Obecná diskuse okolo VVS

[Hans S.]

Hans.
A co když je to tak že stavíš motor, pak zjistíš že nemáš dostatečně kvalitní palivo ( protože se otočí přízeň boha války) a tak děláš co děláš aby to alespoň nějak dostatčně fungovalo.
Příklad, vyvíjíš motor ( asi pár let) pro svoje maziva a paliva které jsou dostatečně kvalitní, máš zásoby, ne veliké ale zatím stačí. Ale pak zjistíš, že na sumatře, se kterou si v plánech počítal ( protože víš že nemáš paliva na roky, že), se ti vylodili USA zlí vojáčci a ty nemáš už kde brát, a tak přemýšlíš, jak to udělat aby ti motor letěl na bambus.
Takhle je to totiž posané, že to bylo. Tedy né, jako bambus a sumatra, chápeš.

Chápu, nicméně ze Sumatry netekl benzin, ale ropa . Palivo nějakých vlastností z něj dělala až rafinerie. Německé letecké palivo se narodilo jako uhlí, ale kvalitní benzin z něj dělaly až rafinerie. Pokud se kvalita paliva sníží, resp. nejseš schopný trvale vyrábět palivo o dostatečně vysokém oktanovém čísle (jasně, benzin není jen o oktanech), pak prostě snížíš plnicí tlak na motoru, nebo zmenšíš písty. První postup je banalita, druhý už je složitější, ale i tak ve válečné produkci zvládnutelné. Kritické je, aby motor s palivem pracoval správně a ne nesprávně.

[Skeptik]

Jé, je, tady se toho zase vylíhlo Zkusím postupně - jak to budu pročítat.

Lavočkin měl přední pancéřové sklo, jak-3 ho neměl.

Ano, Jak-3 (na rozdíl od svého předchůdce Jak-1b) pancéřové sklo ve větrném štítku neměl. Důvod byl poměrně jednoduchý a logický.
Klasické čelní pancéřové sklo (jako třeba to u P-51D, tloušťky 38 mm nebo 40 mm u La-5FN) chránilo pouze proti střelám puškové ráže. Silnější se nedělalo, protože průhlednost.
V roce 1943 se již nevyskytovalo dost bombardérů, jejichž obranou by se stíhačky musely "probít". Protivníci Jaku-3 byly vesměs vybaveny kanóny nebo kulomety ráže 12,7 mm. A instalovat pancéřový štítek kvůli těm pár "bačkorákům" to nemělo smysl - zhoršoval výhled.
S útoky na pozemní cíle se u Jak-3 nepočítalo ... od toho byly Il-2 a Jak-9.
Jinak Jak-3 byl ze zadní, a částečně i boční, polosféry chráněn lépe než Jak-1b a plně srovnatelně s La-5FN - pancéřová deska tl. 8,5 mm s lepším tvarováním a pancéřové sklo tl. 65 mm chránící hlavu. Nově byly instalovány pancéřové "područky" částečně chránící pilota zboku resp. zezadu zboku.
Co se ochrany nádrží týče, tak ta byla stejná jako u ostatních Jaků ... zespodu 5,5 mm samosvorné kaučukové "houby" Anazot, shora 2 mm gumy.

A ještě dvě připomínky, které zazněly včera večer a dnes ráno (pokud již někdo zodpověděl, omlouvám se za opáčko).

add odtrhávání potahu křídla / lámání křídel
Lámání křídel je nesmysl - není zaznamenán případ, kdy by k tomu (za normálních okolností) došlo.
Odtrhávání potahu u prvních vyrobených kusů je fakt. Hlavní příčiny byly dvě:
- konstrukční ... Jak-3 měl smíšenou konstrukci křídla - nosná konstrukce kov a dřevo, potah překližka. A právě spojení kov překližka lepením se ukázal jako problém (mimochodem i u prvních La-7). Po jeho vyřešení k problémům již nedocházelo, byť finálním řešením bylo až celokovové křídlo (stejně jako u La-7).
Celkově jsou zaznamenány dvě havárie a tři katastrofy z důvodu odtržení potahu.
- provozní ... Jak-3 byl aerodynamicky velmi čistým letadlem a jeho akcelerace v sestupném letu překonávala všechny v SSSR používané stíhací letouny. Piloti Jaků-3 se shodují, že při sestupu museli být velmi opatrní, aby nepřekonali maximální povolenou rychlost. Ta byla u Jak-3 stanovena na 650 km/h IAS (indikovaná rychlost) tj. ve 2.000 metrech cca 750 km/h TAS (skutečná rychlost).

Pozn. Již několikrát zde zmiňovaný Zacharov uvádí, že bezpečné to bylo až do 700 km/h IAS ... těch -50 km/h IAS byl "bezpečnostní limit" ... oni prostě věděli, že to piloti v reálu budou překračovat.

add malý dolet
Tzv. rychlostní dolet (na 90% výkonu motoru) byl u Jak-3 ... 550 km
u La-5FN ... 590 km; u La-7 ... 570 km; u Jak-9 ... 660 km; u Jak-9D ... 1.110 km
To zas tak zásadní rozdíly nejsou.
Jinak FW-190A4 ... 610 km; Bf-109G2 ... 545 km; Bf-109 G6 ... 560 km (dle testů v NII za podmínek jako se testovaly sovětské konstrukce)

[Skeptik]

Možná ano, ale jak jsem psal Dymič se Šedivým jsou k Jakům obecně dost kritičtí a na Jakovleva "házejí" dost negativních věcí ve vývoji a výrobě stíhacích letadel VVS.

Aj to, aj to.
Dymič je osobně navíc velkým (až nekritickým) fandou Polikarpova a jeho I-185.
Což neznamená, že byl Jakovlev nějaký svatoušek.

[Mirek58]

K tomu odtrhávání potahu jsem si přečetl, že příčiny byly dvě
/ prach
(Asi se v prostorech, kde se lepilo současně i brousila překližka)
/Nekvalitní lepidlo
(Dost pravděpobně nebyli pracovníci a vedení seznámeno s tím, že to nové lepidlo vyžaduje při tvrdnutí temperaci prostoru. Nebo to nebrali na vědomí. )
Obojí bylo vyřešeno.

[Skeptik]

On i konstruktér Raidena ( Horikoši ? Nebo tak nějak, dělal třeba Zero) měl říci - Tolik tento typ Raidena nemohl létat. Ale jestli to tak bylo...

No, jestli to Džiró Horikoši fakt řekl nevím - nemluvil jsem s ním - nicméně ono to nemusí být jen palivem (resp. palivem takový rozdíl nedocílíš).
Faktem ale je, že z toho testování Raidena existují protokoly, které uvádějí podstatně vyšší max. rychlost než je oficiální, japonská.

Hlavním důvodem může být třeba metodika testování ... zda se jedná o rozhon v horizontálním letu, nebo v letu se stoupáním (např. taková byla metodika CAGI - aby se eliminoval vliv náboru rychlosti v klesání) a nebo již uváděný rozhon v klesání a následné měření maximální rychlosti, kterou je letoun schopen udržet v horizontálním letu.

Jinými slovy výkony naměřené na konkrétním letadle v jedné zemi nemusí (a většinou ani nejsou) stejné jako výkony téhož letadla naměřené jinde. Čisté srovnávání letadel z různých zemí dle oficiálních výkonů tedy není správné.

[Skeptik]

K tomu odtrhávání potahu jsem si přečetl, že příčiny byly dvě
/ prach (Asi se v prostorech, kde se lepilo současně i brousila překližka)
/Nekvalitní lepidlo (Dost pravděpobně nebyli pracovníci a vedení seznámeno s tím, že to nové lepidlo vyžaduje při tvrdnutí temperaci prostoru. Nebo to nebrali na vědomí. )

Nevím, i to mohlo mít vliv.
Oficielním důvodem byla malá styčná (kontaktní) plocha mezi konstrukcí křídla a jeho potahem spolu s nízkou účinností lepidla na spoji kov/dřevo.
Řešením (provizorním, které ale vydrželo až do konce války) bylo zvětšení kontaktní plochy a použití dodatečných nýtů ... obojí zvýšilo pracnost a mírně i hmotnost, ale fungovalo to.

[Saburo]

Co jsem četl o "loupání potahu" křídel u Jaku-3, tak tímto trpěly jen mašiny vyrobené v Saratovu. Vyrobené v Tbilisi neměly tento problém a snad byly dokonce i při trochu větší hmotnosti rychlejší.
Asi éra ze Saratova typickej ruskej standard a ty z Tbilisi běžnej standard...

[ringlett]

Co jsem četl o "loupání potahu" křídel u Jaku-3, tak tímto trpěly jen mašiny vyrobené v Saratovu. Vyrobené v Tbilisi neměly tento problém a snad byly dokonce i při trochu větší hmotnosti rychlejší.
Asi éra ze Saratova typickej ruskej standard a ty z Tbilisi běžnej standard...

Tady jde o odlišnou kvalitu práce obou závodů. 292 v Saratově byl Jakovlevův závod, jelo se tvrdě na kvantitavní počty, značná část personálu byli osoby odvedené do výrobních závodů, mládež kolem 14 let atp. Tbilisi, závod 31, byl tradiční letecký výrobce s historií, původně produkoval LaGG-3 s daleko náročnějším výrobním postupem, byl v něm velký podíl dobře zapracovaných dělníků a v závodě se jelo na kvalitu. Normální bylo pečlivé dodržování pracovních norem a postupů. Podnik také dostal delší lhůtu pro přechod výroby. (čemuž se dost houževnatě bránil, protože právě vyráběné LaGG - 3 serie 66 se při továrních testech ukázali jako daleko rychlejší než vzorové Jaky 3 ze Saratova.)

Jaky 3 ze závodu 31 měli od začátku produkce dva kulomety 12,7 mm a o čtvrtin více paliva než ty ze závodu 292, odtud vyšší hmotnost draku. Vyšší rychlost bych právě viděl v dodržování technické kázně a vyšší kvalitě stavby.

[Mirek58]

Tak rozdíly mezi Saratovem ( záv 292) a Tbilisi ( záv 31).
Saratov vyrobil cca 4 000 ks Jak 3, Tbilisi zbytek.
Další rozdíl je, že Saratovský závod byl před přechodem na Jak 3 vybombardovaný 24.6.1943 ( zničeno celkem 10 dílen, 60% vybavení )
Fabrika byla obnovena v půlce září 43.
Dále Saratov neměl na rozdíl od Tbilisi tolik zkušeností s "překližkou".

[Skeptik]

Spíš bych to přičítal tomu, že výroba Jak-3 začala v Saratovu (závod č. 292) 1. března 1944, zatímco výroba v Tbilisi (závod č.31) začala až někdy v srpnu či září 1944 (do července 1944 závod č.31 vyráběl LaGGy-3 série 66).

Jinými slovy, v Tbilisi se Jaky-3 začaly vyrábět až po odstranění "dětských nemocí" mezi které patřilo i odtrhávání překližkového potahu na horní straně křídla při překročení maximální povolené rychlosti.
Letouny Jak-3 vyrobené v závodě č.292 (Saratov) v druhé polovině roku 1944 již tento problém rovněž neměly.

A ještě jedna informace k doletu (našel jsem až včera večer v knize o stíhacích letounech Jak za WWII)
Prototyp Jaku-3 (Jak-1M "Dubler") měl dolet 900 km v ekonomickém režimu ve výšce 1.000 m (2 hodiny a 30 minut letu) a 815 km v "rychlostním cestovním režimu" (90% výkonu motoru resp. 600 km/h) ve výšce 4.300 m (1 hodina a 25 minut letu).
U sériových Jak-3 tyto hodnoty poklesly na 760 km resp. 555 km (2 h 13 min resp. 53 min letu)
Na hodnoty prototypu (Jak-1M "Dubler") se Jaky-3 dostaly od 16. výrobní série tj. na konci roku 1944.

[Saburo]

Jaky 3 ze závodu 31 měli od začátku produkce dva kulomety 12,7 mm a o čtvrtin více paliva než ty ze závodu 292, odtud vyšší hmotnost draku. Vyšší rychlost bych právě viděl v dodržování technické kázně a vyšší kvalitě stavby.

No tabulka s výkony jednotlivých kaJaků-3 udává rozdíl v hmotnosti nějakých 18kg v neprospěch toho z Tbilisi, oba samozřejmě byly tříhlavňové. To vcelku odpovídá těm v textu zmíněním 20 litrům paliva o které měly mašiny z Tbilisi více.
Určitě to nebylo o čtvrtinu, dalších 65kg paliva by s tím asi pěkně zametlo někam směrem dolů...

Mimochodem všimli jste si jak často u ruských letadel a Jaků obzvláště pár kilo vybavení/paliva přineslo spousty negativních komentů?
Co to asi vypovídá o těch konstrukcích?

EDIT: ne, neměly dva kulomety, měly jeden kanon 20mm a jeden kulomet 12,7mm (prvních 12? sérií ze Saratova, nepamatuju si to přesně)

[ringlett]

Spíš bych to přičítal tomu, že výroba Jak-3 začala v Saratovu (závod č. 292) 1. března 1944, zatímco výroba v Tbilisi (závod č.31) začala až někdy v srpnu či září 1944 (do července 1944 závod č.31 vyráběl LaGGy-3 série 66).

Přechod na jaky se měl v závodě č. 31 uskutečnit v dubnu 44, dodělávali se LaGGy, příprava výroby běžela od začátku května.


Ohledně zásoby paliva jsem opravdu narazil na rozdíl nějakých 50 litrů.
Původní trojka na základě Jak 1M Dubler měla jen 20mm kanon a kulomet 12,7 mm.

[Skeptik]

... (čemuž se dost houževnatě bránil, protože právě vyráběné LaGG - 3 serie 66 se při továrních testech ukázali jako daleko rychlejší než vzorové Jaky 3 ze Saratova.)

Toto ani náhodou není pravda ... rozdíl byl cca 25 km/h u země a cca 50 km/h v optimální výšce ve prospěch Jaku-3

Jaky 3 ze závodu 31 měli od začátku produkce dva kulomety 12,7 mm a o čtvrtin více paliva než ty ze závodu 292, odtud vyšší hmotnost draku. Vyšší rychlost bych právě viděl v dodržování technické kázně a vyšší kvalitě stavby.

I Jak-3 ze závodu č.292 měly 2 kulomety UB 12,7 mm, s výjimkou prvních cca 200 kusů.
Paliva měly všechny Jak-3 stejně ... 365 litrů (1. prototyp, Jak-1M pouze 340 litrů = o 68 litrů paliva méně než Jak-1b)

Odkud pochází informace o vyšší rychlosti Jaků-3 ze závodu č. 31 ve Tbilisi? Nikdy jsem se s tímto konstatování nesetkal. Děkuji.

Přechod na jaky se měl v závodě č. 31 uskutečnit v dubnu 44, dodělávali se LaGGy, příprava výroby běžela od začátku května.

Příprava výroby určitě, ale ne výroba. Nebo prosím zdroj. Díky.

Ohledně zásoby paliva jsem opravdu narazil na rozdíl nějakých 50 litrů.

A nebyl to ten rozdíl mezi Jak-1M a Jak-1M "Dubler" ??? ... udává se sice 25 l, ale možná to bylo víc.
Jak-1b měl křídelní nádrže 2x 130 litrů a 2x 74 litrů (408 litrů), Jak-1M měl mít jen 2x 155 litrů + 30 litrů v trupu (vyrovnávací nádrž), Jak-1M "Dubler", a též Jak-3, dvě nádrže po 172,5 litrech v křídlech + vyrovnávací o 20 litrech v trupu.
Původní trojka na základě Jak 1M Dubler měla jen 20mm kanon a kulomet 12,7 mm.

[Skeptik]

No tabulka s výkony jednotlivých Jaků-3 udává rozdíl v hmotnosti nějakých 18kg v neprospěch toho z Tbilisi, oba samozřejmě byly tříhlavňové. To vcelku odpovídá těm v textu zmíněním 20 litrům paliva o které měly mašiny z Tbilisi více.

18 kg v sovětské výrobě ???
To je SHODNÁ hmotnost

ne, neměly dva kulomety, měly jeden kanon 20mm a jeden kulomet 12,7mm (prvních 12? sérií ze Saratova, nepamatuju si to přesně)

Pamatuješ si to naprosto přesně a nejsme ve sporu.
Těch prvních 12 sérií bylo ... 197 letadel

[ringlett]

... (čemuž se dost houževnatě bránil, protože právě vyráběné LaGG - 3 serie 66 se při továrních testech ukázali jako daleko rychlejší než vzorové Jaky 3 ze Saratova.)

Toto ani náhodou není pravda ... rozdíl byl cca 25 km/h u země a cca 50 km/h v optimální výšce ve prospěch Jaku-3

Jaky 3 ze závodu 31 měli od začátku produkce dva kulomety 12,7 mm a o čtvrtin více paliva než ty ze závodu 292, odtud vyšší hmotnost draku. Vyšší rychlost bych právě viděl v dodržování technické kázně a vyšší kvalitě stavby.

I Jak-3 ze závodu č.292 měly 2 kulomety UB 12,7 mm, s výjimkou prvních cca 200 kusů.
Paliva měly všechny Jak-3 stejně ... 365 litrů (1. prototyp, Jak-1M pouze 340 litrů = o 68 litrů paliva méně než Jak-1b)

Odkud pochází informace o vyšší rychlosti Jaků-3 ze závodu č. 31 ve Tbilisi? Nikdy jsem se s tímto konstatování nesetkal. Děkuji.

Přechod na jaky se měl v závodě č. 31 uskutečnit v dubnu 44, dodělávali se LaGGy, příprava výroby běžela od začátku května.

Příprava výroby určitě, ale ne výroba. Nebo prosím zdroj. Díky.

Zkusím to dohledat, ale mám tu v elektronické formě ruskou knížku o závodu 31, tak jsem to vyrejpal asi tam. Píšou o té továrně od přenosu výroby a personálu z Taranrogu a Sevastopolu, náběhu výroby Laggů, Jaků až po současnou produkci Hrábí. Ohledně toho přechodu na Jaky v dubnu, jde o původní termín. Ale došlo k posunutí kvůli výrobě Laggů. Takže ta příprava na Jaky se rozeběhla až v květnu a výroba až buhví kdy. Tady jsme se nepochopili navzájem.

Ohledně zásoby paliva jsem opravdu narazil na rozdíl nějakých 50 litrů.

A nebyl to ten rozdíl mezi Jak-1M a Jak-1M "Dubler" ??? ... udává se sice 25 l, ale možná to bylo víc.
Jak-1b měl křídelní nádrže 2x 130 litrů a 2x 74 litrů (408 litrů), Jak-1M měl mít jen 2x 155 litrů + 30 litrů v trupu (vyrovnávací nádrž), Jak-1M "Dubler", a též Jak-3, dvě nádrže po 172,5 litrech v křídlech + vyrovnávací o 20 litrech v trupu.

Tohle je docela možné, přeci jen chodící encyklopedie nejsem.

[Skeptik]

Zkusím to dohledat, ale mám tu v elektronické formě ruskou knížku o závodu 31, tak jsem to vyrejpal asi tam. Píšou o té továrně od přenosu výroby a personálu z Taranrogu a Sevastopolu, náběhu výroby Laggů, Jaků až po současnou produkci Hrábí.

Tak to by bylo skvělé ... protože se mi to moc nezdá. To víš, Skeptik.

Tohle je docela možné, přeci jen chodící encyklopedie nejsem.

To ani já. Jsem rád, když si vzpomenu, kde jsem to četl, abych si mohl osvěžit fakta.

Už jsem doma, tak ještě pár zajímavých detailů o výrobě Jaku-3.

Rozhodnutí o přechodu produkce z Jak-1b na Jak-3 v závodě č.292 (Saratov) padlo 26.10.1943 ... výnos GKO (Národní Výbor Obrany) č. 4430.
Dne 2.11.1943 byla NKAP (Státní Výbor Leteckého Průmyslu) vydána objednávka č.658 na výrobu Jak-3 v závodě č.292. Obojí s podmínkou, že nesmí dojít k přerušení výroby Jak-1b.
Protože Jak-3 byl dalším rozvojem Jak-1b tak je evidentní, že se z pohledu GKO a NKAP evydentně nejednalo o "zbytečný" letoun.

Výroba 1. sériového kusu Jak-3 v.č. 01-06 (6 kus 1. série) byla závodem č.292 zahájena dle plánu tj. 1.3.1944. Zálet byl proveden 8.3.1944.
Na konci března 1944 byla spuštěna nová linka pásové výroby s nuceným posunem pásu. Asi toto



Základní odlišnosti sériového Jak-3 od "Dublera":
- zbývající plátěný potah zadní části trupu nahrazen překližkou tl. 2 mm;
- odebrán jeden kulomet UBS (evidentně jako kompenzace vyšší hmotnosti té překližky) - vrátil se až od 13. série tj. od 198 sériového letadla;
- zlepšena hermetizace motorové přepážky;
- zesílena konstrukce křídla - maximální rychlost ve střemhlavém letu zvýšena na 700 km/h IAS (v manuálu zůstalo 650 km/h);
- instalován výkonnější chladič a více zapuštěn do trupu;
- zesílen hlavní podvozek.

Rozhodnutí o přechodu produkce z LaGG-3 na Jak-3 v závodě č.31 (Tbilisi) padlo 12.11.1943 ... výnos GKO č. 4553.
Dne 16.11.1943 byla NKAP vydána objednávka č.686 na výrobu Jak-3 v závodě č.31. Opět s podmínkou, že nesmí dojít k přerušení výroby LaGG-3.
První letoun Jak-3 vyrobený závodem č.31 (fabrické číslo 310001) byl hotov v dubnu 1944. Nejednalo se o letoun z výrobní linky, ta i nadále produkovala LaGG-3 série 66, ale o letoun z prototypové dílny. Výroba LaGG-3 série 66 skončila v červnu 1944 a v červenci 1944 se začali montovat Jak-3.
Pozn. Ringlett, tady je možná to nedorozumění ohledně výroby prvního Jaku-3 v Tbilisi a spuštění výroby na lince. Taky jsem si to nepamatoval. A je také velmi pravděpodobné, že i tento Jak-3 měl pouze 1 kulomet UBS
Výroba Jak-3 závodem č.31 probíhala dle výkresové dokumentace závodu č.292 (Saratov) ... jediným vysvětlením je, že konstrukční oddělení, které v Tbilisi působilo při výrobě LaGG-3 bylo přesunuto jinam (Ringlett, to je na Tobě a Tvé knížce )

Obrázek správně vložil Jarl.

[Lodestar]

Skeptik: Toto mi nějak nevychází:

byla u Jak-3 stanovena na 650 km/h IAS (indikovaná rychlost) tj. ve 2.000 metrech cca 750 km/h TAS (skutečná rychlost).

[Skeptik]

Skeptik: Toto mi nějak nevychází:
byla u Jak-3 stanovena na 650 km/h IAS (indikovaná rychlost) tj. ve 2.000 metrech cca 750 km/h TAS (skutečná rychlost).

Nemám to z vlastní hlavy

650 km/h je 404 MPH
467 MPH je 751,6 km/h
Ale souhlasím, že to dost závisí na nastavení výškoměru (QFE) a teploty.

Z testování Jak-3 víme, že bezpečná rychlost ve střemhlavém letu byla 700 km/h (650 km/h je doporučení z manuálu pro vybírání střemhlavého letu)
Stejným přepočtem tedy dojdeme k rychlosti 513 MPH (TAS) ... tedy 825,6 km/h (TAS) - opět při nastavení QFE 950 hPa a teplotě 15°C

Jistě na konci WWII byly i letadla rychlejší ve střemhlavém letu ... otázkou je, nakolik to bylo pro Jak-3 bojující do výšky 4.500 m důležité.
Jednou jsem četl rozhovor se sovětským pilotem Jaků, který na otázku, zda mu nevadilo, že Jaky ztrácely výkon ve vyšších výškách odpověděl něco v tom smyslu: "95% mých bojových letů byly doprovody Il-2. Ani si nepamatuji, že bych někdy vystoupal výše než 3.000 metrů. Výš jsme prostě nelétali."

[Hans S.]

No, ona je otázka, jestli i ta sériově vyráběná letadla zvládala těch 700 IAS s takovou bravurou, jako ta testovací. Obecně vzato se i při střemhlavých letech z cca 4000 m jedná o omezující limit. Je to nejen otázka pevnosti, ale i charakteristik a ovladatelnosti.

[Skeptik]

To je samozřejmě pravda. Ty první nejspíš ne - proto nejspíš to omezení na 650 km/h v manuálu - ty pozdější dle všeho ano.
Alespoň to většina pilotů zmiňuje ... např. již zmiňovaný Zacharova, který uváděl, že běžně lízal 700+.
Stejně tak to uváděl třeba Marcel Albert z Normandie-Neman.

Samozřejmě nelze tvrdit, že neexistoval nějaký kus, který to díky technologické nekázně nedal (viz třeba zmiňovaný případ jedné série La-7 z Ulan-Ude ... závod č.99 ... kde se odtrhával potah křídel z důvodu použití špatného lepidla - to správné došlo, tak vzali co bylo).