Letecké síly (1939-1945) – obecné informace
Stručná historie nasazení
Několikaleté peripetie, započaté mobilizací na konci srpna 1939, rozhodně nenechaly místní letectvo zahálet a kousat se nudou. Švýcarský vzdušný prostor byl během války narušen celkem v 6501 případech a 244 cizích letounů bylo sestřeleno, havarovalo či úspěšně dosedlo na zem a bylo internováno (198 letounů). Jen do konce roku 1939 bylo evidováno 143 narušení, v drtivé většině způsobených německými stroji, ale k žádným větším incidentům nedošlo. To se vše změnilo v průběhu května a června 1940, tedy v době útoku na západ. Počet narušení se znásobil a ze strany Němců se jednalo často o záměrný krok mající ukázat sílu Luftwaffe a Švýcary náležitě vyprovokovat. K prvnímu ozbrojenému střetu došlo 10.5.1940, když německý Ju-88 zvolil místo doprovodu na letiště a následné internace raději střelbu na švýcarský Bf 109E a následně zmizel do mraků (na tentýž den je ale některými zdroji udáván jeden Do-17 sestřelený strojem Bf 109E, který následně spadl za hranice). Méně štěstí měl téhož dne jeden He-111, který se tak tak dokázal odplazit ze švýcarského vzdušného prostoru s jedním rozstříleným motorem. 16.5.1940 šel k zemi jeden He-111, 1.6.1940 pak další He-111 a 3 byly poškozeny (na tentýž den lze najít i dva sestřelené He-111) a situace se opakovala o den později, tj. 2.6.1940, kdy byl jeden He-111 rozstřílen a přinucen k nouzovému přistání. 4.6.1940 mohla Luftwaffe odepsat dva Bf 110 (plus možná jeden He-111) a další letouny byly poškozeny.
jedny z obětí německé povýšenosti – Bf 110 a He-111, které nouzově přistály po střetu se švýcarskými piloty letounů Bf 109
Švýcarskou stranu sice tato posledně jmenovaná potyčka stála jeden Bf 109D, ale celkově se dosavadní bilance nedala ani omylem označovat za něco, za co by se mohli Němci navzájem poplácávat po ramenou. A tak se Göering rozhodl drzým Švýcarům ukázat zač je toho Luftwaffe. 8.6.1940 se ve švýcarském vzdušném prostoru začalo ometat velké množství těžkých stíhačů Bf 110 (cca 32 kusů), jež měly za úkol vyprovokovat švýcarské letectvo k akci a následně ho zničit. První část plánu se vydařila dokonale, neboť poté, co němečtí stíhači rozstříleli nic netušící hlídkující C-35, šli švýcarští piloti strojů Bf 109E promptně do akce. V následné sérii vzdušných bojů byl ztracen jeden Bf 109 (ale je možné, že nešlo o definitivní ztrátu, neboť na tentýž den jsou udávány dva Bf 110 nalákané švýcarskými stíhači nad postavení protiletadlového dělostřelectva, přičemž jeden poškozený Bf 109 se zraněným pilotem byl donucen nouzově přistát), ale za hranice odletělo o 4 (či 5) německých strojů méně. Z Německa okamžitě začaly létat ostré protestní nóty a když všechno dospělo až k výhružkám (pokud by Švýcaři pokračovali v podobných akcích, mělo to být ze strany Německa bráno jako akt agrese) a hrozbě toho, že bude Němcům takto naservírována záminka k invazi či ekonomickým sankcím, švýcarská generalita ustoupila. Mezi červencem 1940 a říjnem 1943 tak platil totální zákaz leteckých operací a ochrana švýcarského prostoru zůstala čistě na bedrech protiletadlového dělostřelectva.
Hlídkové lety byly obnoveny v roce 1943, ale k dalším intenzivním bojovým akcím podobného rázu jako v červnu 1940 již nedošlo a švýcarští piloti ani nezasahovali s takovou razancí, přestože příležitostí bylo více než dost. S narůstající spojeneckou bombardovací ofenzívou se Švýcarsko stávalo dobrovolnou i nucenou finální destinací řady amerických a v menší míře i britských bombardérů. Část se sotva stačila doplazit nad švýcarské území a následně na něm havarovala, zbytek si povětšinou našel cestu na nejrůznější švýcarská letiště, z nichž nejoblíbenější bylo to v Dubendorfu. Ne všechny bombardéry přelétávající švýcarské území měly v úmyslu na něm i přistát a tak musely být donuceny (pokud toho byli Švýcaři schopni, celkem asi 31 případů). Jedna nebo dvě dvojice Bf 109E zpravidla obklopily takovýto letoun a nedovolily mu obrátit nazpět či se jinak vykroutit a další B-17 či B-24 tak mohly rozhojnit sbírku svých kolegů pomalu plnících odstavné plochy švýcarských letišť. Ne vše ale proběhlo mírumilovně a pomocí nenaplněných výhružek a přinejmenším 3 bombardéry byly nad Švýcarskem sestřeleny a naopak jeden Bf 109E padl 5.9.1944 za oběť doprovodnému Mustangu, když se dvojice Bf 109E snažila eskortovat jeho svěřence na nejbližší letiště. Ani používání Bf 109E, jakožto typu, který měli spojenečtí letci zafixovaný jako svého protivníka, vzájemnému porozumění asi také příliš nenapomáhalo.
spojenecké bombardéry se na švýcarské území dostávaly v různém stavu – od toho nejméně příznivého až po letuschopné stroje (letoun na poslední fotografii nese švýcarské výsostné označení, což ale neznamená, že by tyto letouny byly zařazeny do služby, takto se upravovaly pouze pro účely místních přeletů, což stejně nebránilo protiletadlovému dělostřelectvu po nich bezostyšně střílet)
Ožehavější záležitostí bylo příležitostné bombardování švýcarských měst, ke kterému docházelo v letech 1944 a 1945. Asi již nezjistíme, jestli se jednalo skutečně o navigační omyly, nebo byla alespoň část útoků vedena s jasným úmyslem (tj. potrestat Švýcarsko jako sice neutrální zemi, ale výrobně podporující Osu). Poválečné reparace dosáhly hodnoty okolo 64 miliónů švýcarských franků. Je možné, že k části sestřelů spojeneckých bombardérů došlo právě při těchto příležitostech, kdy sice švýcarské letectvo nemělo sílu potřebnou k napadení celého bombardovacího svazu, ale oddělené a poškozené letouny na tom byly o poznání hůře.
Od obnovení hlídek mělo dojít k následujícím sestřelům:
1.1.1944 – plovákový Fiat RS.14
5.2.1944 – Do-215 (sestřelen letounem D.3801)
13.4.1944 – B-17G (???, nepotvrzeno)
24.4.1944 - B-17G
6.6.1944 - Ju-52/3m
20.6.1944 - B-24G (???, nepotvrzeno)
10.10.1944 - P-47D (sestřelen ve spolupráci s protiletadlovým dělostřelectvem)
27.2.1945 - B-24J (sestřelen letounem D.3801)
27.2.1945 - B-17G
Pokud bychom měli havarované a internované letouny z let 1940 až 1945 nějak kvantifikovat, tak rámcové informace může poskytnout následující seznam (ale jsou tam pravděpodobně započítány i některé sestřely a výčet nemusí být kompletní):
Rok 1940: 2x Do-17, 3x He-111, 2x Bf 110, 1x Go-145, 1x Bü-131
Rok 1941: 3x Go-145, 1x Junkers W34, 1x Fw-58
Rok 1942: 1x Junkers W34, 2x Bf 109, 1x Mosquito, 1x Fiat G.50
Rok 1943: 1x Go-145, 1x Bü-131, 2x Fi-156, 1x Wellington, 1x Kl-35, 2x Lancaster, 1x B-24D, 10x B-17F, 1x CR.42, 1x Saiman 202M, 1x Ju-88
Rok 1944: 1x Fiat RS.14, 1x B-24D, 5x B-24G, 47x B-24H, 19x B-24J, 1x B-17F, 58x B-17G, 4x Bf 110, 1x CR.42, 6x Lancaster, 1x MC.205V, 4x Bf 109, 3x Bü-181, 3x Mosquito, 1x Ju-188, 1x Do-217, 2x P-51B, 1x Ju-52, 1x Bü-131, 1x Avia Fl.3, 1x Caproni 148, 1x Stinson L-5, 1x P-47
Rok 1945: 7x B-17G, 2x B-25J, 1x P-51B, 6x B-24J, 1x B-24G, 2x B-24L, 1x Bf 109, 4x Bü-181, 1x Levente 2, 1x B-26G, 1x Spitfire IX, 2x Bf 108, 1x Me 262, 1x Fw-44, 2x Si-204D, 1x Ju-88, 1x Fi-156
Krátce po skončení války do Švýcarska ulétl i jeden ruský letoun typu Jak-9, pilot si ale bohužel moc nepomohl, neboť Švýcaři ho předali zpět Sovětům.
Na švýcarských letištích se každopádně nastřádala velice slušná a rozmanitá sbírka. Drtivou většinu tvořily letouny americké (166 kusů – 41 totálně zničených při haváriích, 39 těžce poškozených a 86 schopných opravy), s 12ti stroji se v koutku schovávali Britové a zbytek tvořily letouny Osy (poslední velký příliv nastal v roce 1945, kdy se řada posádek rozhodla uniknout zajetí úletem do Švýcarska). Alespoň v první fázi války, tj. v letech 1940 až 1943, se měřilo tak trochu dvojím metrem a německé letouny byly většinou vraceny nazpět (týká se to téměř všech výše uvedených letounů spadajících do tohoto období), často hned druhý den po zadržení. Pouze stíhací Bf 109 byly zrekvírovány a bylo jimi posíleno vlastní letectvo. Podobně bylo do konce války zabráno ještě několik německých strojů několika typů a pár spojeneckých. Později si již Švýcaři mohli dovolit trochu drzosti a za zničení Bf 110G-4 se zbrusu novým radarovým vybavením, internovaného 28.4.1944, vyhandlovali dodávku dvanácti stíhaček Bf 109G-6. O osudu většiny internovaných strojů se ale rozhodlo až po skončení války (leč tom oficiálním, završeném kapitulací Japonska), kdy se měly vrátit do rukou právoplatných majitelů – ty v dobrém stavu odletěly do své domoviny, několik letadel Švýcaři odkoupili pro vlastní letectvo a zbytek byl na místě sešrotován (Me 262 měl štěstí a byl předán do mnichovského leteckého muzea). Z amerických strojů tak bylo vyčleněno 72 kusů (30 B-17, 41 B-24 a jeden P-51B), které mezi srpnem až říjnem 1945 odletěly do Velké Británie na skladovací letiště v Burtonwoodu. Později byly tak jako tak sešrotovány a do USA se již nevrátily.
Možná by se hodilo zmínit se krátce i o posádkách havarovaných a internovaných letounů. Existovalo několik internačních táborů v nichž se sešlo celkem 1620 mužů (z toho cca 1500 Američanů):
Adelboden - První z internačních táborů, zprvu sem byli dopravováni všichni američtí zajatci, po jeho naplnění začaly být zřizovány další tábory.
Davos – Po naplnění tábora Adelboden byli důstojníci přesunuti do Davosu (Davos Platz), pro zajímavost uveďme, že Američané byli ubytováni kus od německé ambasády a nejenže na 4.července odpalovali jejím směrem ohňostroj, ale několik z nich později z budovy ukradlo velkou svastiku
.
Wengen – Tábor umístěný kus od Adenbogenu, který měl absorbovat část jeho kapacit.
Greppen - ???
Les Diablerets – Tábor pro zajatce, kteří se pokusili o útěk.
Hünenburg – Tábor vybudovaný původně internovanými polskými vojáky, kteří do Švýcarska ustoupili v roce 1940. Později zde byli umístěni američtí a italští zajatci.
Speciální místo pak zaujímá Wauwilermoos, tábor pro útěkáře, který vedl kapitán André Beguin, jinak zapálený nacista (korespondenci údajně zakončoval výrazem „Heil Hitler“ a nacistická uniforma byla oblíbenou součástí jeho šatníku) a člověk původně v roce 1937 propuštěný z armády (kvůli finančnímu fraudu a konfliktům s policií). Ostatně poválečný soud ho označil za podvodníka, defraudanta a nelidského člověka a poslal na několik let do vězení, což bylo ovšem v době jeho „úřadování“ internovaným vojákům platné asi jako mrtvému zimník. Ne že by podmínky v ostatních táborech byly nějak světoborné, spíše naopak (většina zajatců se vracela podvyživených a se zdravotními problémy, na dodržování práv se příliš nedbalo a obecně byly některé tábory podle řady „ubytovaných“ spíše místní nesmělou aspirací na ty koncentrační), ale Beguin tento standard notně překonával. Na druhou stranu velká část obyvatelstva se Spojenci sympatizovala a řada lidí neváhala pomoci a navzdory oficiálním místům riskovala při převádění spojeneckých letců přes hranice.
tábor ve Wauwilermoosu a jeho nechvalně známý velitel
Nicméně v roce 1945 válka skončila a byl čas bilancovat. A Švýcaři mohli být vcelku spokojeni neboť intenzivní hlídkové nasazení sice stálo švýcarské letectvo 55 pilotů a 17 pozorovatelů (79 havárií) a řadu letounů, ale hlavní cíl, tj. uhájení neutrality, byl dosažen. Ne každý může zvolenou cestu označit za přespříliš čestnou (jak již bylo řečeno, neustálá hrozba ze strany Německa a jeho spojenců vykrystalizovala v řadu ústupků, které byly nějaké nestrannosti na hony vzdáleny) a ani řada spojeneckých zajatců se nejspíše do této malé alpské země netoužila již nikdy vrátit, ale účel světí prostředky a hodináři udrželi hitlerovce přesně tam kde je chtěli mít, tedy za horami a mimo své domovy.
Organizační struktura, základny a počty techniky
Početní stavy a organizační struktura
Švýcarsko sice vnímalo vzrůstající hrozbu nacistického Německa (jehož remilitarizaci, jakožto prostředku k nastolení rovnováhy sil v Evropě, paradoxně podporovalo) a podniklo řadu kroků k posílení a modernizaci svých ozbrojených sil, ale když v roce 1939 německé divize vtrhly do Polska, stálo ještě pořád nesměle na prahu potřebného přezbrojení a výkonností německé válečné mašinérie bylo patřičně zaskočeno.
Nejinak tomu bylo i v leteckých silách. Při první mobilizaci, která proběhla tři dny před započetím druhé světové války, tj. 28.8.1939, mohlo letectvo nasadit celkem 86 stíhacích a 121 průzkumných/lehkých bombardovacích letounů převážně zastaralých typů (což moc nesedí s výčtem jednotlivých typů, ale alespoň přibližně to může posloužit, ostatně všechna čísla berte trochu s rezervou). Z 21 leteckých oddílů byly pouze tři posouzeny jako plně operačně způsobilé a 5 muselo být nakonec stejně demobilizováno, neboť pro jejich piloty nebyly k dispozici žádné letouny.
Co se týká rozložení typů, tak je udáváno 56 Dewoitine D.27 III, 38 Bf 109 (10 Bf 109D, 28 Bf 109E), 60 Fokker C.V-E a 78 EKW C-35 (v jiných zdrojích lze najít jiné počty, ale opět rámcově odpovídají: 58 D.27 III, 38 Bf 109D/E, 40 Fokker C.V-E a 80 C-35 plus dva vzorové MS.406), z nichž pouze Bf 109 tvořily opravdu hodnotnou položku (umístěny u 6., 15. a 21. Fliegerstaffel). Od zastaralých a slabě vyzbrojených D.27 se nedaly čekat žádné zázraky, Fokkery by pravděpodobně brzy ozdobily vrcholky místních lesů a úbočí kopců svými hořícími vraky a snad jen C-35 se mohly přechodně se svojí silnější výzbrojí uplatnit proti pozemním cílům, než by následovaly Fokkery do věčných lovišť. V procesu bylo pořízení dalších Bf 109E a licenčních D-3800, jinak kopií francouzského MS.406.
Při druhé mobilizaci v květnu 1940 na tom bylo letectvo přeci jen o něco lépe, ale stále to nebyla síla, které by se Němci museli přespříliš obávat. Což ovšem švýcarským pilotům nezabránilo cizím narušitelům svého vzdušného prostoru pořádně pustit žilou (viz. část věnující se bojovému nasazení švýcarského letectva). Rozložení sil bylo v květnu 1940 následující (počty letounů brát i zde spíše orientačně):
Flieger-Regiment 1
Flieger Abtailung 1
Fliegerstaffel 1 - EKW C-35 (9 kusů)
Fliegerstaffel 2 - EKW C-35 (9 kusů)
Fliegerstaffel 3 - D.27 III (12 kusů)
Flieger Abtailung 2
Fliegerstaffel 4 - EKW D-3800 (9 kusů)
Fliegerstaffel 5 - EKW D-3800 (9 kusů)
Fliegerstaffel 6 - Bf 109E (10 kusů)
Flieger Abtailung 3
Fliegerstaffel 7 - Bf 109E (8 kusů)
Fliegerstaffel 8 - Bf 109E (7 kusů)
Fliegerstaffel 9 - Bf 109E (7 kusů)
Flieger-Regiment 2
Flieger Abtailung 4
Fliegerstaffel 10 - EKW C-35 (11 kusů)
Fliegerstaffel 11 - EKW C-35 (9 kusů)
Fliegerstaffel 12 – D.27 III (11 kusů)
Flieger Abtailung 5
Fliegerstaffel 13 – D-3800 (6 kusů)
Fliegerstaffel 14 – D-3800 (6 kusů)
Fliegerstaffel 15 – Bf 109D/E (13 kusů)
Flieger-Regiment 3
Flieger Abtailung 6
Fliegerstaffel 16 - EKW C-35 (9 kusů)
Fliegerstaffel 17 - EKW C-35 (9 kusů)
Fliegerstaffel 18 – D.27 III (11 kusů)
Flieger Abtailung 7
Fliegerstaffel 19 – D-3800 (4 kusy)
Fliegerstaffel 20 – D-3800 C-35 (4 kusy)
Fliegerstaffel 21 – Bf 109E (13 kusů)
Plně operačně způsobilé byly Fliegerstaffel vybavené letouny D.27 III, C-35 a některé s Bf 109D/E, zbytek se se svými letouny stále sžíval. Z výzbroje již vymizely obstarožní Fokkery C.V-E a stíhacích D.27 III u jednotek taktéž náležitě ubývalo. K dispozici tak bylo přibližně 34 D.27 III (+20), 58 Bf 109 (+28), 34 D-3800 (+10) a 56 C-35 (+21), přičemž v závorce jsou vedeny právě dodávané či odstavované/uskladněné, ale nasazení schopné stroje.
Z Německa byly postupně dodány všechny objednané Bf 109E, v dalších letech z domácích továren vyjížděly nijak špičkové, ale masově vyráběné D-3800 a D-3801 a C-35 byly od roku 1943 nahrazovány pokročilejším typem C-3603, který se konečně dočkal sériové výroby a svého místa na slunci. V roce 1944 byly C-35 předisponovány k nově zřízeným nočním jednotkám (rozpuštěny v roce 1950). V průběhu války bylo z Německa získáno ještě několik Bf 109, část zrekvírováním internovaných strojů, část jako protislužba za zničení stroje Bf 110G-4 s pro Němce citlivým zařízením.
V roce 1944 bylo ve stavu 72 Bf 109, 74 D-3800, 93 D-3801, 72 C-35 a neznámý počet C-3803. Díky vysoké intenzitě nasazení se ale operační způsobilost letového parku často pohybovala někde okolo 40% stavu.
Stav v roce 1945, tedy na konci války je udáván na 530 letounů všech typů, z toho 328 stíhacích a 202 víceúčelových, což představuje v porovnání s počáteční fází války raketový nárůst. Do podobné materiální situace jako v roce 1939 se již místní letectvo nedostalo a v průběhu studené války si do Švýcarska našlo cestu velké množství importovaných letounů. Švýcaři se očividně ze své nepříjemné zkušenosti náležitě poučili a nehodlali již nic ponechat náhodě.
Letecké základny
Švýcaři mohli využít řadu letišť, ať už to byla Ženeva, Dubendorf, Belp, Thun, Payerne, Avenches, Utzensdorf, Kestenholz, Grenchen, Bözingen, Emmen, Buochs, Luzern, Alpnach, Meiringen či Turtmann (atd.), v průběhu války docházelo k dalšímu posilování celé sítě, byly budovány nové dráhy a úkryty pro letouny. V první části války došlo ke stažení z okrajových oblastí a hlavní síla se koncentrovala v silně chráněném švýcarském vnitrozemí. Dislokace švýcarských leteckých jednotek byla jinak velmi proměnlivá a dalo by se říci, že jednotlivé útvary střídaly své základny jak ponožky.
Výzbroj švýcarských letounů
Hlavňová výzbroj
Švýcarsko v období mezi lety 1918 až 1945 vyvinulo několik domácích typů leteckých automatických zbraní, přičemž 20mm kanóny se staly i výhodným obchodním artiklem. Ve vývoji kulometů se angažoval především plukovník Furrer (jehož další dítka poznáme blíže v části věnované pozemním silám), zatímco letecké kanóny byly vyvíjeny hlavně pod taktovkou firmy Oerlikon a navazovaly na německé prvoválečné konstrukce (ostatně celý vývoj, který započal u německého výrobce Becker, byl z důvodu obejití zbrojních omezení přesunut do Švýcarska pod firmu SEMAG, která byla následně v roce 1924 převzata Oerlikonem). Výrobky firmy Solothurn se v této oblasti pohybovaly spíše na pozadí a žádných zvláštních úspěchů nedosáhly.
Jádrem výzbroje švýcarských vojenských letounů byly v období druhé světové války 7,5mm kulomety Furrer Fl Mg 29 a 20mm kanóny Oerlikon typů FFF a FMK38, více viz. výčet níže.
Letecké kulomety
??? (Flieger-Doppel-Maschinenpistole Modell 1919) (7,65mm) - Jeden z výtvorů plukovníka Furrera, víceméně kopie systému Villar-Perosa. Považován za nepříliš efektivní zbraň, pravděpodobně nezaveden v přílišném množství, ale informace jsou obecně skoupé, takže se mohu mýlit. Je tedy dost dobře možné, že tato zbraň představovala běžnou pohyblivou výzbroj švýcarských letadel až do příchodu typu Fl Mg 29. Přinejmenším je k vidění na jedné fotografii stroje DH-5.
Flieger-Doppel-Maschinenpistole Modell 1919, na poslední fotografii na domácím letounu Häfeli DH-5
Fl Mg 29 (Flieger-Maschinengewehr Modell 1929) (7,5mm) - Základní švýcarský letecký kulomet. Konstruktér – Adolf Furrer (W+F), kadence 1200 ran/min, různý způsob montáže (synchronizovaný, do křídel či pohyblivý jako zbraň pozorovatele). Z tohoto typu byla vyvinuta i pozemní varianta (MG 38).
Fl Mg 29 v dvojitém provedení
Letecké kanóny
Solothurn Lb 204 (20mm) – Firma Solothurn (Waffenfabrik Solothurn) vznikla v roce 1929 jako odnož německé firmy Rheinmetall (Rheinische Metallwaaren-und-Maschinenfabrik) a účelem nebylo samozřejmě nic jiného, než obcházení poválečných restrikcí. Pro náboj 20x105B („Solothurn short“), jinak hojně užívaný v protitankových puškách, byl vyvinut kanón Lb 204 („Lafette beweglich“ - určený pro pohyblivé uložení, vrchol vývojové řady zahrnující experimentální typy Lb 201 a 202), jehož vývoj byl dokončen firmou Rheinmetall pod označením
MG 204. Kvůli problematickému podávání nábojů se přešlo na náboj 20x105 a bubnové zásobníky (místo dosavadního nábojového pásu). Rychlost střelby 500 ran/min. Typ MG 204 nebyl vyráběn v nijak závratném množství a malá série našla uplatnění pouze na některých létajících člunech německé Luftwaffe (Do-24 a Do-26). Byla vyvinuta i varianta pro pevnou instalaci –
MG 204G („Gurt“ – pás, tj. pásové plnění, případně velkokapacitní bubnové zásobníky), ale k výrobě nedošlo.
MG 204 (letoun Do-26)
Solothurn S18-350 (20mm) – Kanón využívající stejnou munici jako typ Lb 204 (20x105B), nejspíše se příliš nelišil od pozemního S18-150. V roce 1937 se našel jediný zákazník užívající tuto leteckou variantu. Stalo se jím Holandsko, které objednalo 16 kusů pro své bombardéry Fokker T.V a montovalo je do čelního střeliště těchto letounů. Pro výcvik obsluh byly taktéž modifikovány tři kusy S18-150 (ze šesti exemplářů testovaných v roce 1937). Ačkoli poloautomatická, jako součást výzbroje holandských T.V se údajně zbraň osvědčila a byla nepříjemným překvapením pro německé letce, ale vzhledem k osudu místního letectva nedostala příležitost se osvědčovat příliš dlouho. Holanďané měli S18-350 označovat jako Mitrailleur M37, ale není to ověřená informace.
Oerlikon typ AF/AL/FFF/FFL/FFS (20mm)– O poznání významněji se na trhu dokázaly prosadit kanóny firmy Oerlikon. Ta, jak již bylo řečeno, vycházela z typů vyvinutých svými předchůdci Becker a SEMAG. Postupně vykrystalizovaly tři vývojové linie 20mm kanónů Oerlikon –
Oerlikon typ F (pokračování vývojové řady započaté německým prvoválečným automatickým kanónem Becker, vysoká kadence, nízká úsťová rychlost),
Oerlikon typ L (pokračování typu L firmy SEMAG, nižší kadence a vyšší úsťová rychlost) a
Oerlikon typ S (první nová řada firmy Oerlikon, další navýšení úsťové rychlosti na úkor kadence). Zatímco typ F byl vhodný hlavně pro letecký boj, typy L a S byly univerzálnější, měly lepší průrazné schopnosti a uplatnily se především v pozemní variantě. Z těchto vývojových odnoží byly vypracovány i následující speciální letecké varianty:
Oerlikon typ AF – Pohyblivě uložená zbraň, rozsah výroby neznámý (pokud nějaký).
Oerlikon typ AL – Totožný případ jako výše.
Oerlikon typ FFF (první dvě ef jako „Flügel Fest“, tj. určený pro křídelní montáž) – Bezesporu nejznámější zástupce tehdejších švýcarských leteckých kanónů. Náboj 20x72RB (vyvinut z náboje 20x70RB použitého u kanónů Becker a ranných verzí Oerlikonu typ F), rychlost střelby 520 ran/min, úsťová rychlost dosahovala 600 m/s. V domácím letectvu byl s největší pravděpodobností používán na strojích Bf 109E, ale dosáhnul i řady exportních úspěchů (montován na některé verze letounu PZL P-24 atd.). Nejvíce ho ale proslavila německá výroba pod označením MG FF (náboj 20x80RB plus další drobné úpravy) a vlastní licenční variantu zavedli i Japonci (Typ 99-1).
Oerlikon typ FFL – Tato verze používala výkonnější náboj 20x101RB, s nímž dosahoval kadence 500 ran/min a úsťové rychlosti 675 m/s. Jediným úspěchem tohoto typu byla japonská licenční produkce z druhé poloviny války (označen jako Typ 99-2).
Oerlikon typ FFS – Verze FFS, jež dostala do vínku rychlost střelby 470 ran/min, ale vysokou úsťovou rychlost v hodnotě celých 830 m/s (náboj 20x110RB), se uplatnila přeci jen lépe. Zaprvé byla vyráběna ve Francii firmou Hispano-Suiza jako HS.7 a HS.9 (do roku 1938 vyrobeno cca 400 kusů určených pro střelbu osou vrtule), ale hlavně se stala odrazovým můstkem pro vývoj dalšího slavného kousku, kanónu HS.404.
krátce před válkou Švýcarsko experimentovalo s letouny Dewoitine vyzbrojenými 20mm kanóny Oerlikon v pouzdrech pod křídly (jedná se pravděpodobně o typ FFF)
Oerlikon FMK38 (20mm) – Letecký kanón zkonstruovaný pro náboj 20x139 FMK (stejný využíval i protiletecký kanón Flab Kan 38). Používán především v montáži umožňující střelbu osou vrtule a v této podobě byl použit například u domácích letounů C-35, C-36 a řady D-3800.
