Sovětský svaz
1939
Sovětský letecký průmysl v meziválečném a válečném období, to nebyla jen letadla konstrukčních kanceláří Tupolev, Mikojan-Gurjevič, Lavočkin, Polikarpov či Jakovlev. Jak už to v této velké zemi bývalo, vše bylo velké a početné a tak byl i početný zástup leteckých vývojových kanceláří, které se více či méně úspěšně prosazovali proti výše uvedeným, všeobecně známým konstruktérům. Jedním z takových zapomenutých konstruktérů byl i Vladimír Panfilovič Jasenko. Tento odchovanec slavné Polikarpovovy kanceláře v průběhu dvacátých a třicátých let 20. století pracoval na projektech sériových strojů I-15 a I-16, kde získal řadu bohatých zkušeností, které následně zúročil ve své vlastní konstrukci letounu I-28.
Příležitost se mu naskytla roku 1936, kdy byl přemístěn do moskevského závodu č. 1 a pověřen asistencí při výrobě dvoumístného stíhacího dvouplošníku DI-6 Kočeriginovy konstrukce (S.A.Kočerigin). Zde předvedl své kvality a po skončení úkolu mu bylo dokonce umožněno založit si vlastní konstrukční kancelář (OKB). Ovšem Moskva ta patřila jen prominentům a osvědčeným konstrukčním kancelářím, a tak V.P.Jacenko nalezl nové působiště v Saratově. Zde si vytkl za úkol postavit podle vzoru západních moderních konstrukcí druhé poloviny třicátých let vskutku moderní sovětský stíhací letoun. Moderní v této době znamenalo dolnoplošnou konstrukci se zatahovacím podvozkem, vysokými výkony a silnou palebnou výzbrojí. Pro představu, většina letadel této doby byla vyzbrojena jen kulomety a sem tam se objevoval jeden 20mm, jako například u československých letounů Avia Bk-534 s jedním 20mm kanónem a dvěma kulomety. Ovšem v případě Avie se nedalo mluvit o výkřiku posledních konstrukčních znalostí, ale jen o určitý upgrade. Jacenkovou inspirací tak byl především německý Me Bf-109 konstruovaný podle nejmodernějších požadavků a technologií, i když ten ve svých raných verzích nesl poměrně slabou výzbroj.
Vývoj pohonné jednotky Jacenkův nový stroj tak měl ambice vytlačit z ruského nebe, do té doby dominující stroje Polikarpov I-16 jeho „učitele“ Polikarpova. Možná proto ani není náhoda, že letoun I-28 v sobě nezapře design Polikarpovovy školy. Jasenko a jeho tým připravil několik verzí I-28, přičemž ústřední výbor, kterému byly projekty předloženy, nejvíce zaujal ten s označením I-287 (sedmička na konci znamená sedmá verze). Tato verze počítala s výkonným osmnáctiválcovým hvězdicovým motorem M-90 o výkonu 1103 kW (1.500 koňských sil). Jen pro představu k tomu výkonu, československé Avie používali licenční motor o výkonu 860 k. Sovětský stroj tak disponoval téměř dvojnásobným výkonem. A rovněž německé Me 109 Bf raných verzí měli poměrně slabý motor (verze B měla motor o výkonu 680 k; u verzce C to bylo 700 k). Na první pohled měl tedy I-28 mít k dispozici velice silnou pohonnou jednotku. Jenomže v tom byl háček. Motor totiž zatím existoval jen na papíře a jeho dokončení a spuštění do sériové výroby bylo v nedohlednu. Ve skutečnosti se týmu A.D.Švecova podařilo plánovaného výkonu motoru dosáhnout až v roce 1942 (pod označením Aš-90), což již bylo pozdě i na další projekty. Proto se tato pohonná jednotka nakonec nikdy do sériové výroby nedostala. Jelikož plánovaná jednotka nebyla k dispozici, musel Jasenko za základ pro I-28 zvolit dostupný motor Tumanskij M-87A o výkonu 708 kW (950 k), jehož výkon byl silně pod původně plánovaným M-90. Vzduchem chlazený dvouhvězdicový čtrnáctiválec Tumanskij M-87A o vzletovém výkonu 699 kW (950 k) při 2.250 ot/min si dokázal svůj výkon podržet do výšky 4.500 m. vrtule byla trojlistá s nastavitelným úhlem náběhu VIŠ-23E o průměru 3 metrů. Palivové nádrže pojaly 370 litrů pohonných hmot, což umožňovalo dolet v rozpětí 470 až 800 km.
Konstrukce stroje I-28 byla prakticky výhradně celodřevěná. Pouze kostra kormidel, křidélek a plechových vztlakových klapek byla ze slitin hliníků s plátěným potahem. Trup skořepinové konstrukce měl nosný potah tvarovaný ve formách z pásů překližky z březové překližky. Trup byl stavěn integrálně spolu s kýlovkou. Před pilotní kabinou byl trup tvořen příhradou z ocelových trubek, který nesl jak závěsy centroplánu, tak protipožární přepážku a motorové lože. Rovněž tak závěsy zbraní, nábojové schránky, motor a palivovou nádrž. Atypický byl tvar křídla, který byl zalomen do tvaru písmene „W“. Tento prvek je pak z doby války znám především u některých amerických letounů. Křídlo bylo dvounosníkové a vyrobené ze dřeva s krátkým centroplánem se šachtami pro pneumaticky zatahovatelný podvozek. Pilot již měl plně zakrytovanou kabinu s odsuvným středním dílem překrytu z neprůstřelného skla.
Výzbroj byla zastoupena dvojicí velkorážních kulometů ŠVAK ráže 12,7 mm se 150 náboji na hlaveň a další dvojicí ráže 7,62mm ŠKAS, každý s 850 náboji. Všechny kulomety byly umístěny v trupu a tudíž logicky synchronizované. Pro sériovou výrobu se počítalo, že velkorážní kulomety nahradí ještě těžší výzbroj v podobě rychlopalných kanónu ŠVAK ráže 20mm, které typové z nahrazovaných kulometů vycházely. Výzbroj na dobu vzniku by tak skutečně byla velice silná a navíc doplněná o křídlové závěsníky, na které bylo možno instalovat čtyři neřízené rakety RS-82 nebo pumový náklad do hmotnosti 100 kg.
Historie tohoto zajímavého stroje byla bohužel poměrně krátká. První prototyp I-28 se dostal do vzduchu dne 1. června 1939, poté, co byl v dubnu dokončen. Hned první zkoušky prokázaly, že se jedná o velice slibnou konstrukci. Moska ani nečekala na ukončení všech testů a ihned poslala do závodu č.292 v Saratovu rozkaz s přerušením stávající výroby na průzkumných strojích R-10 a se započetím příprav na sériovou produkci I-28. Nicméně již 4. června se vše zásadně změnilo, protože na tento den byl naplánován test střemhlavého letu z výšky 8.000 metrů. Rychlost podle plánů měla být při tomto manévru kolem 600 km/h, ale skutečně dosažená byla 725 km/h. Stroj tuto rychlost nevydržel a ve výšce čtyř kilometrů nad zemí se rozpadl kryt motoru a jeho odtržené plechy následně uřízly kormidlo. Letoun se stal neovladatelným a začal se ve vzduchu rozpadat. Pilot P.Stěfanovskij se jako zázrakem zachránil, když vypadl z kabiny rozpadajícího se letounu a následně použil padáku. I když to byla veliká nepříjemnost, přesto to konstruktér Jasenko ustál, protože i Moskva uznala, že ke ztrátě prototypu došlo za extrémních podmínek. Stavba druhého prototypu se poměrně protáhla a letoun se do vzduchu dostal až 20. dubna 1940 (na den přesně na Hitlerovi narozeniny, což ale byla samozřejmě náhoda. Nebo ne?:-). Druhý prototyp se od prvního lišil použitím pohonné jednotky Tumanskij M-88 o výkonu 746 kW (1.000 k), motorem, který byl plánován pro sériovou výrobu. Novým testovacím pilotem byl A.Kubyškin, který s letounem dosáhl slibné rychlosti 570 km/h ve výšce 7.000 metrů. Proto nás nepřekvapí, že v závodě č. 292 byla již spuštěná první série dvaceti letounů a vše pro masovou výrobu bylo již připraveno. Jenomže pak došlo na zákulisní intriky a slibně rozběhnutá sériová výroba se nakonec nekonala, protože ve výše uvedeném závodě č. 292 se měla začít výroba stíhacích letounů A.S.Jakovleva – Jak 1. Samozřejmě se spekulovalo, že v tom mohl mít prsty sám Stalin, který se s mladým Jakovlevem přátelil. Závěr je v každém případě takový, že po dvou prototypech, následovalo pět prvních sériových strojů a dalších 15 rozestavěných, ale již nedokončených. K bojovým útvarům bylo naprosto zbytečné poslat i těch pár postavených strojů a tak všechny, včetně těch rozestavěných, skončili nakonec na šrotišti.
TTD – JACENKO I-28 (první prototyp)
* Počet členů osádky: 1
* Rozpětí: 9,60 m
* Délka: 8,54 m
* Výška: 2,55 m (2,58m)
* Nosná plocha: 16,50 m2
* Plošné zatížení: 161,818 kg/m2
* Hmotnost prázdného letounu: 2.230 kg (2.260 kg)
* Vzletová hmotnost: 2.660 kg (2.730 kg)
* Maximální rychlost: 545 km/h ve výšce 6.000 m
* Výzbroj: 2x kulomet ŠVAK 12,7mm, 2x kulomet ŠKAS 7,62mm – možnost nesení neřízených raket nebo 100 kg pumového nákladu
* Dostup: 10.400 m (10.900 m)
* Stoupavost: 13,67 m/s
* Dolet: 470 km – 800 km
* Motor / Výkon: 1x hvězdicový motor Tumanskij M-87A, výkon 699 kW (950 k)
* Vyrobeno kusů: 2 ks prototyp + 5 ks sériových strojů
* Uživatelé: SSSR
Zhodnocení
Konstruktérům se podařilo ještě v předválečném období postavit velice slibný stíhací letoun, který by se mohl směle měřit s pozdějším německým soupeřem v podobě Me 109 Bf. Jeho rychlost, stoupavost a především výzbroj z něj mohla činit velice silného soupeře. Zřejmě ke smůle Sovětského svazu se vývoj ztrátou prvního prototypu protáhl a tak vznikl prostor pro konkurenční stroj Jak 1, který byl vyráběn od konce roku 1940. Pokud by sériová výroba I-28 probíhala nadále tak, jak bylo plánováno, tak masová produkce by se mohla rozběhnout již někdy v polovině roku 1940 a tudíž by Sovětský svaz mohl v době německého vpádu mít k dispozici mnohem více stíhacích letadel na světové úrovni. I když je fakt, že stroje Jak 1 a jeho nástupci, patřily mezi jedny z nejlepších stíhacích letounů Druhé světové války.
Zdroje:
Němeček Václav – Letadla 1939-1945 - 1973
http://ww2drawings.jexiste.fr/Files/2-A ... 8/I-28.htm
http://www.airacobra.vystrihovacky.sk/a ... cle_id=687
http://ww2photo.mimerswell.com/air/su/yatsen/i28.htm
http://www.aviastar.org/air/russia/yatsenko_i-28.php
http://airwar.valka.cz/sssr/i_28/index.php
http://www.airwar.ru/enc/fww2/i28.html
http://ram-home.com/ram-old/i-28.html
http://www.samoloty.ow.pl/str215.htm
http://www.wikipedia.org
. To, že prototyp dosahoval jakž takž na výkony velkosériově produkovaných strojů západní profenience toho příliš nezaručuje. Navíc chybí nějaké skutečné srovnání s jinými letouny. Maximální rychlost dosahovaná v 7 km je navíc zcela mimo výšky, kde se to sovětské taktice líbilo. Dle mého tento letoun u VVS budoucnost bez solidního motoru a tedy i dostatečných výkonů neměl. A to ani nemluvíme o letových charakteristikách + také to, že ani 750 není taková rychlost, při které by se měla druhoválečná stíhačka rozpadnout. I když ty sovětské to uměly 
.
