Corsair byl velký, komplikovaný, výrobně i z hlediska údržby velice náročný letoun, který se ale vymykal všemu, co se za druhé světové války objevilo na palubách letadlových lodí. Fakticky dokázal nejen držet krok s konkurencí operující z pozemních základen, ale dokázal jí většinu i překonat. F4U sloužil na palubách letadlových lodí i pozemních základnách přes 20 let. Na předválečnou konstrukci to byl úctyhodný výkon hodný zápisu zlatým písmem do historie letectví.
Vznik a vývoj:
Letecká společnost Vought si na pomyslném nebi amerického leteckého průmyslu vytvořila před druhou světovou válkou ne úplně skvělé jméno. Společnost založili v roce 1917 letečtí inženýři Birdsey Lewis a Chance Vought (ten původně pracoval jako šéfinženýr u Wright Company, společnosti Bratří Wrightů). Jejich společná konstrukce, cvičný letoun VE-7, se v roce 1922 stala vůbec první, která vzlétla z paluby nejstarší americké letadlové lodi USS Langley (CV-1). V témže roce odešel Lewis do důchodu a společnost tak vedl pouze Chance Vought.
Vedle VE-7 společnost v předválečné éře navrhla několik dalších úspěšných letounů. Do druhé světové války zasáhl především plovákový pozorovací letoun OS2U Kingfisher. Právě tento stroj nosila na svých palubách většina křižníků a bitevních lodí US NAVY. Do války zasáhl i již poměrně zastaralý střemhlavý bombardér SB2U Vindicator. Typicky předválečnou konstrukci naopak představoval pozorovací O2U Corsair (první nositel tohoto „tradičního“ jména společnosti Vought).
Ač Vought navrhl řadu zajímavých konstrukcí, jeho stíhačky (XF2U, XF3U, V-141, V-143) se v tvrdé konkurenci amerického leteckého trhu prosadit nedokázaly. Vše se mělo změnit až po jeho smrti a nástupu mladší a velice progresivně uvažující generace. Inženýři Voughtu se v následujících desetiletích měli stát známými právě svým pokrokovým myšlením. Například XF3U z roku 1931 představoval vůbec první stíhací letoun se zcela zakrytým kokpitem. Moderní řešení ale ne vždy mělo být úplně ku prospěchu věci.
Projekty V-166
Překližková maketa XF4U-1
Americké letecká kancelář (Bureau of Aeronautics - BoA) vypsala 2. února 1938 soutěž na novou výkonnou palubní stíhačku. Ta se měla stát nástupcem již vyvíjených konstrukcí F2A a F4F. Požadavky byly velice stručné: Stroj měl mít dolet alespoň 1000 mil (1609 km), pádovou rychlost maximálně 70 MpH (113 km/h), dále měl dosahovat co možná nejvyšší maximální rychlosti, nést výzbroj tvořenou čtyřmi kulomety, nebo třemi se zvýšenou zásobou munice a případně ještě malé bombičky proti bombardérům. Vought se i přes svou neslavnou stíhací minulost do soutěže přihlásil a zahájil vývoj vlastního stíhacího letounu.
Vedoucím a zároveň jakýmsi dozorčím projektu se stal sám šéfinženýr Voughtu, Rex Biesel. Ze své pozice tak dohlížel především na organizaci a spolupráci svých podřízených. V čele vývoje stál ing. Frank Albright, jemu asistoval a později jej nahradil ing. Russel Clark. Aerodynamika stroje byla v rukou ing. Paula Barkera a ing. Williama Schoolfielda. Motorizaci měl na starost ing. Joe Shoemaker, jemu asistoval ing. Don Jordan.
Vývojový tým rozpracoval dvě studie, které následně předložil k schválení BoA. První, označená jako V-166A, byla založena na motoru Pratt & Whitney R-1830 (ten poháněl i Grumman F4F), druhá (V-166B) pak na teprve dokončovaném moderním a výkonném Pratt & Whitney R-2800. 11. června 1938 BoA u Voughtu podepsalo smlouvu na prototyp studie V-166B, jednoduše se jevil ze všech předložených návrhů jakožto nejperspektivnější. Letounu bylo přiděleno označení XF4U-1. Se zajištěným financováním se práce mohly rozeběhnout naplno.
XF4U-1
Letová fotografie později zničeného XF4U-1
Jak již bylo uvedeno, letecká kancelář Voughtu se nikdy nebála inovativních řešení a jejich XF4U měl být koncipován právě jako velice moderní letoun s celou řadou zajímavě řešených detailů. Američtí inženýři šli podobnou cestou, jako jejich němečtí protější u Fw 190 o pár měsíců dříve. Základní teze byly založené na minimalizaci čelního odporu, tedy především pokud možno co nejtěsnější kapotáži motoru, malých rozměrech trupu a co možná nejšetrnějším ošetření křídla. Aerodynamický odpor mělo snížit i umístění sacích hubic kompresoru i chladiče oleje do náběžné hrany křídla (F6F a P47 se stejnými motory měly tyto hubice v podbradku pod motorem). Prototyp dvouhvězdicového osmnáctiválce Pratt & Whitney R-2800-4 o vzletovém výkonu 1805 HP (vůbec nejvýkonnější agregát té doby) tak mohl být velice těsně a účinně kapotován. Na spodní straně letounu ústily v rozměrné otevíratelné klapky tři kanály, kterými proudil horký vzduch od motoru (prostřední), resp. od chladičů (dva menší, boční). Aby byl letoun vůbec schopen využít výkonu svého motoru, byla zvolena největší vrtule své doby. Třílistá stavitelná typu Hamilton Standard s konstantními otáčkami. Měla průměr 13 ft 4 in (asi 4064 mm). Takto rozměrná vrtule samozřejmě potřebovala značnou světlou výšku. V zásadě existovaly dvě možnosti, jak jí dosáhnout. Buď instalovat delší podvozkové nohy (což je vzhledem k přenášeným silám a značné hmotnosti nevýhodné), nebo použít lomené - Pulawského - křídlo. Ač obtékání okolo lomeného křídla není tak výhodné, jako u klasického a samotná jeho konstrukce je mnohem náročnější, má i dvě velké výhody. První se týká již zmiňovaného podvozku, tedy možnosti zkrácení podvozkových noh. Druhá souvisí s ukotvením křídla k trupu. Křídlo ve středoplošné konfiguraci je z aerodynamického hlediska velice výhodné. XF4U byl jedním z prvních letounů, jež byl vyvíjen v aerodynamickém tunelu. Vše tedy mohlo být ověřeno ještě před vzletem prototypu. Vývoj se tak stal nejen efektivnějším, ale i rychlejším a v jistém slova smyslu i levnějším. Vedle výhodné středoplošné konfigurace neslo lomené křídlo XF4U ještě jednu výhodu: Jeho ukotvení k trupu bylo téměř kolmé, což nevyžadovalo použití přechodových částí, tak jako u letounů s napojením pod ostřejšími úhly. Z toho plyne dále menší aerodynamický odpor a i o něco menší hmotnost. Křídlo samotné bylo konstruováno jako skládací, přičemž ke složení docházelo v místě „lomu“. Samotné složení probíhalo pomocí hydrauliky. Vnitřní konstrukce křídla byla trojnosníková. Hlavní přední lomený nosník procházel trupem a celým křídlem. Zajišťoval tak dostatečnou pevnost. Za ním se nacházel kratší pomocný, ten dosahoval jen ke konci vnitřní (pevné) části a k trupu byl pouze ukotven šrouby, tedy jím neprocházel. Třetí nosník se nacházel před systémem vztlakové mechanizace a sahal až ke konci vztlakových klapek. Ani ten neprocházel trupem. Dále vnitřní konstrukci křídla tvořilo 38 žeber, ty dále vyztužovaly podélníky. Celá konstrukce byla duralová, stejně tak většina potahu. Křidélka krylo plátno, obě byla opatřena odlehčovací ploškou a levé také ploškou trimovací. Střední partie křídla krylo taktéž plátno. Barker a Schoolfield použili ověřené profily série NACA 23000. Ty přecházely od 23018 u trupu přes 23015 v místě lomu na 23009 na konci křídla. Bylo tedy aerodynamicky zkrouceno.
Trup byl navržen jako poloskořepinový. Jeho vnitřní konstrukce byla tvořena klasickými duralovými přepážkami a podélníky, které tvořily v porovnání s jinými soudobými stroji značně hustou síť. Ač tedy samotné přepážky a podélníky byly relativně slabé, tak celá síť zaručovala stroji přes zvýšenou náročnost výroby značnou pevnost. Trup měl v přední části okolo motoru kruhový průřez, směrem vzad postupně přecházel v oválný. Je možné jej rozdělit na tři sekce. Přední s motorovým ložem, palivovou nádrží a kokpitem, střední s radiovybavením, ukotvením pilotní sedačky a zadní s ukotvením ocasních ploch, ostruhového podvozku a přistávacího háku.
Kabina byla řešena konvenčně, její vybavení bylo poplatné době a překryt nesl poměrně výrazné rámování. Ocasní plochy byly taktéž konvenční, přičemž směrovka byla ukotvena značně vpředu v porovnání s výškovkou. Potah tvořil dural krom kormidel, ta krylo plátno. Výškové i směrové kormidlo bylo opatřeno trimovacími ploškami, obě výšková kormidla navíc na každé straně nesla odlehčovací plošku. Ovládání řídících ploch bylo u všech třech hlavních prvků zajištěno kombinací táhel a lan. Letoun původně nesl vedle menší trupové nádrže dvojici dalších integrálních v křídle.
Aby konstruktéři dosáhli co možná nejmenšího aerodynamického odporu, použili k upevnění nosného potahu tehdy úplně nové technologie svařování, tzv. bodování. Při něm se na povrchu styčných ploch roztaví kov a opětovným ochlazením dojde k jeho zatavení. Výhodné je, že na povrchu nevzniká typický svár a není ho potřeba nijak dále nýtovat (i zapuštěné nýty mají větší aerodynamický odpor, nežli potah přichycený bodovací technikou), nevýhodou je vysoká technologická náročnost a krajně obtížná proveditelnost v polních podmínkách. Několik částí bylo přichyceno i klasickými zapuštěnými nýty.
Výzbroj prototypu XF4U-1 byla poplatná době. V trupu se nacházela dvojice kulometů (jeden ráže .50 a druhý .303), každá polovina křídla nesla po jednom kulometu M2 ráže .50. V křídle se nacházela dvojice pumovnic pro 10 protiletadlových bombiček. Ty měly být svrhávány na svaz bombardéru a za tímto účelem měl XF4U-1 v podlaze zastavěné okénko pro usnadnění zaměřování. V praxi ale podobný způsob stíhání bombardováním neměl být nikdy realizován.
Na cestě, aneb od prototypu k prototypu.
Maketa byla dokončena a schválena BoA v únoru 1939 a samotný XF4U-1 (Bu. No. 1443) byl ke svému prvnímu vzletu připraven 29. 5. 1940. Před tím byla provedena celá řada testů na zemi spojených s pojížděním a motorovými zkouškami. Šéfpilot Voughtu Lyman Bullard již delší dobu pečlivě studoval charakteristiky lomeného křídla, byť skutečných - praktických poznatků měl k dispozici minimum.
Jakmile Bullard přidal plyn, výkonným Pratt & Whitney R-2600-4 táhl Bu. No. 1443 rychle vpřed. Akcelerace při rozjezdu i rychlost stoupání byly impozantní. Bullard dle plánu vytáhl letoun do 9000 ft (asi 2750 m), následně přezkoušel funkčnost podvozku a vztlakových klapek. Provedl několik mírných zatáček, zkoušel zrychlovat a zase zpomalovat. Ze země nebylo vidět nic neobvyklého. Když ale Bullard přistál, vypnul motor a vyšplhal se z kokpitu, byl pobledlý a požádal přítomné o cigaretu na uklidnění. Vše zjevně neprobíhalo tak idylicky, jak se zdálo ze země. Při prohlídce letounu bylo záhy zjištěno, že odlehčovací plošky na výškovce chybí. Letoun při rychlosti okolo 155 kts (290 km/h) provázely silné vibrace, které způsobily jejich vytržení. Naštěstí nejen pro prototyp Bu. No. 1443, ale především pro samotného Bullarda to nemělo na ovladatelnost při nízkých rychlostech významný vliv. Jedním z lidí, kteří pozorovali první let ze země a kteří se tak stali očitými svědky vytržených odlehčovacích plošek, byl i testovací pilot Boone Guynton. Ten se měl stát pro budoucnost F4U jednou z nejvýznamnějších ikon. Téměř veškeré následující testovací lety již prováděl právě on.
Poškození byla malá, následovala lokální zesílení a úpravy omezující tyto vibrace na odlehčovacích ploškách. Testy tak mohly bez většího narušení pokračovat. Bylo zjištěno, že XF4U překonává původní výkonové propočty, ale než se stihl koloběh různých měření, úprav a ladění rozeběhnout skutečně naplno, narušila ho další nepříjemná událost.
11. července během testovacího letu Guynton odletěl příliš daleko od domovského letiště a cestou zpátky vlétl do silné dešťové přeháňky. Kontakt s jiným letištěm se mu nepodařilo navázat a domovské ve Stratfordu pro něj bylo za těchto kritických podmínek s naprostým nedostatkem paliva nedosažitelné. Pokud nechtěl letoun zcela odepsat, musel co nejrychleji najít vhodné místo k přistání. Tím se stalo golfové hřiště Norwich. Guynton, sám námořní pilot s bohatými zkušenostmi z letadlových lodí, dobře věděl, jak se přistává na krátkých drahách. S novým XF4U se ale jednalo o obrovské riziko. Přestože již v tuto dobu Boone Guynton do jisté míry věděl, že stroj dobře a rychle reaguje na zásahy do řízení a navíc je relativně stabilní, jakákoliv ostřejší přistání zatím prováděna nebyla. Otevřel kabinu a zbavil se padáku, kdyby případně potřeboval rychle opustit stroj. Dále postupoval standardně, tak jak byl zvyklý. Snížil rychlost k 70 kts (130 km/h), vytáhl naplno klapky a podvozek. Letoun hladce dosedl na tři body, ale když Guynton zkusil zabrzdit, Bu. No. 1443 téměř nereagoval. Mokrý trávník a hladké pneumatiky letounu dělaly své. Lesík na konci malého golfového hřiště se rychle přibližoval. Guynton učinil poslední, spíše již zoufalý, pokus jak zastavit letoun. Vykopl směrovku a pokusil se tak letoun vychýlit z původního směru a dále zabrzdit. Reakce opět téměř žádná. Pilot si uvědomil marnost svého počínání, ještě stihl vypnout zapalování a zastavit přívod paliva. To už se ale XF4U-1 i s Boonem Guyntonem vřítil do oranice a hned nato přímo mezi stromy. Následovalo praskání větví a řinčení lámajícího a trhajícího se duralu. Prudký náraz zvedl ocas do vzduchu a otočil ho vpřed. Pilot teď ve zbytcích svého letounu doslova klouzal na zádech a ještě k tomu ocasem napřed strmou roklí. Konečně se Bu. No. 1443 zastavil o mohutný pařez. Boone Guynton odepnul pásy a vylezl malým prostorem mezi zemí a svým kokpitem. Nezraněn.
Výsledky XF4U byly natolik slibné, že tato nehoda jeho vývoj neměla nijak výrazněji negativně ovlivnit. Co je ale poměrně s podivem: Nebyla zahájena stavba náhradního prototypu, nýbrž rozsáhlé opravy Bu. No. 1443. Ač křídlo i zadní sekce trupu byly téměř zcela zničeny, motor, jeho zavěšení a ostatně i celá střední sekce dostaly nálepku „Opravitelné“.
Za necelé tři měsíce, koncem září 1940 mohl Boone Guynton opět usednout do kokpitu svého oře a dokončit tak tovární letové testy. 1. října 1940 si znovuzrozený Bu. No. 1443 připsal hluboký zářez. Guynton na trase dlouhé 40 mil Stratford – Hartford letěl průměrnou rychlostí 350 kts (648 km/h). Vedle prototypů armádního P38 se tak budoucí Corsair stal vůbec nejrychlejším letounem na světě.
Lety vedle těch pozitivních odhalily i některé negativní vlastnosti. Příčná stabilita nebyla zcela dostatečná a letoun se poměrně obtížně vybíral z vývrtky. Takto byl přelétnut do testovacího centra US NAVY v Anacostii. Námořní piloti dostali XF4U-1 k dispozici během října a listopadu 1940.
V lednu 1941 Bu. No. 1443 prováděl střemhlavé lety vysokou rychlostí, jejichž závěry shrnul právě Boone Guynton do příručky pro piloty Corsairů. Především se jednalo o střet s tehdy ne zcela zmapovanými jevy zvanými kompresibilita. K těm dochází za situace, kdy vzduch kolem letounu začne obtékat rychlostí blízkou, nebo vyšší, než je rychlost zvuku. Nejčastějším přímým důsledkem – se kterým se potýkal i F4U – je posunutí aerodynamického středu křídla směrem vzad, což vede k velice výraznému růstu podélné stability a to až do takové míry, že výškovka ztrácí svou účinnost. Guynton při těchto testech létal rychlostí přes 450 kts (830 km/h). Limit, který neměl být překročen, byl vypočítán na rychlost Mach 0.73, tedy 470 kts v 10000 ft (865 km/h v 2750 m). Boone Guynton poznamenal: „Pokud dojde ke ztrátě ovladatelnosti na výškovém kormidle, je nejvhodnější vyvážit letoun jako těžký na ocas. Stroj se po vyklesání do oblasti s hustějším vzduchem a tedy i nižšími machovými čísly sám srovná.“ Drak byl pro podobné drsné procedury naštěstí dostatečně odolný, při testech vydržel bez větších následků přetížení 13 G, což je na tehdejší dobu značně vysoké číslo.
Boon Guynton trávil ve vzduchu mnoho hodin testováním různého zpřevodování řídicích prvků. U Voughtu se snažili vše udělat naprosto dokonalé a nutno podotknout, že ovladatelnost letounu byla v celém spektru rychlostí velice dobrá, až na směrovku, která při vysokých rychlostech trochu ztrácela na účinnosti. Vedle toho byla prováděna nekonečná řada menších úprav a oprav. Dětských nemocí bylo hodně, ale žádná natolik zásadní, aby skutečně narušila vývoj. Koncem února 1941 se Corsair vrátil do Anacostie, kde se podrobil finálním zkouškám prováděným nejen testovacími, ale i bojovými piloty. Ač letoun svými charakteristikami a výkony silně zapůsobil, seznam požadovaných vylepšení znamenal pro letoun hned několik zásadních změn. Měla být zesílena výzbroj, upraven palivový systém, dodáno pancéřování a upraveno křídlo, aby letoun lépe reagoval na pohyb křidélek především při nízkých rychlostech.
Koncem června 1941 dostává Vought kýženou smlouvu na 584 ks produkční varianty F4U-1. Návrhy pilotů z Anacostie mají být aplikovány až právě u produkčních letounů, jediným skutečným prototypem tak zůstává původní havarovaný XF4U-1 Bu. No. 1443.
F4U-1
F4U-1
Tým Rexe Biesela před skutečným rozjetím výroby čekalo ještě množství práce. Museli zapracovat zmíněné smluvené požadavky z Anacostie:
1) Zlepšení příčné ovladatelnosti při nízkých rychlostech: Přistávací klapky prošly drobnými úpravami. Jejich šířka byla zmenšena na úkor širších křidélek. Od toho si dvojice aerodynamiků Barker-Schoolfield slibovala zlepšení příčné ovladatelnosti letounu především při nízkých rychlostech a za situace, kdy jsou vytažené vztlakové klapky. Jednalo se o poslední zásadní změnu provedenou na kormidlech i křídle samotném.
2) Demontáž zranitelných integrálních nádrží: Piloti zcela správně odhadli, že na letounu, který musí být schopen rány nejen dávat, ale i dostávat, představují až příliš citlivý prostor. Byly tedy vypuštěny a nahradila je hlavní centrální trupová nádrž. Ta se nově nacházela na ideálním místě – v těžišti letounu. S ubývajícím palivem tak nedocházelo k významnějším změnám v charakteristice letounu, tak jako například u armádního P51 Mustang. Rozměrné 237 galonové (897 l) nádrži uvolnily místo nejen trupové kulomety, ale především celý kokpit, který byl posunut o plných 32 in (813 mm) vzad. Vedle nové samosvorné palivové nádrže zůstala v náběžné hraně každé vnější poloviny křídla menší integrální nádrž na 2x 62 galonů (celkem dalších 470 l). Právě kvůli potřebě místa pro novou nádrž prošla rozsáhlými úpravami celá oblast motorového lóže a celý motor byl posunut vpřed. Posun těžiště vpřed kompenzovalo posunutí kokpitu o 36 palců (914 mm) vzad a prodloužení celého zadní části trupu. F4U-1 tak byl delší o 3,3 ft (1008 mm) oproti XF4U-1. Tyto úpravy značně změnily celkové vzezření stroje, byť díky udržení těžiště na původním místě se to výrazněji nepromítlo do letových charakteristik. Na co ovšem přestavba celé přední a střední sekce měla negativní dopad, byl výhled z kokpitu směrem vpřed a to především při vzletu a přistání. To se mělo v budoucnu ukázat jako značný problém.
3) Pancéřování kokpitu: Pilotní prostor dostal kompletní pancéřování o celkové hmotnosti 155 lb (asi 70 kg). Výhled směrem vzad zlepšovala dvojice malých okének za pilotní kabinou a překryt samotný mohl být v případě nouze odhozen za pomoci malé nálože.
4) Zesílená výzbroj: Výzbroj měla do budoucna tvořit obvyklá americká baterie šesti .50 kulometů Browning M2 v místě původní dvojice těchto zbraní. Vnitřní dva páry kulometů nesly každý po 400 nábojích, vnější kvůli nedostatku místa v křídle pouze 375 ks. Původní pumovnice pro protiletadlové bombičky byly demontovány.
Dále byl do sériových F4U-1 montován přístroj pro identifikaci vlastních letounů IFF a především agregát Pratt & Whitney R-2800-4 nahradila jeho pokročilejší verze R-2800-8 o vzletovém výkonu 2000 HP. Rekonstrukcí prošlo ostruhové kolo a záchytný hák pro přistání na palubě letadlové lodi.
Zavedení výroby Corsairu provázely značné průtahy. Jejich příčinou ale nebylo jen zapracování výše uvedených požadavků US NAVY. Jedna věc je postavit výkonný prototyp a jiná vyrábět taková letadla po stovkách. Nyní se naplno projevily záporné prvky progresivně pojaté konstrukce. Třikrát prohnutý hlavní křídelní nosník neměl složitostí výroby mezi druhoválečnými stíhacími letouny obdobu. Jeho zjednodušení ale možné nebylo a F4U tak měl skutečné štěstí, že jej vyrobila právě americká firma. S přivařovaným potahem to bylo úplně stejné. Corsair tak patřil na výrobu mezi vůbec ty nejnáročnější stíhací letouny.
První F4U-1 (Bu. No. 02153) vzlétl až 25. 6. 1942. Ve velice krátkém čase proběhly tovární testy, které potvrdily zachování původních letových vlastností letounu. Zároveň rekonstrukcí křidélek došlo ke kýženému zvýšení klonivé rychlosti a obecně laterální ovladatelnosti především při nízkých rychlostech. Bez dalších výraznějších změn byl tento letoun v červenci předán námořnictvu. Výrobní linka pracovala naplno a námořnictvo tak mohlo začít uvažovat nad vržením nového typu do boje. Vše komplikovala zpočátku obrovská poruchovost letounu, letouny se neustále vracely do domovské továrny k drobným opravám a úpravám. Vought zareagoval otevřením servisního střediska v centru NAS North Island v San Diegu v listopadu 1942. Veškeré opravy i drobné změny mohly být uskutečňovány zde a již tak nezatěžovaly domovský závod v Connecticutu. Během prvních měsíců F4U-1 prodělaly přibližně 150 ať již polních, nebo továrních modifikací. Ty byly velice různorodé – od úprav klapek chladicího systému a řešení úniků provozních kapalin z motoru, přes brzdicí systém kol až po nespolehlivé zapalování ve vysokých výškách. Takřka každý den Vought dostával doslova stohy stížností a námětů k vylepšení. Množství dětských nemocí ukazovalo, o jak složitý letoun se jedná. I přes pokračující drobné obtíže začalo na podzim 1942 přezbrojování prvních jednotek na F4U. V průběhu výroby bylo dále zasahováno do palivového systému: Zpočátku odstraněné integrální nádrže v náběžných částech křídla byly navráceny a opět odstraněny až v době, kdy byl připraven závěsník pro odhazovatelné přídavné nádrže. Pilot měl nejdříve vypotřebovat palivo v integrálních nádržích a do případného boje tak pokud možno vstupovat až za situace, kdy byly prázdné. Vedle zvýšené zranitelnosti plné nádrže snižovaly i charakteristiky letounu v příčné rovině.
F4U-1„A“ – na palubě letadlové lodi
Britský F4U-1"A"
Ač se podařilo Corsaira po čtyřech letech od počátku vývoje dovést do stavu, kdy již mohl být považován za nasazení schopný, stále nemohl sloužit v roli, pro kterou byl původně navržen. Tedy jako stíhač na palubě letadlové lodi. Testy ukázaly celou řadu pro pozemní stíhačku sice relativně nevýznamných problémů, pro palubní ale zcela klíčových. Pro letouny se záďovým, ostruhovým, podvozkem je ideální přistání na tři body. Toho pilot docílí tak, že nechá letoun při nízké rychlosti prosedat na vysokém úhlu náběhu. V této fázi letu je nos letounu zdvižen mírně vzhůru a tedy právě u letounů s dlouhým čumákem to znamená podstatně zhoršený, nebo téměř žádný, výhled. Pilot klasického pozemního letounu si obvykle může dovolit nesedat na tři body – prodlouží se tak dojezd stroje. Jenže na letadlové lodi, kdy se pilot pokouší zachytit přistávacím hákem lano, je ideální tříbodové přistání velice žádoucí. Corsair se stal po prodloužení motorové sekce a navíc posunutí kokpitu směrem vzad právě takovým letounem, který pilotovi nenabízel nikterak luxusní výhled. Stál na opačné straně spektra, nežli Grummanův zavedený F4F Wildcat a urychleně dokončovaný F6F Hellcat. Vše dále komplikoval i olej unikající z motoru. Ten se dostával přes chladicí klapky až na čelní štítek.
Letoun navíc vykazoval méně příznivé pádové charakteristiky, než jakými disponovaly Wildcat, nebo Hellcat. Pilot se tak musel mít více na pozoru, protože jeho letoun nepovolil takový odklon, od ideálního postupu, jako právě Grummanovy konkurence. Nutno ovšem podotknout, že pádové charakteristiky a vůbec chování stroje v mezních režimech, nebylo vyloženě záludné, jen pilotáž vyžadovala větší preciznost. Nicméně i toto se mělo podepsat na pozdním zavedení na letadlové lodě.
Potíže dělal i samotný podvozek a přistávací hák. Ten se během zkoušek ukázal jako příliš lehký a byly problémy s jeho sklopením do spodní polohy. Vážnější problémy byly s podvozkem. Ten měl původně natolik měkké tlumiče, že se při tvrdších přistáních dostaly až na dorazy a následoval prudký odskok letounu.
Corsairy byly prozatím přesunuty k službě na pozemních základnách. Tým okolo Russela Clarka zatím pracoval na sérii úprav, které měly dostat F4U-1 na palubu letadlové lodě. Upravený Corsair se stal známým jako F4U-1A, byť oficiálně takto označen nikdy nebyl a nadále se používalo pouze původní F4U-1. Výhled z kabiny zlepšoval kompletně rekonstruovaný vypouklý překryt. Členité rámování nahradil pár jednoduchých výztuh. Zcela nový byl i čelní štítek (vše instalováno počínaje 759. vyrobeným letounem). Potíže s unikajícím olejem konstruktéři vyřešili jednoduše a razantně – zaslepili vrchní pár chladicích klapek. Samotný výhled vpřed na finální části přistání úpravy zlepšily jen částečně, za letu ale stroj nabízel vynikající výhled vpřed, do boků i nahoru. Potíže s přistávacím hákem konstruktéři řešili jiným dimenzováním celého mechanismu. Zcela přestavěny byly také tlumiče podvozku, takže nyní si dokázaly mnohem lépe poradit s vysokou hmotností prudce dosednuvšího letounu. Všechny změny Vought postupně zavedl na podzim 1943. S menším přimhouřením oka se tak po necelých šesti letech vývoje podařilo z F4U-1 udělat operačně způsobilou palubní stíhačku. Vývoj trval tedy ještě déle, než u F4F a jednou tak dlouho, co F6F.
Počínaje 1550. letounem dostaly F4U motor Pratt & Whitney R-2800-8W. Motor pracoval s vyššími plnicími tlaky a byl vybaven zařízením na vstřikování vody. Maximální výkon (2100 HP) neměl být používán po dobu delší, než 5 minut.
F4U-1B:
Britský F4U-1"B"
Spíše neoficiální označení taktéž neoficiálního F4U1-A. Používalo se pro F4U dodané do Británie k službě u Royal Navy. Stroje létaly s britskými radiostanicemi a zaměřovači. Hlavní změnu ale představovalo lehce modifikované křídlo. Jeho konce pozbyly oblouků. Rozpětí tak bylo sníženo o 8 palců (~ 203 mm). Příčinou byla nižší výška britských hangárů na palubách letadlových lodí a potřeba větší rezervy. Důsledkem se stalo mírné zvýšení klonivé rychlosti a naopak taktéž mírné zvýšení pádové rychlosti a zhoršení schopnosti provádět utažené zatáčky – toto křídlo jednoduše pracovalo méně efektivně, než původní. Ne všechny britské Corsairy ale byly výrobci značené jako F4U-1B. Toto se týkalo pouze domovské továrny Vought. Licenční výroba u společností Brewster i GoodYear produkovala britské Corsairy zřejmě bez jakékoliv specifikace v názvu, tedy jako F3A, resp. FG-1.
F4U-1C:
F4U-1C
V průběhu roku 1944 Vought zahájil práce na úpravě křídla pozdních F4U-1 („A“). To neslo čtyři licenční kanony Hispano Mk.II ráže 20 mm (M2). Ač letoun nesl plných 924 granátů (231 granátů na zbraň, s tím se mohl měřit pouze německý Fw 190), jeho zavedení bylo pomalé a jen podtrhovalo dojem určité rozpačitosti nad zaváděním kanonové výzbroje v americkém letectvu. Ač výzbroj nevykazovala žádné výraznější potíže, do akce se tyto letouny podívaly až v dubnu 1945 – a uplatnily se takřka výhradně pouze jako bitevní letouny. Bylo jich vyrobeno rovných 200.
I přes spíše symbolický počet vyrobených strojů se měla tato zbrojní varianta uplatnit o několik roků později.
F4U-1D:
F4U-1D
F4U ve své nejstarší a původní subvariantě F4U-1 nemohl nosit žádnou podvěšenou výzbroj. V průběhu výroby pozdějších F4U-1 byl u společnosti Brewster vyvinut jednoduchý pumový závěsník. To si vynutilo i drobnou úpravu na chladicím systému. Klapka hlavního středního chladicího kanálu musela být vykrojena. Závěsník unesl pumu o maximální hmotnosti 1000 lb (asi 454 kg). Ač tato jednoduchá úprava mohla být instalována na jakoukoliv subverzi, inženýři Voughtu si s rostoucí potřebou přímé podpory pozemních vojsk uvědomovali nutnost rozšíření specializované výzbroje. Pod trup letounu mohly být umístěny tři závěsníky, na které bylo možné zavěsit pumy o celkové hmotnosti 3000 lb (1361 kg), nebo přídavné nádrže. Pod každou polovinou křídla se nacházela pětice jednoduchých závěsů pro neřízené rakety. Většina letounů byla vybavena odsuvným překrytem kokpitu bez dvojice výztuh, což dále zlepšovalo výhled. Stroj byl označen jako F4U-1D a výrobní linky opustilo celkem 3862 ks těchto stíhacích bitevníků. Jednalo se také o poslední evoluční stupeň původního F4U-1.
F4U-1P:
Jednoduchá modifikace jakékoliv subverze F4U-1. V zadní části trupu se nacházela kamera K-21, kterou měl pilot po provedeném bitevním útoku zachytit jeho výsledek a ten se tak měl dostat co možná nejdříve k velícím důstojníkům. Letoun si zachovával úplnou bojeschopnost a tato taktika se osvědčila nejen u F4U, ale také u F6F a byla hojně využívána jak u US NAVY, tak u USMC. Celkový počet upravených letounů není znám.
F4U-2:
F4U-2
Objednávku na noční stíhačku F4U-2 Vought obdržel již v listopadu 1941, tedy v době, kdy u Voughtu zapracovávali rozšířené požadavky námořnictva. Nutnost co možná nejrychlejšího zavedení F4U-1 vedla k odsunutí nočního letounu F4U-2 na vedlejší kolej. I přes toto upravení priorit se F4U-2 stal průkopníkem nočního stíhání u amerického letectva.
Původní letecký radar XAIA (Experimental Airborne Intercept model A) vyvinuli vědci na Massachusettském Institute of Technology pod označením Project Roger. Ten měl dosah až 6 km a přitom byl dostatečně malý a lehký, aby ho mohl nést tehdejší jednomotorový letoun. Změn spojených s instalací radaru bylo hned několik. Jeho anténa se nacházela téměř na samotném konci pravé poloviny křídla pod výrazným kapkovitým krytem. Jeho hmotnost kompenzovala demontáž vnějšího kulometu. Zároveň letouny nesly pouze 250 nábojů na zbraň, což vedlo k dalšímu odlehčení. Stejně tak byl odstraněn záchytný hák (což díky jeho pozici i přes nízkou hmotnost 9 lb vedlo k posunu těžiště směrem vpřed o 1,8%), noční F4U-2 na letadlových lodích přistávat neměly. Letoun dostal na výfuky tlumiče plamenů, aby zamezily oslnění pilota. Veškeré další vybavení a elektronika spojená s radarem se nacházely v trupu. Ovládací prvky byly soustředěny po pilotově pravé ruce, samotná obrazovka radaru se nacházela uprostřed a nahoře na přístrojovém panelu. Ač byl ve výsledku letoun o 234.6 lb (106 kg) lehčí než klasický F4U-1, měla instalace i negativní dopad. Především díky těžším elektronickým součástkám za pilotní kabinou se těžiště letounu posunulo přibližně o 6% směrem vzad. Navíc díky zhoršené aerodynamice poklesla maximální rychlost o 10 uzlů (19 km/h). Testovací piloti nicméně došli k závěru, že původní letové charakteristiky nejsou významně narušeny a tak továrna NAF v Philadelphii zahájila přestavbu 32 letounů F4U-1. Již tak vysoká výrobní cena Corsairu se během tohoto šestitýdenního procesu zdvojnásobila. Další dva letouny byly přestavěné přímo u jednotky VMF(N)-532.
První americká noční stíhací jednotka VF(N)-75 byla sestavena 1. 4. 1943 v NAS Quonset Point na Rhode Islandu. V jednotce sloužilo krom velitele Williama J. Widhelma dalších 5 stíhačů. Ti začali s výcvikem na klasických F4U-1, až mezi 1. a 25. červnem 1943 dostali svých šest F4U-2. Tato malá jednotka obohacená o dvojici radarových specialistů, jednoho inženýra od Sperry Gyroscope Company (výrobce radaru) a několik mechaniků dorazila na ostrov Espirintu Santo v jižním Pacifiku 12. září 1943 a za 11 dní se zapojila do bojů. Do 31. ledna 1944 6 pilotů podniklo celkem 944 bojových letů, během nichž dosáhli šesti sestřelů bez vlastních ztrát. Ač se stále jednalo spíše o experimentální nasazení, proběhlo jednoznačně úspěšně.
XF4U-3:
XF4U-3
Projekt vyvinutý na základě požadavku BoA na zástavbu experimentálního turbokompresoru Bierman. Tým Russela Clarka přestavěl trojici F4U-1 na letouny XF4U-3A, -3B a -3C. Stroje dostaly motory Pratt & Whitney R-2800-16 spojené s turbokompresory 1009A. Na letounu se pracovalo od druhé poloviny roku 1943 a letové zkoušky započaly v dubnu 1944. XF4U-3 byl schopný ve výšce 40 000 ft (12,2 km) dostávat ze svého motoru stále nominální výkon 2000 HP a reálně se stroj mohl dostat až do výšky okolo 50 000 ft (přes 15 km). Celá soustava byla ale natolik nespolehlivá, že se od dalšího vývoje upustilo (údajně docházelo k nějaké poruše každý druhý vzlet). To znamenalo i stornování původní 27 kusové objednávky identických FG-3 u společnosti GoodYear. BoA se tak rozhodlo počkat na pomyslnou druhou generaci Corsairu – F4U-4.
F4U-4:
F4U-4
Tato poslední velká válečná série vznikla na základě hned sedmi prototypů (letouny nesly původní sériová čísla 49763, 50301 a 80759 - 80763). Pracovníci Voughtu tak zřejmě sami zjistili, že práce probíhající souběžně na více letounech celý proces vývoje jen urychlí a odklonili se tak od původní idey jediného prototypu.
F4U-4 byl postaven na dalším vývojovém stupni motoru Pratt & Whitney R-2800, jednalo se o zástupce tzv. C-série tohoto motoru, konkrétně typ R-2800-18W. Tento agregát podával vzletový výkon 2100 a se vstřikováním vody pak 2450 HP. Motor samotný byl modifikován, strukturálně zesílen a dostal přepracovaný systém chlazení, což se navenek projevilo zjednodušenými klapkami chladiče. F4U-4 jich měl na každé straně motoru 5, starší verze 7 menších. Centrální chladicí kanál ústící za centrálním závěsníkem zůstal zachován.
Jeho zástavba si vynutila i několik dalších změn. Větší výkon přenášela účinnější čtyřlistá stavitelná vrtule s konstantními otáčkami typu Hamilton Standard. Sání motoru bylo přesunuto z kořenů křídel do malého podbradku pod nosem letounu. Chladiče mazacího oleje, umístěné taktéž v kořeni křídla, byly rozšířeny. V průběhu vývoje bylo upraveno přístrojové vybavení kokpitu a odstraněna vrchní šikmá pancéřová deska, která až přespříliš zhoršovala pilotův výhled vzad a nahoru. Právě pro F4U-4 bylo vyvinuto zmiňované jednodušší rámování kabiny, které se zpětně objevilo i u již zavedených F4U-1. Letoun nesl stejné podvěsy, jako F4U-1D, se kterým se po určitou dobu vyráběl souběžně.
První z prototypů, označený jako XF4U-4XA, vzlétl 19. 4. 1944 a v červnu jej následoval i 4XB. Během léta stroje úspěšně prošly zkouškami v Anacostii, při kterých bylo zjištěno, že i přes výše uvedené změny a mírný nárůst hmotnosti (203 lb ~ 90 kg) nedošlo k významnějšímu ovlivnění původních letových charakteristik. Potěšující byl nárůst maximální rychlosti na 379 kts ve výšce 26 200 ft (725 km/h v 8000 m). Velkosériová výroba na sebe nedala dlouho čekat. Již 7. října 1944 vzlétl první z řady F4U-4, linky u Voughtu záhy doplnil i GoodYear s modelem FG-4. Ta měla dohromady dát 2357 letounů v obdobných subvariantách, jako u typů F4U-1 a F4U-2, tedy: –B (exportní pro Fleet Air Arm), -C (čtyřkanonová), -E (noční stíhací s radarem APS-4), -N (noční stíhací s radarem APS-6) a –P (průzkumná). Pochopitelně chyběla verze –D, jejíž veškeré prvky měl standardní F4U-4.
Corsairy F4U-4 se svého prvního nasazení dočkaly na jaře 1945, ve výrobě se ale udržely až do srpna roku 1947. V jejím průběhu původní motor nahradila novější a ještě výkonnější varianta R-2800-42W (se vstřikováním vody dosahoval vzletového výkonu 2760 HP).
F4U-5:
F4U-5NL
F4U-5 můžeme řadit k poslední generaci vrtulových stíhacích letounů vůbec. Doba, ve které vznikal, již začínala pomalu patřit proudovým letounům. Ty ale byly dosud nevyzrálé a ne zcela vhodné k provádění obrovského spektra úkolů, ve kterých právě F4U vynikal.
Nový letoun byl založen na použití nejnovějšího a nejvýkonnějšího motoru od Pratt&Whitney. R-2800-32W, tzv. série E. Tento agregát podával vzletový výkon 2450 HP a maximální se zapnutým vstřikováním vody až 2800 HP. Celá pohonná jednotka byla v porovnání se starším -18W mohutnější a těžší, navíc s mírně zvětšeným průměrem i délkou. Motor spaloval 145 oktanový benzin a pracoval s plnicím tlakem až 75 InHg. Konstruktéři se rozhodli pro poměrně rozsáhlou rekonstrukci. Kvůli zachování polohy těžiště bylo celé motorové lože přepracováno a motor vůči původní poloze vyosen dolů o 2,75°. Přepracování se dočkal i systém sání. Podbradek nahradila dvojice menších hubic ústících na bocích v přední části kapoty. Chladicí klapky byly v místech vedení vzduchových kanálů demontovány – z pochopitelných důvodů nemohly plnit svůj účel.
Výzbroj letounu tvořila již standardně čtveřice 20 mm kanonů M3. Směrové i výškové kormidlo byly nově opatřeny posilovači, což snižovalo námahu pilota asi o 40% a především při vyšších rychlostech zlepšovalo celkovou obratnost. Plátěný potah střední části křídla nahradil duralový plech.
Práci pilota usnadňovaly i další prvky – veškeré chladicí klapky a nastavení kompresoru nyní ovládala automatika. Stroj dále dostal výkonnější vytápění kabiny (motor umožnil stroji operovat ve výškách až 45 000 ft, tedy 13,7 km), zbraní a pitotovy trubice. Přístrojové vybavení kokpitu se dočkalo dalších dílčích úprav s cílem zlepšit celkovou ergonomii. S tím byla spjata i instalace opěrek pro paže a nastavitelnými pedály směrového řízení. Ty mohl pilot navíc za letu odklopit a získat tak více prostoru pro nohy. Kokpit kryl nový výrazněji klenutý překryt. Lepšímu výhledu vpřed dále napomáhalo zmíněné sklonění celé motorové sekce směrem dolů.
První prototyp (Bu. No. 97364) vzlétl 4. 4. 1946 a letoun jen potvrdil očekávání. Příjemné letové charakteristiky zůstaly zachovány, pohodlí pilota šlo nahoru a navíc letoun díky výkonnějšímu motoru dosahoval ještě podstatně lepších výkonů, nežli jeho předchůdce. Rychlé a úspěšné absolvování testů bylo samozřejmostí, ihned poté šel letoun do výroby. Z výrobních linek sjelo 568 letounů F4U-5, z toho 214 nočních stíhacích F4U-5N, 101 speciálních F4U-5NL a 30 průzkumných F4U-5P. zařazeny do výzbroje byly tyto letouny počátkem roku 1948 na letadlové lodi USS Franklin. Ač testy probíhaly bez problémů, operační činnost těchto letounů neprobíhala zdaleka bez potíží. Letoun byl vybavený novým gyroskopickým umělým horizontem, který ale stoupání a klesání letounu zobrazoval opačně, nežli ten původní. Ve špatném počasí následně došlo ke dvěma smrtelným nehodám, které byly připočteny právě novému umělému horizontu. Následovala montáž původních přístrojů. To ale zdaleka nepředstavovalo jediné potíže. Na rozdíl od starších F4U neměl tento nejnovější příslušník rodiny Corsairů motor ovládán přes páku přípusti mechanicky, ale hydraulicky. Vazkost oleje se při nízkých venkovních teplotách zvýšila do takové míry, že celý systém selhával a plnicí tlak byl neregulovatelný. Po nahození motoru se pak stalo, že Corsair vyjel a narazil do jiných letounů ještě dříve, nežli pilot stihl něco vymyslet. Problém byl později odhalen a vyřešen jednoduše instalací mechanického systému řízení. Ani tohle ale nebyl poslední konstrukční problém, se kterým se musel F4U-5 vypořádat. Záchytný hák nebyl sklápěn hydraulicky, tak jako u F4U-4, ale mechanicky. To zpomalovalo průběh operací na letadlových lodích. Nejzávažnější problém se týkal samotné konstrukce. Nově prodloužený trup nebyl dostatečně dimenzován a při opakovaných tvrdých přistáních na palubě letadlové lodi docházelo k nevratným deformacím a lomům v konstrukci – a to samozřejmě k uzemnění letounu. Během první plavby již během několika týdnů zbyla jednotce VF-23 pouhá tři letadla. F4U-5 se nakonec dočkaly pouze šestice podobných turnusů na palubách letadlových lodí. Následně byly v této roli nahrazeny typem F4U-4. Z rezervy námořní pěchoty byly F4U-5 vyřazeny v roce 1956.
Samostatnou podkapitolu ve vývoji F4U-5 představovaly speciální noční stíhací letouny varianty NL. Ty mohly operovat i za podmínek do té doby denním stíhačkám zcela zapovězených. Výkon nového radaru používaného i klasickými F4U-5N (AN/APS-19) jen ukazoval, jak jde elektronika rychle kupředu. Letoun mohl být s jeho pomocí navigován až na vzdálenost 150 mil, na 100 mil dokázal vyhledávat cíle a na 20 mil držet letící stroje v paprsku. Letouny ale byly navíc vybaveny odmrazovači náběžných hran křídla, kormidel, vrtule i čelního štítku kabiny. Schopnost operovat prakticky za jakýchkoliv podmínek byla do této doby vyhrazena jen velkým vícemotorovým letounům.
Ač letouny F4U-5 selhaly ve své nejdůležitější roli (tedy jako palubní stíhací letouny), našly své uplatnění především během stále ještě pionýrských a nebezpečných nočních stíhacích letů a především operací za velice ztížených povětrnostních podmínek. Kariéra tohoto letounu, skutečného vrcholu americké pístové konstrukční školy, již neměla mít dlouhého trvání. Nebe definitivně ovládla turbína.
XF4U-6 / AU-1:
AU-1
Na rozdíl od stíhacích letounů, kde se své vlády pevně chopily proudové motory, pro bitevní úkoly (probíhající při relativně nízkých rychlostech) se vrtulové letouny nadále hodily. Vought tak obdržel požadavek na letoun, který se měl stát posledním z dlouhé rodiny Corsairů. Při vývoji letounu XF4U-6, záhy přeznačeného na AU-1, byl použit drak F4U-5NL (Bu.No. 124665). K pohonu letounu sloužil motor Pratt & Whitney R-2800-83WA o vzletovém výkonu 2800 HP. Tento agregát byl vybaven pouze jednostupňovým jednorychlostním kompresorem. Výškové výkony nebyly u tohoto bitevního speciálu potřeba. Z přední části letounu byly odstraněny výrazné otvory pro sání a příslušné hubice se nacházely skryté pod kapotou. Chladič oleje byl kvůli lepší pasivní ochraně přemístěn. Citlivé partie letounu, jako motor a pilotní prostor byly těžce opancéřovány. Pod křídlo přibyl další pár závěsníků. Letoun tak nyní mohl nepřátelské pozice zasypat salvou až deseti raket HVAR, nebo na ně shodit deset 100 lb pum. Dopad všech úprav na letové charakteristiky byl značný a letoun tak celkem pochopitelně u pilotů nedosáhl nikterak vysoké míry popularity.
V létě 1952 bylo dokončeno 111 letounů v tomto standardu a velká část z nich se dočkala bojového nasazení v Korejské válce. Poté byly přesunuty do rezervy a následně vyřazeny.
F4U-7:
Francouzský F4U-7
Jednalo se o vůbec poslední vyrobené i operující Corsairy. Řada z nich je nadšenci z celého světa udržována v letuschopném stavu dodnes. Letouny byly stavěné pro Francii dle standardu F4U-4B (tedy včetně motorů R-2800-18W), kromě přístrojového vybavení a mírně modifikovaného překrytu kabiny dle vzoru F4U-5/AU-1. První letoun vzlétl v lednu 1953, přičemž celkem z výrobních linek sjelo 94 letounů. Ve francouzských barvách se stroje stihly zúčastnit velkých ozbrojených konfliktů v Alžírsku, Indočíně a Suezské krize. Poslední byly vyřazeny koncem roku 1964. Tedy téměř přesně 20 let poté, co takřka identické letouny F4U-4 panovaly nad širými pláněmi Pacifického oceánu.
F2G:
"Supercorsair" F2G
Tento stroj představoval značný odklon od původní vývojové linie F4U. Vytvořen byl na základě požadavku BoA (předanému společnosti GoodYear) na navržení a vytvoření vysoce výkonného Corsairu schopného dosáhnout výšky 30 000 ft za pouhé čtyři minuty. U GoodYearu v roce 1944 upravili původní drak tak, aby byl schopen nést vůbec nejvýkonnější pístový motor, který v té době Spojené státy měly – obří čtyřhvězdicový čtyřiadvacetiválec Pratt&Whitney Wasp Major. Vedle nutných úprav týkajících se přestavby motorového lože byla u tohoto letounu navržena i nová kapkovitá kabina. Výsledek byl ale poněkud rozpačitý. Maximální rychlost byla hluboko pod očekáváním, stoupavost taktéž nedosahovala zadaných hodnot (u země „pouze 35 m/s“). Největší potíže ale představovaly problémy s ovladatelností v příčné rovině. Do konce války bylo postaveno 8 letounů, z toho 13 v pozemní verzi s manuálně složitelnými křídly a pouhých 5 námořní verze s křídly vybavenými hydraulickým mechanismem. Další výroba již nepokračovala.
. Říkal jsem si, že by to tohle chtělo už pomalu dokončit. První řádek jsem napsal 17.9.2008, tak jsem to chtěl zvládnout pod jeden rok - koupil jsem si novou klávesnici a ta skutečně píše sama. Už jsem zjistil, že se zrovna na tomhle kusu HW nevyplatí šetřit. 
