PALBA.CZ

Nákladní automobily Tatra v armádách



Historie automobilky Tatra

Historie automobilky se začíná psát v roce 1850, kdy Ignác Šustala zahajuje svou živnostenskou dráhu v městečku Kopřivnice. 1853 zakládá dílnu na výroby bryček, kočárů a saní. Roku 1882 výrobu dále rozšiřuje o železniční vagony, postavením několika továrních hal. Továrna se po celou dobu své historie snaží udržet krok s vývojem v okolních zemích, a tak v roce 1897 vývoj pokračuje zástavbou motoru do kočárové konstrukce a tento rok je považován za vznik prvního osobního automobilu ve střední evropě. Následujícího jara vůz nazvaný President bez větších problémů absolvuje jízdu Kopřivnice – Vídeň (cca 300km). Po úspěchu osobního vozu je v roce 1898 zkonstruován nákladní vůz. Do upraveného podvozku koňského potahového vozu je za zadní nápravu zabudována dvojce motorů Benz, která přes retězovou převodovku poháněla zadní kola. Přední náprava je řízená, už automobilového typu, je přidán prostor pro dvoučlennou posádku, chlazení kapalinové, odpařovací, kde dvojtá střecha působí jako kondenzátor vody. Vůz se nedochoval, ale v roce 1977 – 1979 byla pracovníky Technického muzea vyrobena jeho replika, dnes vystavená v Kopřivnici v muzeu Tatra. Tento vůz odstartoval vývoj a výrobu dalších nákladních vozů a omnibusů, které sdílely s nákladními vozy podvozek.
Roku 1890 dochází k transformaci na akciovou společnost Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft, od toho používaná zkratka NW. Další změna názvu nastala v roce 1918 na Kopřivnická vozovka a.s. Ke změně názvu na Tatra došlo po zkouškách v roce 1919 ve Vysokých Tatrách, kdy byly v zimních měsících začátku roku konány jízdní zkoušky za obtížných podmínek. Po úspěchu a obdivném srovnávání s velikostí Tater (pohoří) byla tato značka přijata a již 29.3.1919 opuštěly brány závodu vozidla TL 4 již s názvem Tatra na karoserii. V meziválečném období se používal i název Ringhoffer Tatra, podle nového majitele. Po IIsv válce dochází k vyvlastnění a nadále je používán jen název Tatra, který (s krátkým obdobím 2003 – 2006, kdy byly vozy označovány jako Tatra Terex) se používá dodnes.
To, co je základem úspěchu Tatry, je tzv Tatrovácká koncepce, jejíž základy položil legendární konstruktér Hans Ledwinka (14.2.1878 – 2.3.1967). Konstrukce spočívá v použití nezávisle zavěšených polonáprav s nezkrácenou osou kývání zavěšenou na centrální nosné rouře. Původní tatrovácká koncepce byla vylepšena přidáním pomocné převodovky se třemi hřídelemi nad sebou, která umožnila bezproblémové uložení motoru nad přední hnanou nápravou. Dnešní ideální koncepce obsahuje vzduchem chlazený vidlicový vznětový motor s přímým vstřikem paliva, samostatná ojnice pro každý píst, kliková hřídel uložená ve valivých ložiscích v tunelové klikové skříni, páteřový rám s nezávisle zavěšenými, vzájemně přesazenými polonápravami. Díky své „stavebnicovosti“ je možné poměrně jednoduše měnit počet válců motoru (8, 10, 12) i počet hnaných náprav (4x4, 6x6, 8x8, 10x10, 12x12). Tato koncepce se osvědčila hlavně v náročném terénu (všechna kola vždy na zemi) a širokém rozsahu klimatických podmínek (vzduchem chlazený motor nezamrzá a pracuje i za vyšších teplot) a je vhodná pro nesení nejrůznějších nástaveb, aniž by tyto byly vystaveny nějakému namáhání na krut nebo ohyb a to i za vysokých přepravních rychlostí terénem.


Nákladní vozidla používané armádou za I.sv války

Výrobní program automobilky Tatra byl velmi široký a zahrnoval osobní a nákladní vozy, autobusy, trolejbusy, tramvaje, nákladní, osobní a motorové železniční vagóny, dokonce i letadla a pokusy o tank, i výrobu kolopásového obrněného transportéru. My se zaměříme na nákladní vozidla používané armádou.
Vzhledem i nedostatku informací o masovějším použití nákladních vozidel NW se zde zmíním jen o vozech TL 2 a TL 4. Oba byly téměř shodné, už moderní konstrukce, vycházely z osobních vozů řady T. Typ TL 2: motor benzínový, Ledwinkovy konstrukce o obsahu 3562ccm a výkonu 35k/25,7kW, řadový, stojatý,čtyřválcový, benzínový, kapalinou chlazený s rozvodem OHC (!), převodovka 4+Z (odvozená z typu Z), nápravy tuhé, zavěšené na listových půleliptických perech, zadní hnaná a bržděná, kola plná s gumovými obručemi, max rychlost 35 km/h (u kovových obručí jen 20 km/h). Nosnost cca 2tuny, ve výrobě 1915 – 1923 ve verzích valník, autobus nebo nákladní automobil s plachtou.
Na základě požadavku ministerstva války R-U byl postaven upravený automobil TL 4, který vznikl z typu TL 2 zvětšením rozvoru a zesílením podvozku, zadní nápravy a per, takže byla zvýšena nosnost na 4 tuny. Motor i převodovka zůstaly původní, byl změněn převodový poměr zadní nápravy a tím i snížena rychlost na 15 – 25 km/h. Protože bylo použito hodně dílů z typu TL 2, byla výroba spuštěna už za ¾ roku od začátku vývoje, v listopadu 1916. Ve výrobě byl v letech 1916 – 1923 ve verzích valník, skříň, sklápěč se sklápěcím vlekem, výsypník, oplen a ke konci výroby i jako 24 místný autobus. Celkem bylo v průběhu let vyrobeno 351 kusů TL 2 a 1019 kusů TL 4.
TL4


Meziválečné vozy

Po skončení první světové války bylo jasné, že vývoj armády bude směřovat k vyšší motorizaci, na což zareagovaly všechny naše automobilky, včetně Tatry. V další části Vám představím vozy buďto armádou používané, nebo pro potřeby armády vyvinuté.


Lehké nákladní vozy do II sv. války

T 26



Tatra 26 vznikla přidáním další hnané zadní nápravy k osobní T12. Byly vyrobeny tři prototypy, které byly předány praporu útočné vozby do Milovic, kde byla záhy odhalena hlavní slabina vozu, a to nedostačující dvouválcový motor. Toto bylo odstraněno montáží silnějšího čtyřválce z modelu T30, takže tyto vozidla byly označovány jako:

T 26/30
V roce 1925 bylo armádou zakoupeno 9 vozů pro zkoušky v Milovicích, kde na ně byly montovány dřevěné atrapy obrněných nástaveb pro zkoušky a zástavbu zbraní. Dle zprávy zkušební komise se jednalo o „podvozek mimořádně dobrých terénních vlastností“ a 11.12.1930 bylo komisí MNO rozhodnuto o zavedení do výzbroje jako univerzální 1,5t podvozek pro různé verze vozidel (nákladní, velitelské, telefonní, doprava kulometného mužstva, obrněný atd). K tomuto však nedošlo, protože Tatra předvedla svůj upravený model T72. Zakoupené vozy si armáda ponechala, většinou s karoserií „otevřený velitelský vůz“.
Vozidlo bylo 6x4 s uzávěrkami diferenciálů, motor vzduchem chlazený čtyřválcový benzinový boxer o výkonu 17,6kW. Vyráběl se i pro civilní sektor, sérii valníků zakoupila polská armáda.

T 72




Model T72 vznikl zástavbou silnějšího motoru z T52 o výkonu 22kW a stal se z něj jeden z nejpovedenějších modelů automobilky tohoto období, včetně licenční výroby u Lorraine-Dietrich, kde se vyrobilo cca 200 kusů pro Francii. Menší série odebraly armády Švýcarska a Číny Konstrukčně je téměř shodná s T26/30, opět 6x4, vzduchem chlazený benzinový (lihobenzinový) motor, uzávěrky diferenciálů, nové, hydraulické brzdy na všechny kola, převodovka 4+1 s redukcí. Podvozek se stal základem mnoha variant nástaveb, včetně obrněného automobilu OA vz.30

T 82


Tatra 82 byl pokračovatelem řady T26/T72, ale oproti svým předchůdcům povyrostl. Dostal silnější motor, vzduchem chlazený benzinový čtyřválec nové konstrukce se dvěma chladicími dmychadly, s rozvodem OHC o výkonu 40 kW, převody zůstaly téměř totožné s předchozím modelem, podvozek byl upraven přidáním přední nápravy s výkyvnými polonápravami, na rozdíl od dřívější tuhé. Nákladní vozy měly pod korbou naviják. Většina z vyrobených vozů byla určena pro armádu, vozy vyrobené za války byly převzaty Wehrmachtem, několik podvozků nechaly ČSD karosovat jako autobus
Podvozek by opět použit pro různé varianty od těžkého velitelského vozu (jednomontáže vzadu, měkčí pérování, rychlost až 90 km/h, 6 osob + 80kg nákladu), přes valníky, vozy k přepravě kulometného mužstva, telefonní automobily a sanitní vozy.
T 82 sloužily k rychlé dopravě užitečného nákladu 2000kg po silnici a dobrých cestách a k tažení přívěsu o celkové váze 2t.

T92

Foto: Jana Pertlikova 21.5.2011 Lešany


je nástupcem T 82, který již neměla možnost naše armáda použít. Jako ochutnávku dostala v září 1938 ke zkouškám jeden nákladní vůz, i bez zkoušek bylo objednáno 480 vozů. Po Mnichovu byla celá objednávka stornována, pozděj (po zabrání Sudet) však byla objednávka v plném rozsahu obnovena a cca 500 aut bylo dodáno pro potřeby Wehrmachtu a Luftwaffe
a 27 vozů ve verzi ambulance odebralo Rumunsko.
Od svého předchůdce, T 82 se lišil hlavně použitým motorem, benzinovým, vzduchem chlazeným osmiválcem OHC o výkonu 54 kW
Stejně jako jeho předchůdci mělo auto nosnost 2t, naviják a převody s redukcí

T 93


T 93 je totožný s |T 92, jen má přední náhon, na který již byl podvozek připraven, takže stačilo jen doplnit převody. Vozidla byly postaveny na objednávku Rumunska, které všech 788 vozů odebralo a použilo při svém tažení do SSSR


Střední nákladní vozy do II sv.války

T 27



Tatra 27 byla nejrozšířenějším modelem značky v ČS armádě a po voze Praga RV i druhým nejpočetnějším modelem v armádě vůbec. První vůz převzala armáda 16.2.1937 ke zkouškám a do zabrání Kopřivnice v rámci tzv „Páté zóny“ jich stihla odebrat 1610 kusů, převážně verze valník s nosností 3t a možností tahu přívěsu o váze 2.5t. Byl obut do speciálních taktických pneumatik Baťa rozměru 9,75x20, které byly u verze T 27b na zadní nápravě v dvojmontáži. O pohon se staral benzinový motor obsahu 4,7l výkonu 60HP, který umožňoval plně naložené soupravě zdolat stoupání 13% a naloženému sólo vozu až 19%., převody 4+Z, hnaná zadní náprava.
Pro svoji spolehlivost a výkonnost pokračovala výroba modelu T 27b i pro Luftwaffe, Wehrmacht, Waffen SS, Todt, dále pak pro Rumunsko, Finsko a 250 vozů odebralo i Slovensko. Pro nedostatek paliva byla vyráběna i verze T 27H pro provoz na dřevoplyn

T 22



V letech 1934 – 1935 bylo postaveno 18 těchto vozů z dílů úspěšné T 27, dá se říct, že jde o zkrácenou T28, která se však pro nedostatečné parametry v armádě nedostala přes počet dvou zkušebních vozů. Naše armáda T 22 nezavedla, ale licenční výroba probíhala ve Francii, kde firma Lorraine-Dietrich dodala pro francouzkou armádu 332 vozů pod označením Lorraine 28.
Šlo o těžký nákladní automobil s pohonem 6x4, hnaný vodou chlazeným čtyřválcovým benzinovým motorem s výkonem 44 nebo 48 kW, karosovaný jako skříň nebo valník. Pomocné kola v přední části měly za úkol chránit rozměrnou olejovou vanu motoru, která u jiných modelů v terénu často utrpěla poškození.

T 85



Nákladní vozy T 85 byly určeny k rychlé přepravě užitečného nákladu až do hmotnost 6t a k tažení přívěsu do celkové váhy 5t. Armáda je zavedla ve verzi valník (tahač) v počtu 50ks a letecká cisterna s objemem nádrže 4400 litrů, v počtu 168 vozů. V roce 1937 pak postavila Chema Lutín na tomto podvozku chemické zásobovací vozidlo vz 38 s vlečným vozem vz 38, armáda stihla odebrat 40 souprav z 54 objednaných (na zbylých 14 se po záboru Kopřivnice nezačalo ani pracovat). Pohonnou jednotkou se stal řadový benzinový čtyřválec o obsahu 8,1 litru a výkonu 80HP (59 kW), převodovka byla čtyřstupňová se synchronizací 3 a 4 stupně, na ni navazovala přídavná dvoustupňová převodovka, pohon 6x4 s uzávěrkami diferenciálů, brzdy vzduchoví na všechny kola, ruční brzda v bubnu na konci roury, typický znak Tater až po T 111, valníky byly vybaveny navijákem,. V praxi se vozidla osvědčila jako spolehlivé, takže výroba pokračovala i pro „nové pány“, kdy vylepšený model T 84A hojně využívala Luftwaffe jako letecké cisterny.
Pro Rumunsko byla vyrobena vlečná cisterna T 110 o obsahu nádrže cca 3000 litrů , kterou si zákazník odebral počátkem 40-tých let v počtu 24 souprav T 85 + T 110. Tyto přívěsné cisterny používala i německá armáda, ale bližší informace jsem nezískal


Dělové vozy a tahače
Pro přechod dělostřelectva od hipotrakce byla potřeba nelézt vhodný dopravní prostředek, proto se v r. 1926 na výzvu armády zúčastnily firmy Škoda, Breifeld & Daněk a Tatra soutěže vypsané MNO a v obou kategoriích zvítězila firma Tatra. Jako dělový automobil byla do výzbroje zavedena T 24 a jako dělostřelecký tahač pak T 25

T 24


Tatra 24 byla v naší armádě zavedena jako „Dělový automobil vz. 29“ Tento automobil měl sloužit k převozu původních, koňmi tažených lehkých kanonů, společně s pásovými traktory, které sloužily k přetažení zbraní na palebné postavení. Byla zvolena tato krkolomná varianta, jako dočasné řešení, než bude k dispozici nové, moderní dělostřelectvo schopné tažení vysokými rychlostmi na velké vzdálenosti. Po provedení zkoušek byl automobil upraven a dodáván dále pod označením T 29 ve variantách dělový automobil a dílenský automobil – dělostřelecká dílna. Pohon obstarával vodou chlazený pomaluběžný zážehový motor OHV 7,5 l o výkonu 65 HP (48 kW) který byl schopen spalovat lehký i těžký benzín a benzol. Přenos výkonu zajišťovala převodovka 4 + 1 s dvoustupňovou přídavnou převodovkou, diferenciály měly uzávěrky, pro pohyb v terénu sloužily řetězy navlékané na zadní kola, případně housenkové pásy, vezené ve schránách pod korbou. A když to už nešlo jinak, pomohl naviják, montovaný pod ložnou plochou (neplatilo pro dílenské vozy). Auto mělo nosnost cca 6t a k výborným jízdním vlastnostem přispívalo i nezávislé zavěšení předních kol, na dobré cestě dosahovala maximální rychlost 45 – 50 km/h, brzdy kapalinové na zadní kola.

T 25


Na snímku je první prototyp dělostřeleckého tahače pro soutěž vypsanou MNO v roce 1925. Záměrem bylo najít odpovídající náhradu za dosud používané tahače těžkého dělostřelectva. Do soutěže nastoupila i Škoda s traktorem Latil a Breifeld – Daněk s traktorem 4KBD. Tatra své protivníky porazila naprosto jednoznačně ve všech sledovaných parametrech, takže armáda zadala tahač do výroby v počtu 25 kusů.
Sériové stroje dostaly silnější motor z již vyráběného vozu T 24/59 a novou kabinu, čímž Tatra opustila původní vzhled zvaný „buldok“.



Mohutný benzinový šestiválec OHV obsahu 12,2 l o výkonu 120 HP (88 kW) protáčel všechny kola (přední náhon vypínatelný), přes převodovku 4 + 1 s přídavnou dvoustupňovou převodovkou, uzávěrky diferenciálů jsou samozřejmostí, stejně jako naviják, tentokrát s tažnou silou 10t. Nosnost tahače činila 4t a na silnici dosahoval trvalé tažné síly 5 500kg, při prvním rychlostním stupni 7 500kg. Brzdy vzduchové, pouze na zadní kola, ruční brzda v bubnu na konci roury, max rychlost 45 km/h. Pro zamezení nepříjemností ve stoupání byl vybaven tzv „horskou vzpěrou“ což je konstrukce tvaru „A“ připevněná na čepu pod převodovkou, která se v případě potřeby nechá spadnout na zem, kde se zaryje do vozovky a drží tak celou soupravu, dokud řidič nezařadí a nerozjede se. Na kopci pak jen vzpěru zvedne, opět zajistí kolíkem s řetízkem pro příští použití. Z 28 vyrobených kusů odebrala armáda 25 a do dneška se dochovaly dva podvozky. Jeden je v kopřivnickém muzeu a druhý v soukromých rukách v Anglii.

T 84


Pro zkoušky MNO byly v roce 1935 zhotoveny tři kusy středního tahače T 84 s vysokou průchodností terénem. Naše armáda je nezavedla, licenčně se snad vyráběly ve Francii pod označením Lorraine 155.
Podvozek je podobný T 24, má slabší motor (4válec, 48 kW) ale umístněný netradičně za kabinou, takže se jedná o první Tatru s trambusovou kabinou. Chladič je umístněn na boku, vedle motoru. Převodovka 4+1 k tomu dvoustupňová redukce, uzávěrky diferenciálů.

Válečné vozy

T81



Pro potřeby rychle postupujících armád bylo třeba přepravovat čím dál víc materiálu na velké vzdálenosti. Proto na základě požadavku začal v r. 1939 vývoj nového těžkého nákladního vozu, který se do výroby dostal v r. 1940 pod označením T 81. Do vínku dostal vznětový osmiválec OHV o obsahu 12,5 l a výkonu 160 HP (118 kW). Čtyřstupňová převodovka s dvoustupňovou redukcí poháněla zadní kola s uzávěrkami diferenciálů. Na obrázku je model T 81H upravená na pohon dřevoplynem, který byl v té době častou náhradou za nedostatkové ropné pohonné hmoty. Brzdy vzduchové na všechna kola, ruční brzda tradičně bubnem na konci nosné roury. Do roku 1942 bylo vyrobeno 220 kusů, které pravděpodobně všechny odebrala německá pořádková policie obvod Berlín.

T 111


A teď už se dostáváme do říše legend, které vstoupily do našeho světa a to modelem T 111.
Jedním z podnětů ke vzniku T 111 byla tuhá zima 1941/1942 kdy německá armáda zjistila, že je naprosto nepřipravená a že by nebylo špatné mít nějaké vozidlo, kterému nezamrzá voda a není potřeba dlouho prohřívat motor před jízdou. A protože v Kopřivnici zrovna probíhaly zkoušky motoru V 910 (jeho předchůdce V 850 byl původně určen pro zástavbu do T 81), které skončily úspěchem a jeho zavedením v SdKfz 234, kde dostal po úpravách označení T 103. Bylo rozhodnuto tento motor zabudovat (podle původního plánu) do nákladního automobilu na bázi T 81, který dostal i přední náhon. Tak vyjel první prototyp označený T 6500/111 v dubnu z továrny ke zkouškám, které po úspěšném dokončení vedly k výrobě, takže do konce roku 1943 byla vyexpedována dodávka prvních 60ti kusů. Celé vozidlo bylo konstruováno s ohledem na nedostatek deficitních materiálů jako bronz, měď, a oceli legované chromem a niklem, takže je téměř celé postaveno z konstrukční (nikoliv strojní) oceli. Aby se vyhnuli problémům s nedostatkovým hlubokotažným plechem, byla ve válečných letech vyráběna kabina z náhradních materiálů, převážně z fíbru. Za povšimnutí stojí i negativní sklon čelních oken, který měl zamezit odrazům světla a tak demaskovat vozidlo. Svého času se jednalo o nejtěžší vozidlo Wehrmachtu vůbec.
Hned v roce 1944 byla úpravou pérování zvýšena nosnost na 8t, takže další modely nesly označení T 8000/111. Vývoj se dotkl i motoru, pro zvýšení životnosti byl snížen výkon z původních 210 na 200 HP a poklesly i maximální otáčky z 2250 na 2000/min.
Díky konstrukci z méně kvalitních materiálů byly válečné série poměrně nespolehlivé, což se obrátilo po roce 1945, kdy T 111 založila výbornou pověst vozů z Kopřivnice. Postupem času došlo k zvýšení nosnosti až na 10t (silnější pérování a příčníky korby, širší pneu). Od roku 1953 se montoval novější motor T 111A s upraveným spalovacím prostorem, třemi vačkami na rozdíl od původních čtyř, ventilátory dostaly tišší pohon pomocí klínových řemenů hnaných od hlavní řemenice (původně řetězem od vačky), byl posílen zdroj el. proudu přidáním druhého dynama (původně jen jedno v levém ventilátoru), výkon byl mírně snížen z původních 200 HP na 178 HP při 1800ot/min. Převodovka 4 +1 s dvoustupňovou redukcí, pohon 6x6 s vypínatelným pohonem přední nápravy, uzávěrky zadních náprav, brzdy vzduchové na všechny kola, ruční brzda tradičně v bubnu na konci nosné roury.