Pierre Clostermann a Velký cirkus

Příběhy a osudy vojáků všech zemí.

Moderátoři: Pátrač, Tkuh

Uživatelský avatar
Bleu
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1693
Registrován: 29/9/2009, 00:00
Bydliště: Praha
Kontaktovat uživatele:

Pierre Clostermann a Velký cirkus

Příspěvek od Bleu »

Pierre Henri Clostermann
Velký cirkus
Vzpomínky francouzského stíhacího pilota v RAF
Kniha Pierra Clostermanna je o stíhačích RAF v Druhé světové válce. O válce, jejíž podstatná část se odehrála obloze. O bojích, které si už dříve získaly přívlastek rytířské. Snad proto, že během Velké války byly boje – vlastně spíš souboje – záležitostí jednotlivých pilotů a jejich létajících strojů. Válka ve vzduchu se zdála tak odlišná a vzdálená od bláta, zákopů, krys, šrapnelů a bodákových útoků spojených s bitvami na zemi. S vypuknutím nového světového konfliktu se zbraně, jejich množství, i způsob nasazení změnily. Leteckým bojům onen punc rytířskosti zůstal.
Clostermann napsal paměti na základě deníku, který si vedl během svého nasazení, krátce po skončení války. Byly vydány pod názvem Le grande Cirque v Paříži roku 1948 a patřily k prvním pamětem, jež se týkaly Francouzů v britském Royal Air Force.
Clostermannův poválečný život je nepochybně zajímavý a dobře reflektuje francouzské dění po válce. V letech 1946 - 1969 byl osmkrát zvolen do Národního shromáždění. V roce 1951 vydal knihu Feu de Ciel, „Ohně v oblacích“. V letech 1956 - 57 působil jako dobrovolník - pilot v Alžírské válce. Zkušenosti z těchto bojů popsal v novele Appui-feu sur l'oued Hallaïl. Souběžně s poválečnou vojenskopolitickou kariérou se rozvíjela jeho soukromá. Podílel se na založení firmy Rémis-aviation, působil jako zástupce Cessny, pracoval v Renaultu nebo Air France. V roce 1969 dobrovolně odešel z politiky a napsal ještě několik knih, které však proslulosti Velkého cirkusu nedosáhly.
Během Války o Falklandy si znepřátelil bývalé spolubojovníky z RAF. Poslal totiž povzbuzující dopis argentinským pilotům, které znal z počátku sedmdesátých let ze společného výcviku. Argentinská vláda však dopis propagandisticky využila. Clostermann se stavěl také proti účasti Francie v První válce v Zálivu.

Jak se však Pierre dostal k létání? Narodil se v rodině francouzského diplomata a vojáka Jacquese Clostermanna, v Curitibě, v Brazílii 28. února 1921. O jeho dětství mnoho nevíme kromě toho, že byl fascinován létáním. V šestnácti letech se získal pilotní průkaz. Po vypuknutí války se snažil dostat do francouzského letectva, ale byl shledán příliš mladým na bojového pilota. V roce 1940 se připojil k Forces Aériennes Françaises Libres a podařilo se mu dostat do Velké Británie, přijel s náletem 315 hodin, z konžského Brazzaville, kam se rodina mezi tím přestěhovala.
První kontakty s Británií nebyly zrovna optimistické. Když na konci roku 1941 odjel z Royal airforce College v Cranwellu do Rednalu, aby se zařadil k No. 61 O. T. U. napsal: „Vysoké hory Walesu, napolo ponořené v mlze, defilují po obou stranách kolejí.
Minuli jsme Birmingham, Wolverhampton a Shrewsbury, pochované v husté vrstvě sazí...
Mlčky a lhostejně si prohlížíme s Jacquesem2 krajinu, jež v nás vyvolává úzkost, krajinu bez ustání omývanou drobným deštěm, špinavá a neurastenická hornická městečka, plazící se v údolích drcená mraky šedivého kouře, válejícího se nad střechami a tak hustého, že ani prudké nárazy mrazivého větru nejsou s to jej rozptýlit.“

V Rednalu se neměl naučit nic menšího než zvládnout létatání na spitfirech. Letadla udělala již na první pohled na mladé Francouze velký dojem. „Celý život budu vzpomínat na první setkání se spitfirem (...)
Než na sebe navléknu postroj padáku, chviličku si letoun mlčky prohlížím – ušlechtilé linie trupu, motor Rolls-Royce, elegantně zakrytovaný; opravdový plnokrevník...“

Clostermann dokázal vyjádřit respekt ze stroje, z jeho rychlosti, jeho krásu, tak jako snad žádný jiný z válečných veteránů. Způsobem, který do „děje“ vtáhne i člověka, co v životě neseděl v dopravním či sportovním letadle natož v dnes přes šedesát let staré stíhačce.
Dokázal vyjádřit pocity velmi mladého pilota, chystajícího se na svoje první sólo. Neustálé předříkávání checklistu. Dostaví se i pocit „co tady vlastně dělám?“. Až to nakonec přijde.
„Kontrolní věž mi dává povolení ke startu...
Srdce mi bije, div se nerozskočí. Polknu slinu, snížím si sedačku a zpocenou rukou opatrně otvírám plyn.
Okamžitě jako by mě uchvátila větrná smršť. Zlomky dobrých rad mi přicházejí na mysl.
Obrovská vrtule přede mnou, absorbující celou sílu motoru, a jenom docela malá mezera mezi spodkem kotouče, v němž sviští, a rozjezdovou dráhou(...). Spitfire sebou hne, zrychluje, zrychluje, zatímco letiště utíká čím dál tím rychleji dozadu...
Bezděky jsem zatajil dech: najednou jsem ve vzduchu. Železnice pode mnou se míhá jako dlouhý paprsek. Stromy, domy pozbývají za mnou zřetelných tvarů, vnímám je jako velkou rozmazanou skvrnu...“

Po absolvování výcviku byl Clo-Clo s dalšími francouzskými frekventanty kurzu převelen k No. 341 „Alsace“ Squadron sídlící západně od Edinburghu. Projeli Anglii z jihozápadu na severovýchod. Strávili vyčerpávající noc ve vlaku. „Marně jsme hledali místo v přeplněném oddělení, lidé spí jeden na druhém, vane z nich pach potu – oddychování spáčů, studený kouř z cigaret.“
Během cesty zažili i nálet. „Vlak prudce zabrzdí, sykot páry a údery nárazníků probouzejí poplašené cestující, matná modrá světla zhasínají.
Čtvrt hodiny. Půl hodiny. Hodina v mrazu a mlčení.
Několik záblesků na nebi. Vzdálený hukot motorů. Chvílemi světelná záplava na obzoru ozáří na okamžik komplex továren, štíhlé komíny....“

Clostermannovi se do paměti silně zapsal jeho první boj. Odehrával se někde nad Francií ve výšce okolo 8200m. Rychlost s kterou všechno probíhá. Vlnící se trasovací střely. Zmatek ve vzduchu. V radiokomunikaci, kdy piloti křičí jeden přes druhého.
Když se „první stíhač Francie“ učil v Brazílii létat, velkou část kurzu strávil na německém cvičném letounu navíc s německým instruktorem Karlem Benitzem. Možná, že tam jsou kořeny jeho zvláštního respektu k Němcům a německým letadlům. Stejně obdivně, jako popisuje Spitfire, mluví i o focke-wulfu 190, který viděl během boje. „Ano je to jeden z nich – krátká křídla, hvězdicový motor, dlouhý průhledný kryt kabiny z jednoho kusu, ocasní plochy useknuté v pravém úhlu! Ale na fotografiích scházela kouzelná vibrace barev – světle žluté břicho, šedozelená záda, velké černé kříže zdůrazněné bílým lemováním... Fotografie nemohly ukázat chvění křídel, protáhlou siluetu letounu, kterému rychlost ještě dodává elegance, zvláštní polohu letu s nakloněným předkem...“
Většina stíhacích pilotů si velmi dobře pamatuje na své první vítězství. Kolikrát vystřelili. Jak jim sedla oprava střelby. Jak fascinovaně sledovali jimi sestřelené letadlo, které se ve spirále řítilo k zemi a táhlo za sebou černou vlečku. Někdy se od letadla oddělila silueta pilota a po chvíli se objevil i padák. Clostermann není výjimkou. „Lehce sešlápnu pedál, zaměřím si Němce v zaměřovači. Nechce se mi ani věřit očím, je to docela snadná oprava na vzdálenost méně než 200 metrů.
Rychle stisknu spoušť svých kanónů...
Panebože zázrak! Trup letadla ozáří série výbuchů. Má první dávka sedla jak se patří.
Focke-wulf začne okamžitě hořet. Dlouhé přerušované plameny šlehají z prasklých nádrží, olizují trup letounu. Tu a tam vyšlehují zářivé záblesky z těžkého černého kouře, který zahaluje letoun (...) Najednou focke-wulf vybuchne jako granát.“


Stíhací piloti si na smrt svých kolegů (pokud jim nebyli zvlášť blízcí), nebo to, že někoho sestřelili, dokázali zvyknou. Špatně však snášeli bližší setkání se smrtí, pokud bylo evidentní, že někoho zabili. Takovou zkušenost popisuje německý stíhač Helmut Lipfert ve svých vzpomínkách. „Nepřátelský letoun zpomalil a stoupal přímo do nebe. Během několika sekund jsem byl opět za ním a s prsty na spouštích. Náhle jsem na pravé straně trupu v okolí kabiny spatřil červenou barvu. Ve stejném okamžiku jsem si povšiml, že pilot odsunul překryt kabiny dozadu a nyní leží nehybně v právem rohu kokpitu. Stáhl jsem prsty ze spouští a přiblížil se ještě více. Potom jsem uviděl že Rus je mrtev. Rudý proud na trupu byla jeho krev; dosahovala již k ocasním plochám. Polila mě hrůza a dal bych v tom okamžiku vše za to, abych mohl toto vítězství smazat.“
Clo-Clo se ocitnul v jiné situaci. Při třetím bojovém letu 27. srpna 1943 letěl jako dvojka squadron leadera majora Mochoutta. Hlavní povinností wingmana je krýt svého vedoucího. Clostermann se však během divoké „rvačky“ s focke-wulfy od vedoucího oddělil a letěl na vlastní pěst. Podařilo se mu sice sestřelit jednoho Fw 190, major Mouchott však zůstal nechráněn. Jeho poslední slova ve vysílačce podle Clostermanna byla „I am alone!... Jsem sám!“
Tato záležitost byla Pierrovi vyčítána a v letce zavládly neshody. Nakonec byl na vlastní žádost, společně se svým kamarádem Jacquesem Ramlingerem odvelen k RAF do perutě No. 602 „City of Glasgow.“ Jednalo se o mnohonárodnostní peruť. Byli tam Skotové, Australané, Novozélanďané, Kanaďané, jeden Belgičan, dva Francouzi a několik Angličanů.
Clostermann napsal, že život stíhacího pilota byl neskutečně jednotvárný. Bojové lety střídají meteorologické. Briefingy střídají debriefingy .
Vytržení z rutiny přišlo v říjnu 1943, kdy se Clo-Clo účastnil doprovodu „létajících pevností“ během náletu na Schweinfurt, kdy měli vystřídat vracející se stíhací krytí. Zapojili se už do probíhajícího boje. „Za střemhlavého letu se rozhlížím a pokouším se se jednoho si vybrat. Němci útočí odevšad – zepředu, z boku, zezadu. Jedna létající pevnost se pomalu šroubovitě otáčí. Jiná náhle vybuchne jako obrovský protiletadlový granát a exploze utrhne křídlo třetí pevnosti která jí chrání z pravého boku.“
Síla knihy, kterou Clostermann napsal, není ve faktografii nebo technických údajích. Její síla je v dokonalém popsání pocitů jednoho člověka v boji, ve válce. V tomto smyslu za jednu z nejzajímavějších kapitol považuji tu o Walteru Nowotnem. Objevuje se tam jistý druh pochopení pro nepřítele a zamýšlení se nad „prací“ stíhačů. „Walter Nowotny je mrtev.
Náš protivník nad Normandií a nad Německem podlehl předevčírem popáleninám v nemocnici v Osnabrücku. (...)
Večer v jídelně se jeho jméno vrací v každé druhé větě. Vzpomínáme na něho bez hořkosti a bez nenávisti. Kdokoli má o něm co povědět, říká to s obdivem, ba s úctou. Je to poprvé, co slyším v RAF rozhovor v tomto tónu a je to ostatně také poprvé, co se takhle otevřeně projevuje podivná solidarita mezi všemi stíhači – přes všechny předsudky a všechny tragédie.“

V této chvíli se kniha jakýmsi způsobem „láme“. Už tam není ono nadšení do války. Objevuje se melancholie. Autor srovnává pozemní a vzdušný boj. Souboj „s Nonowotnym a jeho messerschmitty je něco čistého, povzneseného nad boje pozemních armád – v krvi a blátě, v hlomozu plazících se tanků.“
Clostermann popisuje „krásu“ vzdušného boje. „Půvabné arabesky jako v tanci stříbrných mušek – průsvitné krajkoví kondenzačních čar – focke-wulfy kmitající se jako hračky v nekonečném prostoru...“
Uvědomuje si také temnější stránku letecké války – postřelování pozemních cílů. „(...) když v šedivém svítání zimního rána postřeluješ vlaky a nesmíš slyšet křik hrůzy, nesmíš vidět, jak naše granáty přerážejí stromy, jak se tříští okenní skla, jak se osádka lokomotivy svíjí v proudech horké páry, nesmíš vidět všechny ty lidi uvězněné ve vagónech, vyděšené řevem naších motorů a boucháním flaku...“
Důležitým prvkem knihy, i autor na něj upozorňuje v předmluvě, je zachování částí radiokomunikace v angličtině. Kniha je díky tomu živější a autentičtější. „V tom okamžiku mě volá Kenway: „Hallo Talbot Leader, Kenway calling, what's your position? - Over to you.:
„Hallo Kenway, Talbot Leader answering, my apporximate position is twenty miles North of Remagen, along Rhine. Out.“

Z toho, co autor píše, by se dalo říci, že nejtěžším válečným okamžikem byl pro bojové piloty mír. Velmi zvláštní situace. Mezi piloty zavládla směsice smutku a radosti. „Bouřlivé projevy citu přerušované velkými odstupy ticha a zvláště ono nezvyklé, hmotné ticho, visící nad letištěm, nad letouny pod plachtami, mrtvými letkami, prázdnými drahami.“
Dostavilo se znechucení nad jásajícími davy v londýnských či pařížských ulicích, které piloti slyšeli v rádiu na BBC, poslouchali s opovržením. Nakonec přijímač někdo rozbil lahví, aby umlčel všechny ty rozjásané lidi kteří jim vnucovali své nadšení.
Začaly se dostavovat také vzpomínky na ty, „kteří jednoho rána vzlétli se svými spitfiry nebo tempesty a kteří se už nevrátili.“
Jak Clostermannovi řekl jeden anglický pilot: „Well, Pierre, that's the end of it. They won't need us any more...”
Měl pravdu, už je nepotřebovali a dávali jim to znát. Zrušili dovolené, cesty letadlem povolovaly jen důstojníkům vyšších hodností. Pořád je sekýrovali.
Už když byl Clostermann na přelomu let 1944/45 stažen na nějakou dobu z bojových akcí – generál de Gaulle si ho přál zachovat na živu – měl spory na ministerstvu letectví, kde působil. Docházelo ke konfliktům mezi vojáky z oddílů Svobodné Francie a lidmi z odboje. Clostermann přímo píše: „Měl jsem už po krk ministerstva letectví v Paříži s jeho věčnými kompetenčními spory, s jeho paralitickými plukovníky, s „hrdiny odboje“, se zmatenými rozkazy a se všemi těmi podezřelými lidmi v bizarních uniformách, kteří kde se vzali, tu se vzali, ale najednou se objevili v Paříži jako pěna na vřící zavařenině.“
Clostermann byl naprosto rozčarován z přístupu k pilotům s nímž se na ministerstvu setkal. Zahrnuli ho odbojářskými historkami. Legendami o hrdinských činech, které měl neustále na talíři. Snižovali zásluhy, jež letci na osvobození Francie měli. „Cožpak vy, vy jste měli štěstí, že jste byli v Londýně. Ale my jsme tady trpěli. Kdyby jste věděli, co my jsme kolikrát riskovali. A přece jsme boše vyhnali.“
„Cože? Vy už jste poručík letectva? To je vidět, jak v Londýně pršely distinkce a vyznamenání!“

Clostermann dostal dekret ministerstva letectví podepsaný „nějakým generálem z „Forces Françaises de l'Interiuer,“ v němž mu sdělili, že je zcela mimořádně jmenován nadporučíkem v záloze.
Jednou z posledních kapek se stala srážka čtyř letounů, vedených Clostermanem, na leteckém dni v Bremershavenu. Clo-Clo jen taktak vyvázl, dva jeho podřízení však zahynuli.
Křídlo se odstěhovalo do Kodaně, kde Pierre během dalšího leteckého dne udělal „školáckou chybu“ a musel přistát na „břicho.“ 27. srpna 1945 požádal o okamžité demobilizování. Žádosti bylo vyhověno.

Hodnocení Velkého Cirkusu není snadné. Kniha není o faktech. Na to jsou tam příliš velké chyby v technických datech. Je to snad tím, že vyšla velmi brzy po válce, navíc je to v podstatě upravený deník. Autor vycházel především z těch pramenů, které měl v tu chvíli k dispozici (co mu jiného zbylo). Na druhou stranu nám to dává dobrou představu, co věděli spojenečtí piloti o německých letadlech. V tom je cena této knihy jako historického dokumentu.
Kniha je velmi bezprostřední. Čtenář je s piloty uvnitř strojů. Je to téměř on, kdo mačká spoušť kulometů a kanonů. Je to téměř on, kdo přitáhne knipl na břicho a spitfire vystřelí jako šíp skrz mraky do sluncem ozářené oblohy . V tom je síla této knihy.
Dodám ještě jednu věc. Knihu jsem začal úplně chápat až potom co jsem absolvoval přibližně půlhodinový akrobatický let v Z-142. Těch nějakých třicet minut ve vzduchu mezi sluncem ozářenými cumuly mi naprosto změnilo náhled nejen na knihu o které mluvím, ale i na všechny stíhací piloty bez výjimky.

Pierre Clostermann, D. F. C, D. S. C., držitel velkokříže čestné legie a několika dalších vyznamenání zemřel 22. března 2006.
„Velký cirkus odjel.
Obecenstvo bylo spokojeno. Program byl dosti pestrým účinkující nebyli špatní a lvi sežrali krotitele.
Bude se o tom mluvit ještě pár dní. A i když se na všechno zapomene – na fanfáry, na ohňostroj a krásné uniformy – na návsi zůstane ještě kruh vysypaný pilinami a díry po kolících.
Ale déšť a zapomnění smažou rychle i tyhle stopy.“
Obrázek

"Slepému neukážeš, hluchému nepovíš, debilovi nedokážeš..."
- Anonym -

Historie bude mít právo nárokovat si místo mezi znalostmi opravdu hodnými úsilí pouze tehdy, pokud nám místo pouhého výčtu postrádajícího souvislosti a prakticky i omezení umožní racionální řazení a postupnou srozumitelnost.
Marc Bloch, 1942
Uživatelský avatar
Pátrač
3. Generálmajor
3. Generálmajor
Příspěvky: 7848
Registrován: 14/8/2008, 06:44
Bydliště: Prostějov

Příspěvek od Pátrač »

Já bych doplnil něco málo.

Tu knihu jsem četl poprvé jako malý kluk asi ve stejné době, kdy jsem přečetl knihu Václava Kubce „Hrdinové válečného nebe“, nebo knihu od Alexandra Ivanoviče Pokryškina „Křídla odvahy“. Tehdy u mě vyhrál Kubec. Po mnoha ketech jsem si knihu Velký cirkus koupil a mám ji doma. Je to dobré čtení o kruté době a píše to člověk, který si v této době našel svoji cestu.

Statistiky praví, že za války vykonal 432 bojových letů, většina byla jako doprovod bombardérů. Dosáhl 33 sestřelů potvrzených jistě, z toho 19 stíhacích Fw 190 a 7 stíhacích Bf 109. Také sestřelil pravděpodobně 5 jiných letadel. Zničil také mnoho letadel na zemi během útoků na pozemní cíle, ale toto statistiky nepostihují s dostatečnou věrohodností takže se nebudu snažit spekulovat.

Obrázek
Galerie vítězství Pierre Clostermanna[/align]

Pravda je také to, že 27. srpna 1945 ukončil vojenskou službu. Kniha uvádí i proč. Byl tak psychicky opotřebovaný válkou, že už prostě nemohl dál a stal se nebezpečným sám sobě i okolí. Do zálohy odešel jako podplukovník RAF a podporučík rezervy Sil Svobodných Francouzů. Byl vyznamenán francouzskými řády:
- Chevalier de la legion d´honneur,
- Medaille Militaire,
- Croix de Guerre 1939-45 s 19 palmami,
také britskými:
- Distinguished Service Order ,
- dvěma Distinguished Flying Cross
A nakonec i americkým:
- Silver Star.

Obrázek
Fotografie vojáka – pilota stíhače s jeho řády a medailemi[/align]

Po válce pracoval v leteckém průmyslu jako inženýr, zakládal podnik Reims-Aviation. Byl zástupcem firmy Cessna, pracoval také v Air France a Renaultu. Napsal několik vzpomínkových knih.
Když vlast zavolala nastoupil a sloužil ještě jednou jako bojový pilot a to v1956 až 57 ve válce s Alžírskem. V letech 1946-1969 byl zvolený do francouzského parlamentu.

Obrázek
Obraz letounu Pierre Clostermanna zvaného „Velký Charles“

Velmi zajímavé je, že když zahřměly motory letadel nad jižním Atlantikem, tedy během války o Falklandy roku 1982 mezi Argentinou a Velkou Británií, Piere Clostermann se postavil na stranu Argentiny a opakovaně veřejně vystupoval ve prospěch argentinských pilotů. Tyto obdivoval pro jejich statečnost. Bylo to dáno tím, že mnoho z nich znal osobně a tak díky přátelství s piloty Argentinian Air Force, kteří byli vycvičeni ve Francii v roce 1970, nemohl asi lidsky reagovat jinak. Vnímal to jako „zradu“ RAF, přitahoval tak anglosaskou antipatii. Dokonce jeho výroky byly zneužívány mírovým hnutím a objevovaly se v deníku francouzských komunistů L'Humanité. Odtud se dostaly do našeho Rudého práva, jeden z nich si pamatuji z článku který nám četl náš politruk.

Stal se rozhodným odpůrcem první války v Zálivu a stal se opět ikonou všech podobně smýšlejících lidí ve Francii.

Tento neobyčejný muž zemřel ve středu 22. března 2006 ve vesnici Montesquieu des Albères na jihu Francie ve věku 85 let.
ObrázekObrázek

Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:

JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
sego13
rotmistr
rotmistr
Příspěvky: 140
Registrován: 11/2/2008, 13:22
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od sego13 »

Pátrač píše:Já bych doplnil něco málo.

Tu knihu jsem četl poprvé jako malý kluk asi ve stejné době, nebo knihu od Alexandra Ivanoviče Pokryškina „Křídla odvahy“. Po mnoha ketech jsem si knihu Velký cirkus koupil a mám ji doma. Je to dobré čtení o kruté době a píše to člověk, který si v této době našel svoji cestu.
U mna to bolo rovnako. Pre maleho chlapca postihnuteho virusom "lietadla a 2.SV" bol Closterman a jeho Velky Cirkus bibliou
Vtiahnutie do "deja" je neskutocne silne.
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1676
Registrován: 24/3/2008, 21:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Já jen přepostuji z jednoho z vláken věnované Clostermannovi Farkyho příspěvek ohledně oné "zrady" RAF během Falklandské potyčky.
Farky píše: Falklandy - Clostermann se měl v argentinském tisku pochvalně vyjadřovat o argentinských pilotech a tím proti sobě poštval hodně lidí z RAF. Bylo to trošku jinak - britský bulvární plátek The SUN nazýval posměšně Argentince tanečníky tanga atd., prostě z nich dělal neschopné pitomce. A protože Clostermanův syn (vojenský pilot) se spřátelil během společného výcviku na Mirážích s několika Argentinci (byli dokonce před svým odjezdem u Clostermannů doma), tak jim Pierre poslal osobní povzbuzující dopis. K jeho smůle byl ten dopis následně zneužit argentinským tiskem.
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3723
Registrován: 22/2/2007, 05:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Je to trochu zvláštní, ale Velký cirkus je jedna z velmi malého množství knih, kterou jsem sice rozečetl, ale nedočetl - jednoduše mě nezaujala. Na můj vkus to vždy bylo takové moc románové.."Biglessovské". A paradoxně to ve mně absolutně nebylo schopno vyvolat představu války. A opět paradoxně - mé dojmy z reálného letu a pocity, které mnou procházejí, jsou velmi odlišné od těch, které popisuje Clo Clo. Jednoduše řečeno: já se při prvním sóle cítil úplně jinak :)

Z části za to může onen zvláštní a přehnaný respekt k nepříteli, z části chyby ve faktech, z části už samotný jazyk evokující ve mně více beletrii, nežli fakta. Z části určitě i má znalost většiny zlomových událostí knihy. Budu asi jedna z těch výjimek, co Velký Cirkus označí za nezajímavý. Válečný deník Helmuta Lipferta považuji za protějšek Velkého cirkusu z druhé strany. Je ovšem psaný poněkud surovějším tónem, není tak "líbezný a podbízivý", přesto napěchován atmosférou čpící doslova z každé řádky.

Domnívám se, že ohromná popularita Velkého Cirkusu v ČR (i na Slovensku) spočívá v jakési tradici. Kdo chce číst o letadlech, jako by měl za povinnost si toto přečíst..a ono se to čte..a ono se to líbí. Mně však přečtení první poloviny Clostermannovy knihy nechalo zcela chladným.
Uživatelský avatar
CAT
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1683
Registrován: 6/8/2009, 10:53

Příspěvek od CAT »

Tak osobně nebýt této knihy, tak se nejspíš nikdy nedostanu ani sem... Velký cirkus jsem četl tak v 7-8mi letech a vzbudil ve mě zájem o věci vojenské... Když sem se ho snažil přečíst podruhé někdy před deseti lety, byl jsem z něj rozčarován, stejně jako z druhé četby Pána prstenů... Ta knížka je dobrý startér k tomuto tématu, ale rozhodně to není to nejlepší co na toto téma existuje...
Obrázek
"We can't restore our civilization with somebody else's babies."
"Settlemunt my arse, let's slot floppies"
Uživatelský avatar
VGR_j4ck41
nadpraporčík
nadpraporčík
Příspěvky: 448
Registrován: 1/9/2010, 10:23

Příspěvek od VGR_j4ck41 »

mno ja mam to stesti ze mam moznost porovnat dve verze knihy ... ceskou nekdy z 90tych let a anglickou z roku 2006 - pokud se nepletu ... a musim rict, ze se jedna de facto o dve rozdilne knizky nebot ta anglicka verze me v sobe tak nejak vic kapitol nez ta ceska ... asi to bylo ztraceno v prekladu

ale stejne se me obe libej ... i s tou romanovosti, beletrii, chybama ve faktech a vsim tim ostatnim ... a narozdil od Fuciho ve me Clo Clo dokazal vyvolat predstavu valky ... zvlaste kdyz psal o 2. TAF a, misty az o panickem, strachu z FlaKu ktery primo tekl ze stranek
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2459
Registrován: 20/1/2010, 22:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Musím říct že ve 13ti letech kdy jsem ji četl poprvé, mne kniha naprosto uchvátila a pak už se dojem těžko mění. Je typicky frantíkovsky ukecaná a někdy až moc emocionální, ale v tom je i její kouzlo. Nemusím snad dodávat že celá léta jsem byl zapáleným a fanatickým obdivovatelem Tempestu. Nicméně když jsem pak přečetl něco od Pokryškina a jiných (i německých pilotů), nemohu se ubránit dojmu že si (západní) spojenečtí letci hráli na primadony. Například některé průsery vzniklé plánováním, které britští a francouzští letci obvykle těžce nesli a dokonce je i v dané době komentovali, prožívali sovětští (i němečtí) letci sice se skřípěním zubů, ale o rozkazech nediskutovali (tedy ne že by mohli jinak) a pokud to komentovali, tak jen slovy: "je prostě válka..."
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
Tempik
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 1676
Registrován: 24/3/2008, 21:27
Bydliště: Brno
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Tempik »

Nojo. To je problém demokracie a výhoda diktatury.

Hansi, plně s tebou soucítím. Tolik sestřelených Focke-Wůlfů jsi neměl šanci ustát :lol:
Uživatelský avatar
Pátrač
3. Generálmajor
3. Generálmajor
Příspěvky: 7848
Registrován: 14/8/2008, 06:44
Bydliště: Prostějov

Příspěvek od Pátrač »

Je zajímavé, že bráchu tato kniha nezaujala stejně jako Hanse. Dokonce i argumenty bych shledal podobnými. U mě je pozitivní vztah k této knize dán hlavně tím, že mě letecká válka až tak nezajímá a fakta mě u letectva zajímají jen tehdy, pokud mají vazbu na něci co právě nebo trvale mám potřebu studovat.

Proto mě tato kniha zaujala. Je taková nějaká lidská. Pierre asi necítil potřebu psát literaturu faktu. A že v ní je chyb dosti a dosti, to asi nikdo nezpochybňuje. Jsem rád že ji mám a čas od času se k ní vracím.
ObrázekObrázek

Pes(ticid) - nejlepší přítel člověka! Nechápete? Nevadí. Hlavní je, že víte že:

JDE O TO, ŽE KDYBY O NĚCO ŠLO, BYLO BY DOBRÉ VĚDĚT, O CO VLASTNĚ JDE.
Doctor
Příspěvky: 6
Registrován: 26/7/2011, 09:40
Bydliště: Brno

Příspěvek od Doctor »

Mam dotaz,

klasicky u piva vznikla debata a slovo do pranice znelo pristavaci rychlost 300km/h Tempestu Mk.V coz dle meho nazoru je blbost, kolega se odkazuje na Velky cirkus P.C. kde to uvadi v kapitole Tajfun. Mohl by nekdo fundovanejsi nez ja nejlepe pilot v realu se k tomu vyjadrit....... pochopte :) jde o v sazku 0,75l Whisky.


Diky Dr

imho

Ja jsem dohledal ruzne materialy z kterych naprosto jasne vyplyva, ze Tempest mel vyssi pristavaci rychlost napr. od Spitu ale v zasade se jedna o
pod 200km/h nacasteji se uvadi 105-110 mil/h.

viz materialy

1 ohledne Tempa zdroj wikipedie

http://translate.google.cz/translate?js ... er_Tempest

Nově Hlavní podvozkové nohy byly delší a měly širší rozchod kol (16 m / 5 m) pro zlepšení stability při vysokých přistávací rychlost 110 mph (180 km / h), a umožnit tip povolení pro novou de Havilland čtyři nože , 14 ft (4 m), průměr vrtule . Hlavního podvozku jednotky byly určené pro osazení systému čepů , který zkrátil nohy, jak se odvolal. [7] Hlavní kola také potřebovala nové tenké pneumatiky , aby se vešel do křídla.

2 zdroj http://www.wwiiaircraftperformance.org/ ... empest.pdf

viz priloha pdf. ofcialni soudobe istrukce pro pilotaz strana 3 mluvi se tam o priblizeni a pristani aproching and landing a to je rychlost 105-110 mil/h tj.177,028 kilometrů za hodinu..........pripoustim ze je to vysoka rychlost, ale............

3 http://www.hawkertempest.se/index.htm


nejdulezitejsi je asi ten druhej zdroj (pdf)


http://www.youtube.com/results?search_t ... land&uni=3

viz.cca 5min tohle evidetne neni 300km/h tj. tak pulka


mimochodem pro porovnani

http://www.youtube.com/watch?v=3_VMhj-0 ... re=related



16min 40 vterina P-47....podobny kravy.....cili instrukce pro pristani obdobny

http://www.youtube.com/watch?v=7Y3v1-WMJS8
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3723
Registrován: 22/2/2007, 05:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Vidím, že jsi přišel nejen pro radu, ale že jsi i sám bádal :) To se mi líbí :)


Přistávací rychlost Tempestu jsme hodně živě probírali před řadou let.

Pro její výši je nejdůležitějším parametrem plošné zatížení křídla (kolik kilogramů nese 1 metr plochy), dále pak tvar a profily křídla + vztlaková mechanizace (sloty, vztlakové klapky). Obecně vzato abys zjistil více, tak musí být někde uvedena polára letounu (to je křivka zobrazující poměr mezi součinitelem vztlaku a odporu) při nějaké letové konfiguraci, ale ty se zpravidla nedochovaly, nebo občas ani nebyly nakreslené. Nám to ale zase tolik vadit nemusí, protože ses vsadil o hodnotu, která je jednoduše vyvratitelná :)

Sám jsi narazil na manuál k Tempestu, kde se uvádí rychlost přiblížení 105 - 110 MPH. Rychlost dosednutí bude samozřejmě ještě o chlup nižší. Jediný problém manuálů je, že tyto hodnoty ukazují podle rychloměru. To by nebyl problém, kdyby ovšem rychloměr měřil přesně. Všechna letadla ale trpí v tomto směru jistými nepřesnostmi, zvláště pak při nízkých a vysokých rychlostech. To znamená, že ač rychloměr může ukazovat třeba 90 MPH, tak letoun může letět 105 MPH. Pro pilota je ale směrodatná právě hodnota na jeho palubním přístroji, proto se v manuálu kalkuluje s ní. Zrovna Tempest dle výsledků prastaré diskuse při nízké rychlosti výrazněji podměřoval, tedy ukazoval nižší rychlost, než jakou opravdu letí - ale rozhodně to nebylo že by ukazoval 100 MPH a letěl 150 MPH, to strach mít nemusíš.

Obecně vzato za druhé světové války létala letadla s nízkými přistávacími rychlostmi do 150 km/h (zatížení křídla do 150 kg/m2; třeba japonská Zera, Hurricany, starší Spitfiry se do ní také vešly..), pak ty se středně rychlými, řekněme do 180 km/h (zatížení křídla do 200 kg/m2; to jsou všechny možné Bf 109, Bf 110, Mustangy, starší Focke-Wulfy 190, pozdější Spitfiry, Tempest) a letadla s vyššími přistávacími rychlostmi cca do 200 km/h (zatížení křídla nad 200 kg/m2; pozdější těžké Fw 190, Thunderbolty s těžším vybavením, těžké noční stíhačky). A pak máš ještě výjimku, která měla přistávací rychlost skutečně výrazněji přes 200 km/h a tou byl Me 262, případně možná i další stará proudová letadla, ale tím si nejsem jistý. Jak jsem naznačoval výše, směrodatným je především plošné zatížení křídla a vztlaková mechanizace, jejíž úroveň byla ale u většiny tehdejších stíhaček víceméně srovnatelná (vysunutím klapek letadla všech stran dostala podobný bonus). Pokud je letoun poškozen, případně pokud jsou horší meteorologické podmínky, pak se sedá na mírně vyšších rychlostech, ale to teď můžeš pominout.


Doufám, že jsem tě v tom nezamotal :) Ať ti chutná whiskey :)


PS: Velký cirkus není technická literatura. Closterman tam házel čísly bez jakéhokoliv rozmyslu.
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1161
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

K povídání Hanse S. není vlastně co dodat. Jen sem napíšu co uvádí pilotní příručka pro Tempesta Mk.V. Approach speed 100 mph IAS (161 km/h), engine on, flaps down. Jen tak pro zajímavost, pádová rychlost byla 75 mph IAS (121 km/h). Typhoon byl na tom velmi podobně, approach speed 105 mph (169 km/h), pádová rychlost 65 - 70 mph IAS (105 - 113 km/h).
Uživatelský avatar
Skeptik
7. Major
7. Major
Příspěvky: 6728
Registrován: 16/1/2011, 23:28
Bydliště: Středočeská gubernia

Příspěvek od Skeptik »

Zajímavý "problém"
Měl bych jedno vysvětlení - pokud je přibližovací rychlost 100 kt a pádová 75 kt, potom přistávací bude někde mezi = cca 90 kt (nepřistává se při maximálním úhlu náběhu)
Pokud si Clostermann pamatoval přistávací rychlost 165 km/h (90 kt), ale spletl si jednotky (sloužil přeci v Anglii) a napsal 165 kt !!! tak potom překladatel převedl tuto hodnotu do metrického systému a "správně" napsal 300 km/h :o)

Doktore, doporučuji vykašlat se na Skotsko a vzít Jameson :o)
Doctor
Příspěvky: 6
Registrován: 26/7/2011, 09:40
Bydliště: Brno

Příspěvek od Doctor »

diky za vycerpavajici informace ........tak nejak jsem to tusil ohledne IAS

Diky Vam

Dr

jinak pri svem patrani jsem nasrazil na cca 23 minut ciste krasy

http://www.youtube.com/watch?v=euuHhMo2rLs
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2459
Registrován: 20/1/2010, 22:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

http://www.youtube.com/watch?v=XsQZjkn5 ... re=related

Pěkné instruktážní video.

Jinak Tempest byl ve své době považován za poněkud náročný letoun. Mohl za to pochopitelně mohutný reakční moment vrtule při startu, ale jisté problémy mohl méně zkušeným pilotům připravit zejména při přistání. Tempest byl vybaven "skorolaminárním" profilem, který byl neuvěřitelnou shodou okolností prakticky shodný s profilem který dostal Saab J21. Tento profil se vyznačuje velmi nízkým odporem při nulovém vztlaku ve velkém rozsahu rychlostí, ovšem trpí jedním podstatným nešvarem, a to tím že nemá příliš rád velké úhly náběhu (prakticky ve všech rychlostech). Piloti tudíž často přistávali vyšší rychlostí než byla předepsaná právě s ohledem na snížení úhlu náběhu. Osobně odhaduji cca 220 km/h. Nakonec je to vidět na většině záběrů přistávajících Tempestů - prakticky nikdy nedosedají na tři body. U J21 to nebyl problém, ten měl příďový podvozek, ten mohl přistát libovolnou rychlostí kterou snesl podvozek, ale jak víme u podvozku ostruhového typu může takové přistání způsobit odskakování letounu. No a přidá-li se pak k tomu ještě při takovém nepovedeném odskoku nesymetrické přetažení na části krídla, máme na problém zaděláno...
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3723
Registrován: 22/2/2007, 05:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Popravdě řečeno za války těch tříboďáků zase tolik nebylo u řady letadel. Nevybavím si snad jediný záběr tříbodově dosednuvší 190ky - ač ta měla celkem hodný profil NACA 23000 :)
Když je plocha letiště delší, tak to tříbodové přistání zase až tak extra důležité není..a nějaký ten drobnější odskok...čert ho vem :) Doctor tady odkázal na Spitfire, který sice předvedl pěkného tříboďáka, ale letadlo stejně docela intenzivně odskakovalo (celkem mě to překvapilo)..
Uživatelský avatar
jersey.se
Kapitán
Kapitán
Příspěvky: 2459
Registrován: 20/1/2010, 22:16
Bydliště: I'm living on an endless road
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od jersey.se »

Já vím, asi jsem se špatně vyjádřil, vím že se se tak úplně běžně na tři body nepřistávalo, ale to vždy znamená o něco vyšší rychlost při dosednutí. Navíc zrovna Tempesty mi na záběrech připadaly víc "vodorovné"...

Čímž nechci říct že by se s Tempestem na tři body přistát nedalo, i takových záběrů jsem dost viděl, ale z nějakého důvodu si myslím že piloti radši drželi vyšší rychlost.
Smoke me a kipper, I'll be back for breakfast
Uživatelský avatar
Hans S.
5. Plukovník
5. Plukovník
Příspěvky: 3723
Registrován: 22/2/2007, 05:34
Bydliště: Gartenzaun
Kontaktovat uživatele:

Příspěvek od Hans S. »

Říkal jsi to celé správně, nejsme ve sporu, ale v naprosté shodě :)
Uživatelský avatar
Farky
7. Major
7. Major
Příspěvky: 1161
Registrován: 19/6/2008, 23:52

Příspěvek od Farky »

Pro Skeptika - pozor na jednotky. Manuál udává míle za hodinu (mph), ty počítáš s uzly (knoty). 100 mph = 160,934 km/h, 100 knotů = 185,2 km/h. Uzel je sice míle za hodinu, jenže námořní míle. Dnes se v letectví používají knoty, dříve mph.
Odpovědět

Zpět na „Příběhy“