letounu na Ukrajině. Tahle smutná fotka je tajímavá pohledem do konstrukce. Všiměte si demontovaných krytů nad sedadly pilotů.
Odlet "domů". Jeden letoun opouští Ukrajinu, cíl je Rusko.
V Rusku se měly letouny lépe. V roce 1997 Započala obnova výrobní linky v Kazani. Tři prototypy (jeden neletový) jsou ve vlastnictví Tupoleva Na základně Engels bylo ve stavu 121. TABP 6 bojových strojů. V roce 2000 byl dodán první „nový“ letoun (jednalo se ale o předání letounu vyrobeného před rozpadem SSSR a neodebraného VVS) V roce 1995 byly kromě tří strojů u Tupoleva by měly být 4 stroje u VVS ve výzkumném a výcvikovém centru v Žukovském a 15 (včetně 8.exukrajinských) u 121. TABP v Engels.To je celkem 19 bojových strojů(našel sem ale údaje o více letounech, toto je ale nejčastější) 18. září 2003 byl jeden letoun ztracen při nehodě jižně od Moskvy. Letos, v roce 2006 mají být předány další dva, jeden měl být v únoru, takže je jich asi 20. Počet objednaných strojů není dost dobře jasný, mluví se o dalších 5ti až 10ti kusech. Především na letounech v Žukovském probíhají vývojové a modernizační práce, ale i bojové letouny jsou průběžně modernizovány. Nově vyrobené stroje budou mít výrazně vyšší možnosti použití nových ŘS a konvenční výzbroje.
U jednotky. Součastnost Tu-160
I v dobách, kdy se Ruské letectvo rozpadalo pod rukama, byl nálet pilotů 160tek mezi 50ti a 100hodinami, což bylo hodně nad průměr pilotů VVS. Letouny se zúčastnili po roce 1999 několika velkých cvičení a cvičných střeleb. Krom typicky Ruských (Sovětských) výletů na sever až k pobřeží Kanady a Tichého a Atlantického oceánu mě zaujala informace o zajímavém cvičení v roce 2003. Dva Tu-160 a čtyři Tu-95MS vzlétly k dálkovému letu, ne ale jako obvykle na sever, ale nad Indický Oceán (netuším kudy). Letouny byly plně vyzbrojeny Tu-95 po 6ti kusech Ch-55MS, 160tky po 12ti. Z Tu-95 byly odpáleny po dvou ŘS na cvičné cíle a Tu-160 pak pouze imitovaly odpal ŘS na ostrov Diego Garcia v Indickém oceánu. Let trval více jak 12 hodin a letouny nalétali výrazně přes 10000km. V té samé době další dvě 160tky, čtyři Tu-95 a osum Tu-22M3 prováděli dálkové lety na sever a východ ruského teritoria. Akci zajišťovali tři Il-78 a součástí bylo i cvičení PVO. Záměrem akce byla demonstrace možnosti dálkového letectva působit v dalekých oblastech planety.
Loni na aerosalonu MAKS 2005 se prezident Putin zúčastnil pětihodinového letu při němž byly z paluby letadla odpáleny čtyři nové ŘSPDL Ch-555. Velmi přesná varianta Ch-55 o doletu až 5000km. Tahle výzbroj předznamenává pokračování výroby. Letoun by měl dostat zcela nové vybavení a snad i novější motory. Neoficiální označení je Tu-160M
Každý kdo se trochu zajímá o letadla nemůže nepoložit otázku jak je to s B-1B.
Letouny jsi sou aerodynamickým pojetím velmi podobné, je otázkou jestli nějak ovlivnil B-1A (první let 23.12.1974) nějak konstrukci Tu-160? Jistě že ano. Sice ne přímo konstrukci, ale je naivní se domnívat, že by u Mjasiščeva nebo u výběrové komise neměli informace o v té době chystané B-1. Je ale nepravděpodobné, že by měli k dispozici víc. Konstrukčně sou letouny jiné. Tu-160 se podobá spíš B-1A s výzbrojí B-1B. Křídlo je převzato spíš z Tu-22M a vůbec je na něm vidět menšího předchůdce. Je to jak sem psal u Migu-25 vs. F-15. Když dva dělají totéž, může vyjít totéž. Tu-160 je větší, výkonnější (i než B-1A). Co se výzbroje týče, je v použití zbrani velmi podobné AGM-69 SRAM vs. Ch-15 a AGM-86 ALCM vs. Ch-55. Co se množství týče je to na straně Tu-160 (bodejť by ne, je větší) a nepočítá se u něj s umístnění výzbroje mimo pumovnice. Je pravda, že dvě pumovnice jsou výhodnější, než tři u B-1B. Vybavení letounu je velmi podobné a odpovídá době vzniku a modernizačním programům. Co je na straně B-1 je možnost použití konvenční výzbroje. Co je na straně B-1 také a to je nejdůležitější je počet letounů a pravděpodobně vyšší vycvičenost osádek, to jsou hlavní parametry bojové efektivity.
TTD:
Délka: 54,1m
Rozpětí: 35,6m – 55,7m
Výška: 13,2m
Hmotnost prázdná: 110000kg
Vzletová normální: 267600kg
Vzletová Maximální: 275000kg
Hmotnost paliva: 148000kg
Motory 4x NK-32 tah 137,2/245,7kN
Max rychlost 2000 (2200) km/h
Max rychlost při zemi: 1030km/h
Cestovní rychlost: 850km/h
Praktický dostup: 15600m
Praktický dolet při normální zátěží: 14000km
Praktický dolet při maximální zátěží: 10500km
Nosnost normální 22500kg
Nosnost maximální 40000kg
Verze letounu:
Tu-160P- projekt těžkého stíhacího letounu z konce 80tých let. Měl být nosičem PLŘS dlouhého a středního dolet, c bohatou elektronickou výbavou. Nerealizováno a asi i nebude. Mě osobně to nepřijde jako hloupý nápad, problematika PVOS SSSR byla jistě naléhavá a jako letoun, který by vyhledával bombardéry protivníka………
Tu-160PP- Verze pro REB. Dostala se do stádia makety koncem 80tých let. Měl být vybaven novými motory (hospodárnější) a krom elektronických systémů i přesnou výzbrojí na ničení PVO protivníka.
Tu-160V- Projekt letounu upraveného na spalování tekutého vodíku.
Tu-160K- V roce 1984 navržená projekt letounu nosiče dvou těžkých raket Ch-90 (2x 24,4t) o doletu 3000km při M= 4-5.
Tu-160SK- Nosič kosmického dopravního prostředku Burlak. Koncepce podobná nosiči Pegasus. Byl přestavěn jeden letoun, ale je dost možné, že se jedná o velmi malé úpravy na letadle jako takovém. Systém měl být funkční v roce 2000, ale nic. Jeho budoucnost je nejistá.
Jako hlavní materiály
Piotr Butovski - Lotnictvo Wojskove Rossji II
Preglad konstrukci lotnicnych
Ganin, Karpenko – Očesctvenyje bombardirocčiki
P. Duffy a. Kandalov – Tupolev muž a jeho letadla
A internet.
Všechny písemné zdroje byly do roku 1990, max 1995, zbytek je z netu.
Díky za pozornost
redboy
.
