Francouzské stíhací letadlo WW1, nasazení 1916 – 1918
1.díl
VÝVOJ
Jen nemnoho letounů mohlo být nazýváno dělníky války. Většina měla krátkou bojovou kariéru a následně byly staženy z fronty k jednodušším úkolům. Avšak Spad 7, stejně jako SE.5 byl hlavní spojeneckým letounem, takovým protipólem německých Albatrosů D.III a D.V.
Základem budoucího úspěchu nového stroje byl revoluční motor, který měl na svědomí Švýcar žijící ve Španělsku Marc Birkigt. Ten tam založil firmu Hispano-Suiza, která měla od roku 1911 pobočku i ve Francii. V roce 1914 začal pracovat na novém, kapalinou chlazeném řadovém motoru. Hvězdicové rotačními motory měly omezené možnosti (při nárustu výkonu docházelo i k zvyšování rotující hmoty, která negativně ovlivňovala letovou charakteristiku). Řadové motory pro změnu zase vycházely v poměru k výkonu těžší, i když jejich výhodou byla možnost lepšího aerodynamického kapotování. Ovšem měly i nevýhody jako například poměrně citlivý chladící systém. Celkově však letadla s řadovými motory vycházela těžší, než stroje s hvězdicovými, ale řadové motory měly větší budoucnost.
Vývoj potřeboval radikální zásah. Dosavadní motory měly válce v jedné řadě a jejich počet nebylo jen tak možno svévolně zvedat, protože motor by se tím stal příliš těžkým a rozměrným. Marc Birkigt však uspořádal válce do tvaru písmena „V“, vždy čtyři na každé straně a i včetně převodů je umístil ve společném odlévaném bloku. Blok byl pro požadovanou nízkou hmotnost odlit z hliníku. Hmotnost takto vzniklého motoru byla jen 150 kg a při testech v únoru 1915 podával výkon 150 k.
První leteckou továrnou, která mohla využít k zástavbě nový motor, byla firma založená ve Francii Armandem Deperdussiem v roce 1911. Před válkou její řízení převzal Louis Bleriot, který jí koupil. Ponechal však její původní název, i když s jiným významem. Pod novým vedením vzniklo několik experimentálních strojů, které využívaly pouze makety nového motoru. Až v roce 1916 byl postaven funkční prototyp, který poprvé vzlétl v květnu téhož roku. Nový letoun sice nebyl tak lehký a obratný jako Nieuporty, ale byl rychlý (v květnu 1916 dosáhl rychlosti 213 km/h), odolný a nezáludný. Také použitý motor Hispano-Suiza 8Aa, byl výkonný (110 kW = 150 k při 1450 ot/min) a hlavně spolehlivý.
Šéfkonstruktér firmy SPAD ing. Louis Béchereau začal pracovat na vývoji nového dvouplošníku s tažným motorem již počátkem roku 1915. Jako základ použil některé úspěšné konstrukční prvky ze svého předchozího typu SPAD A.2, jako například zadní část trupu, svislé ocasní plochy a tenká křídla s jednokomorovým vyztužením a pomocnými vzpěrami uprostřed polovin křídla. Velení Francouzského letectva bylo se zalétaným prototypem nadmíru spokojeno a již 10.května 1916 si objednalo 268 sériových strojů pod označením Spa.7.C.1 (častěji je však používáno tovární označení S.VII.C1 nebo jen S.VII). Sériové stroje se od původního prototypu (S.V) lišily větším rozpětím horního i dolního křídla.
Zahájení sériové výroby byly provázeny skluzy ve výrobě. Do konce roku 1916 bylo dodáno jen 143 strojů z celkové objednávky 280 kusů. Důvodem byl problém s dodavatelem a kvalitou chladičů. Kromě mateřské firmy se na výrobě SPADů podílely i další výrobci jak ve Francii, tak i ve Velké Británii a Rusku. Ve Francii to byly ještě Blériot Aéronautique, Les Ateliers d'Aviation L. Janoir, Kellner et ses Fils, Construction aéronautique Edmond de Marcay (1800 kusů), L'Atelier de construction d'Appareils d'Aviation Roger Sommer, Les Ateliers de Construction Régy Frères (200 kusů), Société d'Etudes Aéronautiques a koncern Grémont. V Británii SPADy vyráběly firmy Mann, Egerton & Co (120 kusů) a Blériotova pobočka v Brooklandu, přemístěná později do Addlestonu a přejmenovaná na Blériot & Spad (100 kusů). V Rusku před Říjnovou revolucí vyrobila asi 100 kusů firma Akcioněrnoje obščestvo Duks v Moskvě. Takové množství výrobců zákonitě vedlo k určitým rozdílům mezi jednotlivými letouny např. v použitých větrných štítcích, krytech chladičů, použitých materiálech a podobně.
Hlavní změnou, které se SPADy S.VII dočkaly, bylo použití nového, silnějšího motoru Hispano-Suiza 8Ab o výkonu 180 k (132 kW) při 1700 ot./min. Byla jím vybavena naprostá většina z 5600 S.VII vyrobených ve Francii. Zároveň s novým motorem byla zavedena do výroby i další změna – nové křídlo se stejným rozpětím ale větší plochou. Od dubna 1917 už sjížděly z linek jen letouny s novým motorem i s novými křídly.
Od poloviny roku 1917 byly SPADy vybavovány pumovými závěsníky pro dvě 10kg bomby na zadních vzpěrách podvozkových nohou. U několika letounů byla výzbroj rozšířena o rakety Le Prieur, jejichž vodící lišty byly montovány na vnitřní mezikřídelní vzpěry a potah spodního křídla dostal plechový kryt. Některé SPADy S.VII sloužící u Royal Flying Corps v Mezopotámii dostaly nad horní křídlo kulomet Lewis po vzoru RAF S.E.5, sklopně lafetovaný na kolejničce Foster (zbraň střílela nad okruhem vrtule, přičemž zbraň bylo možno stáhnout dolů pod úhlem asi 45°; to jednak pilotovi umožňovalo poměrně snadnou výměnu zásobníku, jednak bylo v této poloze možné vést i palbu, což někteří stíhači využívali při útoku na dvoumístné letouny ke střelbě z mrtvého úhlu, kdy je neohrožovala palba střelce protivníkova letounu).
Ve snaze o další zlepšení výkonů letounu byl do draku S.VII zamontován ještě výkonnější motor Hispano-Suiza 8B o výkonu 200 k (147 kW). Dva takové exempláře létaly v srpnu 1917 ve Francii a jeden nebo dva další v Británii. Sériově se ale nestavěly, protože pro nový motor byla k dispozici už i nová konstrukce draku, která lépe využívala možností výkonnějšího motoru. Tak vznikly typy SPAD S.XII a SPAD S.XIII.
BOJOVÉ NASAZENÍ
Francie
Prvním SPADem S.VII nasazeným na frontě byl stroj č. S.122, jenž dostal 23. srpna 1916 k dispozici velitel escadrilly N.26 poručík Armand Pinsard. Do prvního souboje se Pinsard s novým letounem dostal o tři dny později, ale prvního ověřeného sestřelu s ním dosáhl až 1. listopadu 1916.
Nové sériové stroje se na frontě ve větším měřítku začali objevovat od září 1916 a záhy se u jednotek staly pro své klady velice oblíbené. Téměř všechna francouzská letecká esa používala právě tyto letouny. Nové SPADy byly standardně vyzbrojeny jedním synchronizovaným kulometem. Výkony pak byly ještě díky použití silnějšího motoru o výkonu 180 k, zlepšeny. Pro ověření výkonů a letových vlastností se přidělovaly Spady k bojovým útvarům a k těm nejlepším letcům. První letouny byly přidělovány osvědčeným stíhačům jako byl např. Georges Guynemer, kteří dokázali ocenit jeho vlastnosti. Sám Guynemer dostal nový SPAD č. S.115 už 2. září – byl to první ze tří S.VII, s kterými Guynemer létal a už 4. září na něm dosáhl svého 15. sestřelu, a to bez výměny motoru, což bylo na tehdejší poměry výjimečné. Záhy bylo jasné, že S.VII sice nepřekonává své protivníky rychlostí ani obratností (záleželo hodně na kvalitě dílenského zpracování a výkonech motoru), zato ale byl ve vzduchu velice stabilní a umožňoval tak přesné zamíření, měl dobrou stoupavost a mimořádnou strukturální pevnost. Posledně jmenovaná vlastnost mu umožňovala kdykoli uniknout ze souboje přechodem do střemhlavého letu, který si např. německé Albatrosy, ale i francouzské Nieuporty nemohly dovolit, protože se jim při vyšších rychlostech lámala křídla.
Výroba se rozbíhala pomalu, ale v zimě 1917 byly SPADy vyzbrojena většina letek. Další dodávky pak směřovaly do Belgie a Itálie. Licenční výroba se rozjela ve Velké Británii, kde bylo vyrobeno na 220 ks, dále i v Ruské firmě Duks, která postavila kolem 100 ks a dalších 40 strojů bylo do Ruska dodáno přímo z Francie.
Odolnost SPADu umožňovala přežít i poměrně těžká poškození a navíc oproti německým soupeřům Albatrosům, se z boje mohly zachránit únikovým střemhlavým letem (německým strojům při něm hrozila destrukce křídla). Výroba SPADu 7 běžela ještě nějaký čas souběžně s novějšími SPADy 13.
Při prvních dodávkách na frontu se ale objevily i problémy s chlazením motoru, jež se v právě začínající zimě podchlazovaly a ztrácely výkon. To bylo nakonec vyřešeno instalací regulovatelných žaluzií před chladič. Dalším problémem se ukázalo být nedostatečně pevné uchycení motoru. V důsledku vibrací a tvrdých přistání se úchyty motoru ohýbaly a praskaly. Řešením bylo zesílení úchytů a v nejslabších místech jejich vyztužení ocelovým kováním. Po krátké době také vyvstala nutnost instalace výkonnějšího motoru, která byla vyřešena použitím nové verze motoru HS 8Ab. Prvním SPADem s novým motorem poslaným na frontu byl stroj č. S.254, který se stal třetím S.VII Georgese Guynemera a zároveň letounem, na kterém nasbíral největší část ze svých vítězství – rovných 19.
Dodávky byly zpočátku pomalé (na konci října bylo na frontě jen 25 S.VII), ale poté se zlepšily a 25. února 1917 už u jednotek sloužilo 268 SPADů. K 1. srpnu 1917 mělo francouzské letectvo k dispozici 495 standardních SPADů S.VII – 445 u asi 50 stíhacích escadrill a leteckých parků, 32 v Réserve Générale d'Aviation, 15 bylo připraveno k dodání a 3 byly letu neschopné.
Na S.VII se postupně přesunula hlavní tíha vzdušných bojů a zůstala na nich i dlouho po uvedení novějších SPADů S.XIII, protože i ty se potýkaly s problémy při náběhu výroby. Není tedy příliš překvapivé, že na S.VII získávala vítězství skoro všechna francouzská letecká esa. René Fonck jich z celkových 75 dosáhl 13 na S.VII, Georges Guynemer (na SPADu S.VII dosáhl 34 z celkem 53 vítězství)[4], Charles Nungesser (43 vítězství), Georges F. Madon (41 vítězství) atd.
BOJOVÉ NASAZENÍ
Velká Británie
První SPAD S.VII (S.126) byl předán Royal Flying Corps 9. září 1916 a již 20. září byl tento stroj s britským označením A.253 zařazen do výzbroje 60. squadrony k vyzkoušení. 27. a 28. září byly dodány další dva SPADy s čísly S.140 a S.143 (později přeznačené na A.262 a A.263). Se strojem A.253 zkoušeným u 60. squadrony už 29. září kapitán E. L. Foot sestřelil nepřátelské letadlo. V říjnu 1916 objednaly RFC 30 SPADů S.VII u firmy Bleriot Aeronautique – první stroj S.1002 (A.310) byl dodán 10. listopadu a poslední stroj 3. března 1917. Pro potíže s pomalým plněním dodávek učinily RFC druhou objednávku na 50 SPADů u firmy Kellner et ses Fils.
První SPAD pro námořní letectvo Royal Naval Air Service byl dodán 23. listopadu 1916 do Námořní stanice v Dunkirku. Zde byl v průběhu prosince podroben testům. Šlo o stroj S.211, který byl u RNAS dočasně přeznačen na N3399 a po týdnu následně získal definitivní sériové číslo N9611. Britská Admiralita byla novým strojem natolik zaujata, že objednala licenční výrobu v britských továrnách. 50 strojů měla vyrobit firma Mann, Egerton & Co z Norwiche a dalších 50 British Nieuport z Cricklewoodu.
Vzhledem k obtížné situaci RFC na západní frontě, kde trpěly nedostatkem letounů k nahrazování ztrát, došlo 26. února 1917 mezi RFC a RNAS k dohodě o vzájemné výměně SPADů S.VII a Sopwithů Triplane. RFC převzaly všechny SPADy námořnictva i s jejich dalšími objednávkami a RNAS za to dostala všechny armádní Triplany. RFC následně zrušily objednávku 50 SPADů u British Nieuport (která mezitím změnila jméno na Air Navigation Company, Ltd.) a nahradily ji objednávkou strojů S.E.5. Dalších 100 SPADů si RFC objednaly od britské pobočky Blériot Aéronautique v Brooklandu. Celkem se v Británii vyrobilo 220 SPADů S.VII a z Francie bylo k britským jednotkám dodáno 185 kusů.
Letouny dodávané z britských továren skončily skoro všechny u jednotek sloužících na britských ostrovech nebo na méně exponovaných válčištích v Makedonii (17. squadrona), v Mezopotámii (30. a 63. squadrona) a v Palestině (72. squadrona) s výjimkou 19 kusů prodaných do Spojených států. Důvodem byly jejich horší výkony ve srovnání s francouzskými originály díky nižší kvalitě zpracování (rychlost nižší o 20 km/h a horší stoupavost). Dodávky nových letounů od francouzských výrobců byly ale velmi pomalé a neustále se protahovaly, a tak se SPADy v britském expedičním sboru příliš nerozšířily.
SPADy vyrobené v Británii byly v RFC a RNAS označovány jako SPAD I (verze s motorem o výkonu 112 kW) a SPAD II (s motorem 134 kW). Stejně byly někdy označovány i původní francouzské stroje.
Na západní frontě tvořily SPADy S.VII výzbroj 19. squadrony RFC od února 1917 do ledna 1918 a 23. squadrony RFC od února 1917 do prosince 1917. Vzhledem k problémům s váznoucími dodávkami nových strojů rezignovalo velení RFC na další vybavování svých jednotek S.VII – 19. squadrona byla přezbrojena letouny Dolphin a 23. squdrona novými SPADy S.XIII. Nejúspěšnějším pilotem SPADů z řad RFC byl William Kennedy-Cochran-Patrick (*1896 - +1933) z 23. squadrony, který s S.VII docílil 18 ze svých 21 sestřelů.
Zajímavostí je, že minimálně dva SPADy S.VII z výzbroje 19. squadrony RFC se na jaře 1917 dostaly do německých rukou. Prvním byl stroj poručíka Richarda P. Bakera, který 24. března po problémech s motorem a následném souboji s Albatrosem D.III Manfreda Richthofena nouzově přistál za německými liniemi (letoun byl při přistání poškozen). Druhým strojem (B1588) se 18. května stal letoun poručíka J.D.V. Holmese, jemuž za letu přestal pracovat motor a byl nucen nouzově přistát na nepřátelském území. Pilot byl zajat, letoun opraven, opatřen německými výsostnými znaky a podroben srovnávacím letovým zkouškám.
BOJOVÉ NASAZENÍ
Rusko
Do Ruska dorazila dodávka 43 kusů SPADů S.VII z Francie na jaře 1917 a ve stejnou dobu byla zahájena jejich licenční výroba v moskevské firmě Duks. Celkem bylo v Rusku vyrobeno asi 100 kusů S.VII. SPADy tvořily výzbroj všech čtyř leteckých oddílů 1. stíhací skupiny pod velením Alexandra Kazakova. Po Říjnové revoluci bojovaly některé SPADy v řadách letectva Rudé armády proti bělogvardějcům a intervenčním armádám.
K ruským letcům bojujícím v řadách 9. KAO (korpusnoj aviaotrjad) patřil i Grigorij Eduardovič Suk, který pocházel ze smíšené česko-ruské rodiny. V kokpitu S.VII dosáhl na přelomu října a listopadu 1917 4 vítězství ze svých celkových 10. Dalším ruským esem na SPADech S.VII byl Ivan Vasilievich Smirnov (Smirnoff) (*1895 - +1956), který na něm dosáhl 6 ze svých celkových 11 vítězství.
BOJOVÉ NASAZENÍ
USA
Američtí piloti létali na SPADech S.VII ještě před oficiálním vstupem USA do války a to jako dobrovolníci v několika francouzských jednotkách. Největší část z nich působila v Escadrille 124 Lafayette, která byla sice tvořena francouzským pozemním personálem a francouzským velitelem, ale prakticky všichni piloti byli Američané. Jednotka byla v prosinci 1917 převedena k Aviation Section, U.S. Signal Corps i s francouzským personálem jako 103. Aero Squadron.
Po vstupu USA do války (6. dubna 1917) se plánovala výroba 3000 SPADů S.VII přímo ve Spojených státech, ale z tohoto plánu nakonec sešlo a všechny SPADy v amerických službách pocházely z Francie (vyjma 19 kusů dodaných z Británie). V Evropě Americké expediční síly převzaly celkem 189 S.VII a využívaly je hlavně v prvních měsících roku 1918. Později je vytlačil ze služby SPAD S.XIII, jenž se stal základním stíhacím typem amerických sil v Evropě. V době uzavření příměří sloužily u United States Army Air Service už jen ojedinělé exempláře.
Nejúspěšnějším pilotem na SPADu S.VII byl Clive Wilson Warman (*1892 - +1919), který na tomto letounu dosáhl všech svých 12 sestřelů.
BOJOVÉ NASAZENÍ
Itálie
Italské letectvo Aeronautica del Regio Esercito dostalo první SPADy S.VII v březnu 1917, kdy začaly sloužit u 77. a 91. squadriglie. Italské stíhací jednotky obvykle používaly smíšenou výzbroj, a tak po boku SPADů sloužily u stejných jednotek i Nieuporty, Hanrioty ap. Na SPADech létal i nejúspěšnější italský stíhač první světové války Francesco Baracca. Tomu očividně nevadila slabší výzbroj SPADu S.VII pouze jedním kulometem, když prohlásil: „Nezáleží na tom, že je sedmička vyzbrojena jen jedním kulometem. Pokud jste dobrý stíhač, je jeden kulomet dost.“ Nejvíce sestřelů na SPADu S.VII dosáhl Giorgi Pessi (*1891 - +1933), který všech svých 6 sestřelů docílil právě na tomto letounu (k tomu ještě měl další dva neověřené sestřeli na stejném stroji).
Italové využívali i průzkumné verze S.VII např. při nebezpečném snímkování Terstu 22. února 1918 a opět na konci března téhož roku. S.VII v italském letectvu sloužily až do poloviny 20. let na rozdíl od početnějších S.XIII, které Italové po skončení války prodali.
BOJOVÉ NASAZENÍ
Belgie
Už v létě 1917 dostalo 15 SPADů S.VII do výzbroje belgické letectvo Aviation Militaire Belge. Vyzbrojilo s nimi svou 5. escadrillu (5me Escadrille de Chasse), u které vydržely až do března 1918, kdy byla přejmenována na 10. escadrillu (10me Escadrille de Chasse) a přezbrojena na SPADy S.XIII. Jako první létal s S.VII u 5. escadrilly třetí nejúspěšnější belgický stíhač Edmond Thieffry (celkem 10 vítězství) a dosáhl s ním prvního sestřelu už 16. srpna 1917. Thieffry v kokpitu S.VII docílil ještě dalších tří vítězství, než byl v únoru 1918 sám sestřelen a zajat.
BOJOVÉ NASAZENÍ
Polsko
Na letounech SPAD S.VII létali polští letci ve francouzském a ruském letectvu už před znovuzískáním nezávislosti Polska 3. listopadu 1918. Od prosince 1917 do května 1918 létaly dva stroje tohoto typu u 1. leteckého oddílu 2. polského sboru (I Polski Oddział Awiacyjno Bojowy II Korpus). V noci z 10. na 11. května 1918 ale oba stroje zabavili Němci, kteří oddíl odzbrojili. Poté 2. listopadu 1918 byl na letišti Lewandówka u Lvova získán další S.VII, který ovšem již při zalétávání havaroval a pilot por. Garsztka zahynul.
V roce 1919 polská mise (Polska Misja Zakupów Wojskowych) generála Jana Romera zakoupila ve Francii 18 strojů SPAD VII pro polské letectvo. Převzato bylo 18 S.VII francouzské escadrilly SPA 162, která byla polonizována a přeznačena na 19. stíhací eskadru.
Během rusko-polské války byly SPADy používány na jihovýchodní a východní frontě. Po ní bylo 6 strojů 19. eskadry předáno do Wyższej Szkoły Pilotów na letišti Ławica v Poznani. Poslední SPADy byly z polského letectva vyřazeny v roce 1923.
OSTATNÍ UŽIVATELÉ
Kromě již popsaných zemí, kde našli své uplatnění SPADy, byl tento letoun používán i v řadě dalších zemích světa. V srpnu 1917 bylo k různým francouzským útvarům umístěno 13 portugalských pilotů. Nejslavnějším z nich se stal přítel Georgese Guynemera, Oscar de Monteiro Torres, který létal u SPA 65 a 20. listopadu 1917 sestřelil dva německé letouny. Ve stejném souboji byl ale smrtelně zraněn a jeho SPAD S.VII (číslo S 4268) padl v letuschopném stavu do německých rukou. Torresův přemožitel Rudolf Windisch následně na kořistním SPADu létal. Nejúspěšnějším portugalským stíhačem však byl Alberto Lello Portela se 3 sestřely, kterých dosáhl v řadách SPA 124.
V únoru 1919 vznikla v Amadoře u Lisabonu Grupo de Escadrilhas de Aviação Republica – první skutečná jednotka portugalského letectva (před tím byla existence portugalského letectva pouze formální), v jejíž výzbroji bylo i 12 ve Francii zakoupených S.VII.
Při poválečném výprodeji se SPADy dostaly i do několika dalších zemí. Rumunsko vlastnilo tři eskadry S.VII až do roku 1924, Jugoslávie měla dvě eskadry do roku 1926 a v Brazílii jimi na počátku 20. let byla vyzbrojena 2. Grupo de Aviação v Santa María.
Uživatelé:
Argentina (2 kusy), Belgie, Brazílie, Československo (asi 70 kusů), Estonsko (2 kusy), Finsko (1 kus), Francie, Chile (1 kus), Írán, Itálie, Japonsko, Jugoslávie, Nizozemsko (1 kus), Peru (2 kusy), Polsko, Portugalsko, Rumunsko, Rusko, Řecko, Spojené státy americké, Thajsko, Turecko, Ukrajina (2 kusy), Velká Británie (RAF, RFC).
Na závěr ještě poznámka ohledně značení. V četné literatuře se setkáme jak s číslováním římskými i latinskými čísly. Obě možnosti jsou správné.
TTD _ Spad 7 C1 (s motorem HS 8Aa)
----------------------------------------------------------------------
* Počet členů osádky: 1
* Rozpětí: 7,82 m
* Délka: 6,08 m
* Výška: 2,20 m
* Hmotnost prázdného letounu: 500 kg
* Vzletová hmotnost: 735 kg
* Maximální rychlost: 187 km / h (ve výšce 2.100 m)
* Výzbroj: 1x synchronizovaný kulomet Vickers ráže 7,7 mm
* Dostup: 5.500 m
* Stoupavost: 6 min a 40 sec do 2.000 metrů
* Vytrvalost: 2 h a 40 min (některé zdroje uvádí jen 1,5 h)
* Motor / Výkon: Hispano-Suiza 8Aa 8-válec / 150 k (110 kW)
* Vyrobeno kusů: 3.825 ks (bez záruky)
TTD _ Spad 7 C1 (s motorem HS 8Ab)
----------------------------------------------------------------------
* Počet členů osádky: 1
* Rozpětí: 7,82 m
* Délka: 6,08 m
* Výška: 2,20 m
* Hmotnost prázdného letounu: 500 kg
* Vzletová hmotnost: 735 kg
* Maximální rychlost: 212 km / h (ve výšce 2.000 m)
* Výzbroj: 1x synchronizovaný kulomet Vickers ráže 7,7 mm
* Dostup: 6.550 m
* Stoupavost: 5 min a 25 sec do 2.000 metrů
* Vytrvalost: 2 h a 15 min (některé zdroje uvádí jen 1,5 h)
* Motor / Výkon: Hispano-Suiza 8Ab 8-válec / 180 k (132 kW)
* Vyrobeno kusů: cca 1.775 ks (bez záruky)
Zdroje:
Stíhací letadla 1914 – 18, 1.díl – Zbyněk Válka – 2000
Vojenská letadla – Václav Němeček – 1989
www.militaryfactory.com
www.theaerodrome.com
www.wwiaviation.com
wmilitary.neurok.ru
www.wikipedia.org
