PALBA.CZ

Convair B-58 Hustler


Cesta k velké deltě.

V roce 1944, ještě v době trvání druhé světové války, bylo to 17.listopadu, USAAF požadovalo proudový střední bombardér o doletu až 5600km, dostupu 13700m a rychlosti 880km/h. To nebyl žádný skromný požadavek a nebyla to práce na krátkou dobu. V té době vznikala ve Spojených státech první řada proudových bombardovacích letounů. Proti plánu ale žádný z nich už do bojů druhé světové války nezasáhl. Jednak se protáhl vývoj a jednak válka v roce 1945 skončila. Výsledkem byla řada prototypů bombardovacích letadel North American XB-45 Tornádo, Consolidated XB-46, Martin XB-48 a letoun který nás posune dál Boeing XB-47.

Tento letoun se stal později etalonem, bylo použito šípovité křídlo a pouze proudové motory. Po relativně dlouhém vývoji (na tu dobu) byl první prototyp vytažen z haly v Seattlu 12.září 1947 a 17.prosince letoun XB-47 poprvé vzlétl.
To byl začátek cesty nejpočetnějšího proudového středního bombardovacího letounu. Celkem bylo vyrobeno 2042 letounů B-47 Stratojet všech verzí a ve své bombardovací verzi tvořil základ bojové síly SAC v začínající studené válce.

Ještě před vzletem prvního prototypu B-47 Stratojet, v květnu 1947, píše požadavek na nový letoun náčelník štábu (teď už letectva jako samostatné složky ozbrojených sil Spojených států) pro výzkum a vývoj, generál major Curtis E. LeMay (Pozdější velitel SAC). Tento letoun se měl stát nástupcem B-47 a tam jde dostopovat dráhu vývoje letounu o kterém se dnes chceme povídat, budoucí Convair B-58 Hustler. K tomu je ještě ale dlouhá cesta. V říjnu byly stanoveny požadavky na nové letadlo. Maximální hmotnost 90000kg, dolet 3200km a nosnost 4500kg. Bylo mu přiděleno číslo XB-55 a vítězný návrh předložil Boeing. To ale nebyl konec výběru. Překotný vývoj technologií té doby požadavky táhl dál. Letectvo uvažovalo o využití novinek, delta křídla a rychlost nad hodnotou M=1.


Předchůdce, Boeing B-47 Stratojet a vedle Convair XF-92, sice nerealizovaný, ale zdroj zkušeností

Vývoj delta křídla probíhal už dříve, ale v říjnu 1949 začal program Generatlized Bomber Study (GEBO), pracovala na něm firma Convair, mající zkušenosti s programem XF-92. I když výzkum delta křídla probíhal ve Spojených státech v době WWII, cenné zkušenosti přinesl Dr. Alexander Martin Lippisch původem z Německa, kde pracoval v aerodynamice celé meziválečné období. Za války spolupracoval u Messerschmittů kde jeho DSF-194 z roku 1940 představoval koncepci později použitou na budoucím Me-163 Komet. Právě on se zabýval delta křídlem, respektive na koncepci samokřídla a vysokými rychlostmi se zabýval na svém raketovém letounu P.13a. K dokončení už pochopitelně nedošlo a po válce skončil právě u Convair kde pracoval na XF-92. Jeho zkušenosti z projektu XF-92 posloužily později na F-102, F-106 a B-58. Právě on nesl značný podíl na úspěchu delta koncepce u Convair, když se jeho zkušenosti spojily s výzkumem ve Spojených státech. Později do roku 1965 pracoval pro Collns Radio Company a v roce 1966 zakládá vlastní firmu Lippisch Research Corporation, ovšem už bez dalších hmatatelných výsledků. Umírá v roce 1976 ve Spojených státech, Iowa.

Dr. Alexander Martin Lippisch

Firma Consolidated Vultee Aircraft Corporation (Convair) je následovníkem Consolidated Aircraft a Vultee Aircraft a vznikla jejich spojením v roce 1943. K nejznámějším pracem společnosti patří B-36 Peacemaker, F-102 Delta Dagger, jeho nástupce F-106 Delta Dart a konečně B-58 Hustler. Trvání společnosti ale není dlouhé, po finančních problémech se v březnu 1953 stává součástí General Dynamics jako její Convair Division, i tak ale pracuje jako samostatná projekční skupina do roku 1965. To znamená, že v období zavádění B-58 už není samostatnou firmou, ale to nic nemění na tom, že zmíněné letouny jsou spojeny s firmou Convair, nikoli až tak General Dynamics. Poté pracuje na projektech své mateřské firmy a definitivně zaniká v roce 1996 jako poslední letecká divize General Dynamics po prodeji ostatních leteckých aktivit této společnosti firmám McDonnel Douglas a Lockheed v roce 1994. To je ještě ovšem daleko a nejznámější práce Convair je ještě budoucnost, píše se rok 1949.

Air Materiel Command (AMC), velitelství USAF pro vývoj a technický rozvoj letectva zadává Convair vývoj nového nadzvukového bombardéru, což je v červnu 1949 jako výsledek lednového rozhodnutí z téhož roku, které ruší Boeingův projekt B-55 s odůvodněním, že nový střední podzvukový bombardovací letoun není třeba a vývoj bude směřovat k nadzvukovým strojům. Vývoj probíhal v druhé fázi studie GEBO II. Parametry letounu byly dolet od 2000 do 4000km, s 4500kg pum s cestovní rychlostí nad 850km/h, operačním dostupem 10500m a délkou vzletu do 1800m. V lednu 1950 Convair nabízí koncepci parazitního letounu neseného pod B-36 s maximální rychlostí M=1,6. Mezitím Boeing jako reakci na zrušení XB-55 nabídl letadlo se šípovitým křídlem o úhlu 47° o hmotnosti 91000kg, s doletem 4800km v 15200m, poháněné čtyřmi motory P&W J57-P-5 s přídavným spalováním uložených v kořeni křídla po dvou vedle sebe. V únoru 1952 dostává Boeing na vývoj letounu objednávku a s termínem letu prototypu na rok 1954. Projekt dostal označení MX-1712. Ještě měsíc před tím dostává v podstatě tutéž objednávku Convair. Ten má označení XM-1626, jednalo se o projekt dvoumístného stroje( pilot a navigátor) s delta křídlem a skládající se z dvou celků. V podstatě se jednalo opět o koncepci jakéhosi parazitního letounu. Stroj, skládající se ze dvou těsně přiléhajících celků, horního pilotovaného letounu poháněného dvěma motory General Electric J53-GE-X25 v křídle, rozpětím 14,3m a délce 25m. Pod strojem byl zavěšen jakýsi kontejner, obsahující palivové nádrže, užitečný náklad a třetí motor stejného typu. Letoun startoval z odhazovatelného podvozku poháněný třemi motory, po odhození spodní části na cíl, se pak vracel na dvou motorech a přistával na klasickém podvozku jako standardní letoun. Jednalo se jistě o zajímavou koncepci o maximální rychlosti M=1,7 a doletem 6400km. Nevýhody tohoto principu jsou ovšem na první pohled patrné, takže v prosinci 1951 po revizi projektu došlo ke změně, stal se z něj už klasický letoun o hmotnosti 57100kg a tříčlenou posádkou. Kdy třetí člen posádky má starost defensivní systémy. Změny projektu pokračovaly dál, s datem rostl počet koncepcí, ale zadrhlo se to jinde. Počátkem roku 1952 se objevil problém z penězi. U Boeingú těžili z projektu XB-55 a rezerv, Convair jednak neměl takové zázemí a projekt byl zcela nový a technologicky složitý. Spoléhal na absolutní špičku technologií té doby a to stojí peníze a ty došly. Vypadalo to na konec MX-1626. V té době Convair přišel s koncepcí zavěšení motorů na gondoly pod křídlo stroje, podobně jako u B-47, tedy dva motory na závěsu a vůbec, letoun pomalu dostával pozdější vzhled trupu. Od letectva přišel požadavek na integraci avioniky a zbrojních systémů do konstrukce a projekty se změnily na Convair MX-1964 a Boeing MX-1965, zároveň se objevilo značení letectva. Tak poprvé vzniklo označení Convair B-58 a Boeing B-59. Jako o moterech se uvažovalo o P&W J57-P-5, což byla v podstatě jistota, motor měl ovšem dost vysokou spotřebu paliv a druhá varianta byl General Electric J79-GE-1, respektive YJ-79, šlo ještě o motory mladé. Ty slibovaly výrazně menší spotřebu paliva a byly výkřikem techniky tohoto období, mj. byly to první motory změnou sklonu lopatek před dmychadlem, díky tomu byly velmi málo náchylné na pumpáž, což je bolest motorů s jednou hřídelí. Jejich vadou byla na bombardovací letoun malá životnost, 50h. Letouny s motorem od PW měli nést označení B-58. S motory GE pak B-58A.


Předpokládaný vzhled konkurence, Boeing XB-59 a některé z verzí vývoje u Convair.

V létě ale vše směřovalo k tomu ukončit z finančních důvodů výběr ještě před stavbou prototypů a tím snížit náklady na vývoj nového letounu. I když se letectvu koncepce MX-1964 zdála příliš optimistická a negarantuje úspěch Convair nakonec přesvědčil a z odůvodněním, že MX-1965 nenabízí dostatečnou rychlost a vše směřovalo k rozhodnutí. K tomu oficiálně došlo 18.listopadu 1952, kdy Generál Wandenberg oznámil jako vítěze soutěže Convair MX-1964. 2.prosince bylo oficiálně oznámené typové označení B-58 a plán předpokládal výrobu 244 kusů letounů B-58 a průzkumné varianty RB-58 a prvních 30 strojů má sloužit pro zkoušky. Mimochodem označení armády pro zbrojní systém B-58A bylo WS-110A. Ještě ale nebyl hotový definitivní návrh koncepce letounu a souběžně probíhající program stíhacího přepadového letounu pro ADC (Air Deffence Command) signalizoval problém. Stíhací F-102 nebyl schopen dosáhnout vypočtených výkonů a to přes všechnu snahu konstruktérů. Při dosažení rychlostí okolo M=1 prudce stoupal aerodynamický odpor a motory stroj prostě neprotlačily vzduchem. To mohlo celému projektu zasadit smrtelnou ránu a nejen projektu, možná celé firmě Convair, která na této aerodynamické koncepci měla postaveny oba svoje základní projekty, jak F-102, tak B-58.

Naštěstí pomoc přišla od NACA, respektive od jednoho z nejznámějších aerodinamiků té doby. Tím byl Dr. Richard T. Whitcomb. Rodák z Illinois z roku 1921, vystudoval Worcesterský Polytechnický Institut a nastoupil do NACA. Právě on, pracující na aerodynamice vysokých rychlostí v roce 1952 objevil a experimentálně ověřil jev, který je později všeobecně znám jako „pravidlo ploch“. Zjednodušeně jde o to, že objekt letící rychlostmi okolo M=1 musí čelit exponencionálnímu nárůstu aerodynamickému odporu a způsob jak tento odpor radikálně snížit je zachovat kontinuální příčný průřez objektu. Právě delta křídlo díky svému postupnému narůstajícímu průřezu byl typický příklad. Whitcomb navrhl snížení průřezu trupu a tím dorovnat narůstající příčný průřez křidla. Vznikl tak trup svým tvarem připomínající láhev od Coca-Coly a právě toto přirovnání se stalo u letounů F-102 a B-58 typické. Pochopitelně nejen u nich, všechny pozdější letouny se musí tomuto pravidlu přizpůsobit a pravidlo ploch se stalo jedním ze základních konstruktérským principem nadzvukových strojů. Richard Whitcomb ale pochopitelně svou práci neskončil tímto. K jeho pracím patří nadkritický profil křídla, winglety na křídlech dopravních letadel a mnohé další. Je držitelem řady ocenění. U NASA pracoval až do svého oficiálního odchodu na odpočinek v roce 1980. Ovšem stejně doma nevydržel a až do roku 1991 pracoval v Langley jako neplacený výzkumník, i když už přece jen na zkrácenou pracovní dobu.

Dr. Alexander Martin Lippisch


Vývoj budoucího letounu pokračoval celý rok 1953. Postupně se koncepce odhazovatelného kontejneru s užitečným zatížením změnila z přilehlé konstrukce na samostatné těleso zavěšené pod trupem, byl zkrácen na cca 10m a příď se uvolnila pro radiolokátor. Zbavilo to letoun ještě jednoho problému. Do té doby uvažovaný kontejner delší jak trup směrem dopředu znemožňoval použití příďového podvozku v době zavěšení kontejneru a letoun měl startovat pomocí odhazovatelného příďového podvozku. To není problém do okamžiku, kdy musí nouzově sednout letoun vyzbrojený ostrou pumou v tomto kontejneru. Osobně si nedovedu představit jak to udělat bezpečně. Práce pokračovaly v roce 1954 a v říjnu vznikla definitivní podoba stroje. Čtyři motory YJ79-GE-1 byly definitivně přesunuty na pylony pod křídlo, vysunuty před náběžnou hranu křídla. Toto umístnění jednak snížilo hmotnost a jednak zjednodušilo údržbu motorů. Zvětšila se SOP a z koncepce zmizely přídavné palivové nárdrže, o kterých se uvažovalo po zkrácení odhazovatelného kontejneru. Ty měli být odhozeny ještě před dosažením rychlosti M=1, jelikož zvyšovaly odpor. SAC ale pomalu o letoun ztrácelo zájem, vývoj byl drahý a SAC se začalo zajímat především o letouny o dlouhém doletu. Tím byl B-52 Stratofortress. V červnu 1955 bylo rozhodnuto snížit počet letadel ověřovací série na 13 a u těch by se mohlo taky skončit v postatě by to znamenalo zrušení programu, v srpnu už to zase bylo jinak a znovu bylo rozhodnuto o výrobě. V prosinci 1955 byl podepsán kontrakt na 13 strojů, tj dva prototypy a 11 strojů ověřovací série, a 31 kontejnerů. Byla ovšem zrušena průzkumná varianta a letoun měl plnit i průzkumné mise s použitím průzkumné výbavy v kontejneru pod trupem. Proto oba prototypy měly být bombardovací verze XB-58.


Nahoře maketa podle zadání MX-1964, rok 1952 a maketa finální verze o dva roky později, tamtéž a zkoušky aerodynamiky pod B-36

B-58A Hustler ve vzduch i na zemi.

K tomu také došlo a první XB-58A byl zalétnut 11.listopadu 1956, poté co měl slavnostní roll-out 1.října . Zálet proběhl na Carswell AFB, která patřila SAC a důvod byl prozaický. K základně přilehlé letiště Dallas Fort Worth je hned vedle výrobní základny Convair, čili letoun mohl být na Carsweell prostě dotažen z výrobní haly. Mimochodem tento výrobní závod patřil Convair, poté Convair division General Dynamics a dnes Lockheed Martin. Vznikly potíže s motory a musely být použity z rozestavěného druhého prototypu. Zálet šel celkem bez potíží, i když se ukázalo, že letoun je velmi náročný na pilotáž, především v malých rychlostech. Při sedmém letu 30.prosince letoun překonam M=1 v 10700m, při dalším M=1,35, v únoru pak dosáhl M=2 v 18300m. Druhý prototyp XB-58 byl zalétnut 16.února 1957, ten již byl vybaven závěsem pro podtypový kontejner. Začaly zkoušky u Convair a probíhala výroba 11 strojů YB-58A ověřovací série. První z YB-58A byl zalétnut 6.května 1957 a poslední z nich pak 7.října 1958 a výroba plynule přešla na zbývajících 17 strojů objednaných jako B/RB-58A které měly počet letounů doplnit na oněch plánovaných 30 zkušebních kusů. Stroje XB-58A a prvních šest YB-58A byly vybaveny motory J79-GE-1 o tahu 39,6/64,5kN s přídavným spalováním, pozdější stroje modernějšími J79-GE-5A o tahu 43,16kN/69,4kN a nejen že šlo o půl tuny tahu nahoru, zvýšila se i životnost na 200 hodin a délka chodu na max výkon. Letoun splňoval výkonnostní požadavky a první prototyp docílil celkových 258,5 nalétaných hodin z nich téměř 28,5 nalétal v rychlostech nad M=1. První vyrobený YB-58 zkušebně odhazuje zbraňový kontejner při rychlosti nad M=1 30.září 1957 a 20.prosince pak při rychlosti nad M=2. Třetí YB-58A má již navigační systém, osmý má jako první kanon se systémem střelby atd.. I když oněch zbývajících 17 strojů vyrobeno pod specifikací YB/RB-58A byly všechny doplněny na standard B-58A jako důsledek zrušení RB-58 jako samostatné verze a jako rezerva pro operační stroje, je jasné, že výroba půjde dál. V únoru 1959 letectvo přijímá návrh Convair a letoun dostává bojové jméno Hustler a oficiálně se z něj stává B-58A Hustler, bylo na čase.


První prototyp XB-58A, po úpravě s podvěšeným kontejnerem

15.října 1959 se jeden z letounů ověřovací série přelétl 2703km za 80 minut s jedním doplňováním paliva za letu a více jak hodinu byl v rychlosti nad M=2. První objednávka sériových strojů zněla na 36 strojů B-58A ve FY 1959 a 11.června letectvo oznámilo že objedná celkem 290 strojů B-58, ale to nebyla brzy pravda. V prosinci už to bylo 148 letadel, což měly být tři bojová křídla. Nakonec bylo objednáno 86 sériových B-58A což dalo celkem 116 vyrobených strojů s tím, že zbývající stroje ze 17 vyrobených RB-58 budou přestavěny na B-58A. Důvodů bylo několik. Především to byla cena letounů, na svou dobu to byl bezkonkurenčně nejdražší stroj ve výzbroji USAF, ovšem není se čemu divit. Technologicky to byl také nejvyspělejší stroj. SAC také postupně ztratilo zájem na letounech středního doletu a zaměřilo se na strategické letouny, které mohly operovat nad celým územím potencionálního protivníka. V neposlední řadě na rozhodnutí nesl podíl vývoj systémů PVOS Sovětského svazu a ztráty RB-57 a U-2 nad Čínou a Sovětským svazem v letech 1959 a 1960 naznačují, že rychlost a výška nic neřeší. Poslední stroj byl dodán 23.října 1962. Výroba běžela tempem 1955-13strojů, 1956-17, 1959-36, 1960-20, 1961-30. Mezitím proběhla přestavba strojů ověřovací série na standard B-58A. Z důvodů potíží s výcvikem osádek, jelikož letoun byl přece jen zásadně odlišný od standardních středních bombardovacích strojů té doby a navíc dost obtížně pilotovatelný, si situace vyžádala cvičnou verzi. Bylo přestavěno osm strojů XB-58A a YB-58A na verzi TB-58A v letech 1959 a 1960. Přestavba si vyžádala instalaci druhého řízení do kabiny původně určené pro navigátora a byla odstraněná bojová avionika. Žák pak sedel v přední kabině, instruktor v zadní, kde se sedadlo přesunulo na pravou stranu kvůli výhledu. Po zavedení cvičné verze výrazně klesl počet nehod, o které nebyla příliš nouze.

B-58A a vedle dvoumístná verze TB-58A

Konstrukce byla na svou dobu velmi vyspělá, při výrobě byly použity potahy z hliníkových voštinových panelů na značné části konstrukce. Samotný drak bez vybavení vážil pouhých 14% vzletové hmotnosti stroje a to je hodnota, které nedosahovaly výrazně pozdější konstrukce. Tříčlenná osádka seděla v kabinách za sebou, vpředu pilot, pak navigátor, mající na starosti také ofenzivní výzbroj a vzadu operátor defenzivních systémů. Celá kabina vyla hermetizovaná jako celek, ale přepážky mezi jednotlivými pracovišti osádky znemožňovaly kontakt osádky. Každý člen osádky měl samostatný překryt kabiny, a krom pilota měly ostatní jen malá boční okénka na výhled ven. Každý seděl na vystřelovací sedačce, která ovšem byla později doplněna o jakousi kapsuli po zkušenostech s prvními haváriemi, kdy posádka měla velmi malou šanci přežít v případě katapultáže ve vysokých rychlostech a výškách. Testy záchranné kapsle začal v roce 1961. Kapsle se skládala z několika ocelových segmentů a po rozložení uzavřela pilota sedícího na sedačce do hermeticky uzavřeného prostotu, v něm byly udržovány stálé životní podmínky. V případě pilota byla uvnitř i řídící páka. První start s člověkem proběhl 12.2.1962 z výšky 7000m při 1050km/h. V květnu putoval ven z letounu šimpanz při M=1,6 v 13700m. Postupně v letech 1962-3 byly tímto systémem vybaveny všechny stroje. Při katapultáži zůstával člen posádky celou dobu uvnitř a po automatickém otevření padáku v ní přistával. V případě přistání na vodu, měla kapsle plováky. V případě přistání v nehostinných podmínkách mohla sloužit i na přespání při čekání na záchranu.


B-58A v muzeu, dobře patrné otevřené překryty kabin osádky, vedle paluná daska pilota a navigátora.


Operátor na palubě B-58A nakukuje pod záchranou kapsulí a vedle záchraná kapsule v pracovní poloze

Také elektronická výbava byla nad úrovní doby. Základem byl navigační komplex firmy Sperry Gyroscope Company AN/ASQ-42. Byl to počítačem vyhodnocovaný navigační systém sbírající údaje od celé řady systémů. Mezi nimi přehledový radar firmy Raytheon pracující v Ku pásmu určený k vyhledání cíle a zaměření , umístněný v přídi trupu pod rozměrným radomem. Dopplerovský systém určování ulétnuté dráhy a snosu v zadní části trupu, astronavigační systém KS-39, inerciální navigační systém, radiovýškoměr... Tento poměrně složitý systém měl zajistit splnění úkolu za jakýchkoli povětrnostních podmínek, ve dne i v noci. Posádka se na něj musela zcela spolehnout, jelikož ve vysokých rychlostech a výškách nebylo možné určit okamžik odhozu kontejneru s pumou bez pomoci navigačního systému. V průběhu mise se předpokládal let na cestovní rychlosti, cca 1500-2000km před cílem zrychlil na M=1,6, poslední úsek, tj. cca 400-500km pak rychlostí M=1,8-2 ve výšce 15-18000m. Na vzdálenost 100-200km byl cíl zaměřen radiolokátorem a pilot zamířil na cíl a systém již určil okamžik odhozu na základě aktuální situace. Systém avioniky doplňoval systém IFF AN/APX-47, později systém TACAN AN/ARN-69, ILS AN/ARN-69 a další. Jelikož osádka nemohla zajistit pozorování cíle po zásahu, díky výšce a rychlosti letu, byl letoun vybaven systémem AN/ASH-15, který na základě znalosti vlastní polohy z navigačního systému porovnával polohu kontejneru s pumou po odhození a kontinuálně sledoval její polohu vůči letounu. Po explozi pak zaznamenal výšku kontejneru a projevy vlastní exploze pro pozdější vyhodnocení efektivity zásahu.
Defensivní vyzbroj tvořil kanon T-171E-3, což je pozdější známý M-61 Vulcan se zásobou 1200 nábojů, umístněný v koncovém kuželu trupu ve střelišti MD-7 firmy Emerson s možností odměru a náměru +/- 30°. Byl určen k obraně letounu v době letu podzvukovou rychlostí, hlavní ochranu měla tvořit výška a rychlost letu. Kanon byl ovládán dálkově na základě údajů střeleckého radiolokátoru o dosahu 15km. Elektronický defenzivní systém byl ve složení : systém výstrahy AN/ARL-12 pracující v rozsahu 1-12,5GHz, systém aktivního rušení AN/ALQ-16 a automatický systém pasivního rušení AN/ALE-16. Především aktivní systém byl v podstatě první vícerežimový systém rušení na světě, Na svou dobu se jednalo o velmi sofistikovaný systém. AN/ALE-16 se skládal z deseti výmetnic klamných cílů, kovových pásků, po pěti na každém křídle. Podle zadané frekvence systém vybíral ze zásoby dipólových odražečú a pneumaticky je odhazoval za letoun.


Kanon T-171E-3, nad ním patrný radom střeleckého radaru a vedle nahoře MB-1 a dole kontejner MA-1, raketovým motorem poháněná nerealizovaná verze

Ofenzivní výzbroj tvořila výzbroj nošená uvnitř objemného kontejneru kde byla výzbroj spolu s nádržemi paliva. Základní verzí byl kontejner MB-1 a krom termonukleární nálože Mk.39 o ráži 4Mt TNT nesl v přední a zadní části nádrže s palivem. Odhazoval se potom jako celek. Byl dlouhý podobně jako trup letadla, 22,9m, průměr 1,52m, prázdný vážil 1134kg a plný včetně bojové hlavice pak 16370kg. Byl zavěšen třemi body k letounu a na zádi měl čtyři stabilizátory zajišťující jeho stabilizaci při odhození. Při cvičných letech byla místo bojové nálože balastní zátěž. Bojovou nálož bylo možnost nahradit průzkumným vybavením v podobě kamery Fairchild KA-56, v tom případě se používalo označení LA-1. V případě použití průzkumné varianty se ovládání umístnilo místo panelu odhozu v kabině navigátora. Původně čistě průzkumný kontejner MC-1 byl z finančních důvodů v roce 1957 zrušen. Podobně jako kontejner elektronického průzkumu MD-1. Další z uvažovaných a nakonec nerealizovaných variant byl kontejner MA-1, což byla varianta s pomocným raketovým motorem Bell Aerospace LR81-BA-1 o tahu 66,64kN po dobu 65sekund. Smyslem bylo umožnit ničit bráněné cíle na vzdálenost až 300km. Ovšem celý projekt byl také zrušen v roce 1957 z důvodů nedostatečného doletu stroje po zbavení paliva, jinak nošeného v kontejneru. Po celou dobu používání kontejnerů se projevovaly potíže s netěsnostmi a tyto potíže vedly k zavedení dvoudílného kontejneru. Měl označení TC-1 a skládal ze dvou samostatných dílů, horní, s bojovou hlavicí a palivem a spodní s nádržemi paliva. Systém umožňoval odhození palivové části před odhozením vlastní zbraně. 10,7 dlouhá horní část BLU2/B-1 nesla termonukleární nálož Mk-53 o ráži 9Mt TNT a vážila celkem 5430kg. Spodní část BLU2/B-2 vážila max 11800kg. Testy TC-1 začaly 24.května 1960 a skončily 8.srpna 1961 shozem při M=2. Postupně se tento kontejner stal standardním a vytlačil používaný MB-1.


Pumy B-43 na podkřídlových závěsnících a vedle opět B-43 pod B-58A a všiměte si stabilizátorů děleného kontejneru TC-1

V roce 1961 se začalo (od 87. vyrobeného stroje) stavět se čtveřicí závěsníků pod zadní část křídel, vedle trupu, vždy dva a dva za sebou. V průběhu modernizací do roku 1964 takto byly upraveny všechny stroje. Na ně bylo možno zavěsit čtyři pumy B-43 o ráži 1Mt TNT. Důvodem byla do té doby nemožnost nosit více pum a možnost napadnout více cílů. V praxi ale tato možnost omezovala asi dolet stroje. Zůstala zachována možnost zavěsit MB-1/TC-1. Letoun nemohl nosit žádnou konvenční munici, i když v tom směru probíhaly testy i na sériových strojích v roce 1968. Dokonce se uvažovala možnost nasadit letouny nad Severním Vietnamem v rámci operace Rolling Thunder, ale nakonec k němu (pochopitelně) nedošlo. Zkoušelo se nasazení v malých výškách na taktické úrovni, mimo jiné i s pumou B-61 jako změna taktiky vycházející jak ze změn jaderné doktríny Spojených států, tak ze změn na předpokládaném bojišti. Maximální zkoušená konvenční kombinace byla 16x Mk.84 po 911kg (14500kg), ale v praxi to bylo opravdu spíše v oblast teorie a zkoušek, letoun je čistě jaderným bombardovacím strategickým letounem.



Celý arzenál B-58A, spodní (větší) a horní díl kontejneru TC-1, čtyři pumy B-43, střeliště Emerson MD-7 s kanonem a municí do něj.

Ve službě.

Letouny bojově sloužil u dvou křídel SAC. Tedy krom různých testovacích a logistických jednotek. Bylo to 43th Bomb Wing, na základně Carswell AFB v Texasu (ve stavu mělo 63th Bomb Squadron , 64th BS a 65th BS) a u 305th Bomb Wing na základně Bunker Hill AFB v Indianě ( ve stavu mělo 364th Bomb Squadron , 365th BS a 366th BS). První stroj byl na Carswell dodán 15.března 1960 a v prosinci 1960 byl 43.BW prohlášen za operační. Díky technickým potížím byl dočasně tento status přerušen v březnu 1961. V srpnu 1962 dosáhl operačního statusu 305. BW.
Celkově byl letoun extrémně výkonný, je třeba si uvědomit, že se píše rok 1960 a jde o první nadzvukový bombardovací letoun vůbec. Má na svém kontě několik úctyhodných výkonů. Např. 23.března 1960 letoun B-58A podnikl let o délce 17700km a trvání 18h10m. Průměrná rychlost 997km/h. Úctyhodné. Podobně v říjnu 1963 jiný B-58A podnikl let z Tokia do Londýna. 14850km při průměrné rychlosti 1728km/h! A to musel pětkrát tankovat a po tu dobu musel snížit výšku a rychlost pro KC-135. Z celkových 8,6 hodiny setrval 5hodin ve výšce 16160m a rychlosti 2277km/h!
I když letoun nebyl projektován na lety v nízkých výškách, okolnosti vývoje donutily i k takovým letům. Mimochodem právě to mělo pravděpodobně lví podíl na problémech s konstrukcí a vznik trhlin konstrukce. Přesto byl zaznamenán let 1930km ve výšce do 150m průměrnou rychlostí 1100km/h. A tak dále.....


Ze života B-58A u jednotek SAC.

Letoun má za sebou také 9 zápisů do tabulek FAI:
26.5.1961 rychlost na zadané trase 1687,69km/h (dosud platný)
14.1.1961 rychlost na uzavřené trati 2000km 1708,82km/h (překonal Tu-144 1983)
14.1.1961 rychlost na uzavřené trati 2000km se zatížením 1000kg 1708,82km/h (dosud platný)
14.1.1961 rychlost na uzavřené trati 2000km se zatížením 2000kg 1708,82km/h (dosud platný)
14.1.1961 rychlost na uzavřené trati 1000km 2067.58km/h (překonal T-38 1961)
14.1.1961 rychlost na uzavřené trati 1000km se zatížením 1000kg 2067.58km/h (překonal E-266 1965)
14.1.1961 rychlost na uzavřené trati 1000km se zatížením 2000kg 2067.58km/h (překonal E-266 1965)
14.9.1962 výška s nákladem 2000kg 26017,93m (překonal E-266 1967)
14.9.1962 výška s nákladem 5000kg 26017,93m (překonal ?)


Rekordní posádka pod velením Fitzhugha L. Fultona


Pomalu se ale blížil konec. Objednávka na další stroje nedošla, původně plánovaných 30 strojů na FY 1962 bylo zrušeno. Rozhodnutí o vyřazení strojů přišlo velmi brzy, v prosinci 1965 ministr obrany Spojených států Robert McNamara oznámil konec programu. Zdůvodnění bylo, že výškový letoun nemá s vývojem Sovětské protivzdušné obrany schopnost plnit zadané úkoly. Mc Namara prosazoval náhradu v podobě letounu FB-111, který byl prioritně určen k přízemním letům. I když probíhaly testy s lety v nízkých výškách avionika letounu i konstrukce s tímhle nasazením nepočítala a přestavba by se nevyplatila. A jsme u peněz. Důležité. Letouny byl drahý. Jednotková cena byla 14M$, to je téměř 3x víc, než B-52G, provoz dvou křídel B-58A odpovídal nákladům šesti křídel B-52. Rozhodnutí z roku 1965 bylo zásadní, i když se některým lidem od SAC s letounem špatně loučilo, rozhodnutí padlo. Nejpozději do roku 1974 měly skončit.
Nakonec to bylo ještě rychlejší. První letadlo B-58A Hustler skončilo na Davis Monthan AFB v Arizoně 5.listopadu 1969 a postupně začaly letouny mizet jak z Bunker Hill (teď už přejmenované na Grissom na památku Virgila Grissoma) a i z Carswell. Do konce ledna 1970 tam skončily všechny a letoun B-58 Hustler se stal minulostí SAC USAF. Na základně Davis Monthan byly letouny zkonzervovány a někdy v roce 1977 byly postupně rozebrány na šrot. Letoun nebyl nikdy exportován, i když se uvažovalo o exportu do Austrálie v konvenční verzi, RAAF ale neprojevila vážný zájem.


Zakonzervované B-58A na Davis Monthan AFB v Arizoně a jejich konec po roce 1977.


Zkoušky, zkoušky, zkoušky……..

Zatím jsme si řekli o verzích letounu které se buďto stavěly, nebo byly zrušeny v průběhu vývoje, ale nejedná se o všechny verze. B-58B je aktivita výrobce k navýšení výkonů a možností typu. Měl být nástupcem B-58A na výrobní lince. Modernizované motory General Electric J79-GE-9 měly dávat větší tah, trup měl být delší, část konstrukce v namáhaných částech měla nahradit ocel. Zásadní změnou měla být možnost nošení konvenční výzbroje, což byla novinka a sortiment výzbroje měl značně narůst. Ve výzbroji se měly objevit také aerobalistické rakety na závěsnících pod křídlem. Byla objednaná přestavba sériového stroje, ale nakonec vše končilo na papíře. V roce 1960 byl celý projekt zrušen, především z důvodů potíží se základní verzí B-58A.
Podobně dopadl B-58C, což měla být alternativa k projektu B-70. Nové motory Pratt&Whitney J58 bez přídavného spalování, ale s větším taken než J79 s forsáží, nové materiály, nová náběžná hrana. USAF projekt odmítl s tím, že nedává dostatek potenciálu k dalšímu vývoji. Maximální rychlost měla být M=2,4. Celý projekt byl zrušen, SAC se zaměřila na B-70.
S letounem se uvažovalo j jako nosičem aerobalistických raket. Mělo jít o něco podobného jako GAM-87 Skybolt na B-52. Projekt s Convair dělal Lockheed. Raketa dostala obligátní Weapons systém označení WS-119C. Proběhly tři lety rakety z paluby B-58 odpálené v roce 1959, ale projekt rakety vycházející z motoru po MGM-29A a hlavice UGM-27A skončil zrušením, ale někoho napadlo, když je možné odpalovat aerobalistickou raketu do výšky 76km, proč by nešlo sestřelovat družice? Byl tedy použit zbytek po aerobalistické raketě a proběhl test s neřízenou raketou, (WS-199D) za spolupráce McDonell, vybavenou kamerou pro zkoušku možností, druhý start 22.září 1959 měl za cíl Explorer. Poté byly zkoušky ukončeny. Důvodem byla údajně, že pokud si navzájem začnou Spojené státy a Sovětský svaz sestřelovat družice, Spojené státy na tom nemohou vydělat.. těžko říct.
Další uvažovanou variantou byl varianta pro Air Defence Command (ADC) a to stíhací. Byla to doba, kdy se ADC připravovalo honit za hejny Sovětských strategických bombardérů, o kterých nevěděli, že nejsou. Mimochodem, pokud by k takovému projektu došlo, byl by to jistě nejtěžší stíhací letoun všech dob. Ale nedošlo. Jeden letoun byl přestavěn a dostal zbraňový systém plánovaný pro F-108, tj. zbraňový systém Hughes AN/ASG-18 a do poděsného kontejneru odpalovací zařízení raket AIM-47A, tehdy vlastně ještě GAR-9. Mezi lety 1960 a 1964 probíhaly na letounu testy, včetně odpálení RS AIM-47A. Nakonec byl projekt zrušen a vybavení použito pro YF-12A, ale jak víme zrušen byl i ten. Probíhaly také testy různých variant průzkumných a s RL s bočním vyzařováním, se systémy radiotechnického průzkumu a další, ale nakonec byly ukončeny.
Poslední známou modifikací byly testy motorů pro B-70 a F-108, motoru YJ-93-GE-1, což byla rozsáhlá modernizace J79. Motor byl nainstalován pod trup, jako pátý a v letech 1959 a 1960 na něm proběhla řada testů. Ty byly ukončeny v polovině roku 1960 a letoun byl přestavěn na TB-58A.
VerzeB-58D a B-58E byla aktivita firmy Convair, ale informace o nich sou spíše dohady. Pravděpodobně nedosáhly ani úrovně projektu, spíše úvahy.


"Stíhací" verze B-58A, Na kontejneru patrné šachty s raketami GAR-9


TTD Convair B-58A Hustler:

Délka……………………………. 29,5m
Rozpětí………………………….17,32m
Výška ……………………………..9,6m
Prázdná hmotnost…….…25200kg
Max. vzletová………….…..80240kg
Cestovní rychlost…………..…990km/h
Max. rychlost……………….…2225km/n v 19250m
Dostup……………………..…..19250m
Max. dostup……………..…..26017m
Bojový dolet…………….……2816km
Dolet………………………….….6600km


TB-58A a B-58A ve schématu.



Jaký byl? Nabízí se hodnocení, které není tak řídké. Prostě propadák, drahý letoun sloužící v bojové pohotovosti pouze 9 let, od počátku postavený na koncepci, která už v době zavedení neplatila. Poruchový, elektronické systémy, které bránily provozu, z 116 strojů jich v katastrofách bylo odepsáni 24(26) a další co byly po drobnějších nehodách…. Ano, i to se dá říct a hodně lidí ve své době takový názor mělo, ale to by bylo příliš jednoduché a nebojím si říct i mylné. Ale za provozu a vychytání dětských nemocí a zavedení cvičné verze se z něj stal úspěšný stroj, i když to tak podle statistiky nehod nevypadá. Jen do roku 1962 s ním posádky nalétaly 10500letů z toho 1150 při M>1 a 374 při M>2. Celkem při nehodách zahynulo 36 členů posádek B-58 a oběti si vyžádaly i dvě nehody na aerosalónu v Paříži. V roce 1961 a 1965 a to 3.6.1961 po rekordním přeletu New York – Paříž 3h 19m 51s, 1687,69km/h. Stroj byl také účastníkem jaderného incidentu, štěstí jednoho. 8.12.1964 Na Bunker Hill roloval letoun na start, strčil příď z pojezdové dráhy na startovací a zastavil, dával přednost startujícímu letounu. Po jeho průletu se zlomila příďová noha podvozku a letoun udeřil o zem a zlomil se, následoval požár a úplná destrukce letounu. Byl plně vyzbrojený, na palubě byly čtyři ostré pumy B-43 a uvnitř kontejneru byla také ostrá termonukleární nálož. I když došlo k požáru, zamoření se omezilo pouze na místo havárie bez dalších následků. Zahynul navigátor, zbývající dva členové vyvázli s lehkými zaněními. To je pravda, ale po zavedení cvičné verze počet nehod rapidně klesl a většinou je měla na svědomí chyba osádky.

Je pravdou, že letoun by se dal označit jako ekonomický propadák, která zbraň není, ale v té době nešlo jen o peníze. Snahou bylo zajistit dostatečnou jadernou kapacitu. Jde říci, že byl poruchový a dalo by se říci, že i konstrukce byla náchylná k poruchám, ale to byla prostě jen daň za fantastické výkony, poměr hmotností, které i nástupci nemohly překonat. Prostě předběhl svou dobu a to nejen ve výkonech. Elektronická výbava byla spíše o řadu let napřed a ani některé pozdější letouny se nemohou takovou chlubit, prostě podle mého názoru, letectví takové stroje potřebovalo, jelikož tyto konstrukce ukazovaly další cesty.
A proč sem psal o tomhle stroji, nebylo ho ve služně mnoho, naopak…., nesloužil dlouho, naopak…. No právě proto a taky pro to, že to byl jeden z nejkrásnějších strojů moderního letectví a obávám se, že už ho nic ani nepřekoná.


Zdroje:
Nowa Technika Wojskowa 1999
Nuclear Weapons of the United states, James N. Gibson, 1996
Vojenská letadla 5., Václav Němeček, 1982
www.b-58.com
www.aviation-history.com
www.fas.org

videa B-58:
http://www.youtube.com/watch?v=rRzFLETm2tw
http://www.youtube.com/watch?v=P8gedUtd ... ed&search=

Díky za pozornost

redboy

Jako skutečná hrozba států VS, se v PVOS B-58 vyučoval koncem 60. a na začátku 70. let, samozřejmě mimo jiné. Takto komplexně, jak jsi ho popsal jsme ho samozřejmě neznali.
Díky, máš To jako vždy svělé.
Paráda se vším všudy - tak vidíš střelecký RL, tehdy dosah 15 km - slušné.
Zaujal mě i ten počátek aktivního rušení.

Díky, i za Vietnam, dobréé...

Těch dosahů RL - 15 km. Proč jsem si toho všiml?
Na něho měl v PVOS, např létat u nás v ČSSR, Mig-21, tehdy stihač- přepadový u PVOS, a sázet na něho raketu ( okopčený Sidewinder) a měl střelecký RL s dosahem 5 km.

Protivníky byly spíš stroje PVOS Sovětského svazu. V té době Su-9/11, Jak-28P, později Tu-128 a Su-15. Je tak, dolet R-13 byl někde 5km, ale ono nebylo moc sériových raket v roce 1960 co měly dolet přes 10-15km i u raket středního dosahu.

Dosah rakiet R-13/K-13/R-3S bol okolo 5-9km, podstatná je doba riadeného letu - tesne nad 20 sekúnd. Rádiolokátor RP-21 z Mig-21 mal dosah okolo 20km v režime vyhľadávania cieľa. Do "zachatu" išiel na 10-15km.
Rusi ale pre prepadové stíhače používali predovšetkým navedenie zo zeme - systém "Lazur" a podobné, kde bol prepadový stíhač vedený povelovým systémom až takmer do bodu odpalu rakiet, takže RL s veľkým dosahom na lietadle nebol potrebný, podmienkou bola ale pokrytie pozemnými RL. Bolo to dosť efektívne, pozemný systém vypočítaval najlepšiu trajektóriu stíhača k cieľu a stíhač sa neprezrádzal vlastným RL, na druhej strane to bola "z núzde cnosť", pretože v danej dobe nedokázali postaviť dostatočne účinný RL v priateľných rozmeroch a váhe.

Já to blbě přečet, já myslel těch 5km na raketě ne na RP-21... alchyk má pravdu.

Alchyk, jak mu běžně říká redboy ( taky bych chtěl, toho mimořádně chytrého kolegu tak nazývat - myslím to vážně - chlap prostě umí), zde popsal základní manévr letectva PVOS, tehdy ČSSR.
RL P-35, PRV -11 a předtím P - 12 ( metrák, dálkoměr ) zachytí tzv. Cíl nestardtní. Všechny RL předají zprávu na RU ( radiotechický uzel a Vozduch ji dostane od RL).
Vše i koncem 60tých let probíhá - zakodovaně v parametrech nepřátelského cíle - azimut, výška a vzdálenost).
Místo telefonů k letce ve ww2 ( 1.PVOS Anglie v " Den Orla"), následuje pro mě neznámé ASPD -1 ( nejsem přes elektroniku). Systém dá povel, pilot tehdy, do 3 000 m zvedne s forsáží stíhač přepadový ( u nás to byla Mig 21 PF - se střeleckým RL) Odtud ho vede ASPD -1 ze systému Vozduch.
Bojová otáčka za " Cíl" - dojít na dostřel střeleckého RL - 1967 nás učili, že střelecký RL má viditelnost 5 km, nikoliv přehledový - ten měl možná více, nebo byl stejný a vy se mě to snažíte říci!!!
Když by se toho přepaďák od našeho PVOS dočkal, dostal by se do této vzdálenosti, odpaluje " kopírák" Sidewinder ( není zaznamenáno, aspoň mě není známo, ani z izraelskej válek) - pokud by vše dobře dopadlo, nesestřelil, má kanony? Nějak tak, nebo co kecám - starej chlap.
Alchyk - ještě než mě zdeptáš.
Jsem Vyučen - se známkou 5 ( pro neznalé - 1) v Liptovském Mikuláši. Pokud mě a teď si zgustnu( kecám mluv pravdu), popravíš, jako proti...
Kecám - řekni fér. Rád se srovnám, je to moc let.
Alchyk promiň, k PVOS konce 60. let jsem Tě nepředstavil " zvlášť utajené metráky PVOS ČSSR P 14 ve Stodu a v Adržbažských skalách".
Chytaly Francii a....
A zapoměl jsem dodat, v té historii letadel, myslím, že v tamnějším rozhovoru, který jsme vedli..
Máš Ty redboy pravdu - po špatném výstupu ve Vietnamu F - 111, nic nenasvědčovalo tomu, že by B - 58 nepředělali Amíci i na konvenční.
Vše co jsme znali od rozvědek, SSSR - o 5 let zpožďoval!!! Československá armádní rozvědka toho většinu stejně znala, ale, bylo jí to na nic.
RL P - 15 na nízkoletící cíle mě promineš - vše jsem nestihl. Kluci říkávali, že protiletadlové baterie a videohlásky udělají víc práce, než P -15 .....

Chybička sa vloudila - správne nemá byť chrom-nikel ale "Lazur" Opravené v texte.
Chrom-Nikel je systém rádiolokačného dotazovača a odpovedača (IFF) SRO-2/SRZO-2

Dosah RP-21 - ako každý letecký strelecký rádiolokátor má uvádzané dva dosahy - v režime vyhľadávania je dosah vždy väčší (15-25km), v režime zachytenia cieľa a navádzania rakiet menší (5-15km), samozrejme podľa typu cieľa, rozmerov, rakurzu a rušenia.
Automatizovaný systéme diaľkové prepadu Vozduch spracovával informácie od pozemných rádiolokátorov (rôznych typov), pričom sledoval cieľ i vlastného stíhača, a vysielal ich na palubu stíhača, kde ich prijímal systém Lazur a zobrazoval pilotovi na budíku a na obrazovke rádiolokátoru (obrazovka - z dnešného pohľadu nič moc, aj zámerné značky boli vyryté do plexitu).

Podařilo se mi ulovit fotku sedadla z B-58, přidána do článku:

Sedačky sú celkom zaujímavé - čítal som o nich, ale fotky som zatiaľ nevidel. Existuje nejaká štatistika, nakoľko to bolo účinné riešenie?

Já statistiku neviděl, existuje seznam nehod s poznámkami o osádce, ale nebude kompletní a není tam uvedeno, jestli byl stroj vybaven tímhle typem. Jak sem sháněl podklady, tak je velmi často uvedeno, že to efektivní bylo a životy to zachránilo, ale jistě sou případy přežití se starou sedačkou a úmrtím s novou, bude to hodně o okolnostech. Už kdysi dávno byla i u nás ta fotka uzavřené sedačky publikována, ale až při hledání sem našel tu fotku s pilotem v kabině a teprve včera tuto, taky sem to neviděl.

Krátké video o pojížděcích zkouškách a prvním letu prototypu B-58 https://www.youtube.com/watch?v=y4-zCYPBBjQ