![Nahoru :up:](./images/smilies/icon_up.gif)
https://pevnost.komarno.eu/navstevny-po ... ka-budova/
![Obrázek](http://www.palba.cz/album/albums/userpics/15636/normal_Velitelska_budova_Komarnanskej_pevnosti.jpg)
![Obrázek](http://www.palba.cz/album/albums/userpics/15636/normal_1_podorys-1919.jpg)
EDIT" šupol som tam aj pôdorys z roku 1919
Moderátor: Pátrač
Nově ustanovený vodní letecký oddíl pod vedením bývalého fregatního poručíka Ištvána Wollemanna spadal do podřízenosti 62. lidového komisariátu, v jehož kompetenci se nacházelo velitelství dunajského válečného loďstva. Po stránce personální a výzbrojně materiální to však byl 37. lidový komisariát.A Duna Őrség részeként hadműveleti tekintetben
a hadihajós parancsnokságnak (62. népbiztosi
osztály), személyi, műszaki, utánpótlási tekintetben a repülőcsapat
parancsnoksága (37. népbiztosi osztály) alá tartozott;
a toborzó bizottság elnöke Wollemann István lett.
Jako součást Dunajské stráže byla operačně pod velením válečné lodi (62. lidová komisariátová divize), pokud jde o personál, techniku a nábor, jejího velení letectva (37. lidová komisariátová divize) a István Wollemann se stal předsedou náborového výboru.
Skús niekedy mimo Google translatora napríklad https://prekladacviet.sk/madarsko-slovensky/ , dá sa tam navoliť aj čeština. Alebo fakt si treba nájsť kovaného znalca maďarčinyAs part of the Danube Guard, it was operationally under the command of a warship (62nd People's Commissariat Division), in terms of personnel, technical and recruitment, its Air Force Command (37th People's Commissariat Division), and István Wollemann became the chairman of the recruitment committee.
Super.Skús niekedy mimo Google translatora napríklad https://prekladacviet.sk/madarsko-slovensky/ , dá sa tam navoliť aj čeština. Alebo fakt si treba nájsť kovaného znalca maďarčiny
Vybral si si ťažký jazyk zdroja. Aj mne to sedí skôr s tým veliteľstvom vojnových lodí a príslušnej divízie.Ale jak jako pod velením válečné lodi, jaké? Není to spíš, že operačně spadala pod velitelství válečných lodí, tedy onu tu komisariátovou divizi. Ta je tedy taky mimochodem divná.
Juraj, dnešné Maďarské Komárom bolo predtým Révkomárom. Dnes volajú maďari Révkomárom originál Komárno a svoje Révkomárom volajú Komárom... A v tom Révkomárome vtedy Čs vojaci rozhodne neboli ubytovaníJuraj Tichý píše:Zámok je po madarsky kastély.
V dnes maďarskej casti Komarom je Solymosy-Gyürky kastély.
Tiež sa teším.Zemakt píše:Tak to se těšim co budeš říkat tomu o čem vlastně píšu
Jenom bych dodal, že Wollemann byl opravdu velitel, přičemž klidně mohl řídit nábor nových pilotů, to jsem tam ale neuváděl. Spíš mi jde o ty komisariáty a podřízenost.A magyar vízirepülő-század 1919 április 8-án alakult
meg, ekkor jelent meg a rendelet, ami kialakította a repülőcsapatok
új század-beosztását, létrehozva a 9. Vörös Vízi
Repülőszázadot. A Duna Őrség részeként hadműveleti tekintetben
a hadihajós parancsnokságnak (62. népbiztosi
osztály), személyi, műszaki, utánpótlási tekintetben a repülőcsapat
parancsnoksága (37. népbiztosi osztály) alá tartozott;
a toborzó bizottság elnöke Wollemann István lett.
A „Vörös” előnevet a repülőcsapatok saját maguk nem
használták, ezt politikai céllal írták nevük elé. Vízi repülőknél
további kavarodásra adott okot, hogy a hadihajósoknál
osztagként (folyami erőknél nem volt század kötelék), a repülőcsapatoknál
századként említik őket.
Počas vojny na území monarchie sa vyrobilo 413 ks lietadiel, s toho polovicu vyrobila spoločnosť UFAG. (bolo tam rozpísané aké typy lietadiel vyrábali a koľko kusov). Medzitým sa výstavba W.29 oneskorila a do 30.10.1918 mali byť dodané 4 exempláre. Prvé lietadlo s evidenčným číslo C.1 absolvovalo prvý len 25.10.1918, 30% lietadiel bolo v pohotovostnom režime, požadovaných 25 leteckým motorov však už bolo obstaraných. Počas letu C.1 sa ukázalo že má ťažký nos ale inak lietadlo preukazovalo vynikajúce letové vlastnosti. Verzia UFAG – v zahraničnej literatúre známa ako Brandenburg W.29 bola vyrobená Austro-Daimer s výkonom 185 hp, jeho kryt bol odlišný, chladič motora sa výrazne líšil od pôvodnej nemeckej verzie a autor Oszkár Asbóth navrhol efektívnejší vzduchovod. Okrem toho bol na trupe nad pozorovacím sedadlom (oproti pôvodnému nemeckému zapustenému sedadlu) zabudovaný širší kruh, ktorý na zadnej kabíne vytvoril mierne „valcový“ tvar.
Na ľavej strane motora bol zostrojený guľomet Schawarzlose, ktorý vystrelil dopredu, a pozorovateľ bol na spomínanom kruhu vybavený pohyblivým guľometom Schwarzlose, ktorý dokázal strielať nielen dozadu, ale aj do strany a dopredu. Skúška bola však prerušená pre nepriaznivé počasie ale popravde to bolo pre nepokojnú politickú a ekonomickú situáciu. 3.10.1918 vláda uskutočnila prieskum stavu lietadiel a letísk v krajine vrátane hydroplánov. V západnej časti ostrova Csepel (Čepel), v Csepel-Ófalu, pri Veľkom dunajskom trajektu, bola stanica hydroplánu pozostávajúca z veľkého hangáru, kde bolo nájdených 7 školských strojov, materiál výcvikovej letky hydroplánov. Pravdepodobne už boli nepoužiteľné, pretože sa neskôr s ich registračným číslom v spisoch nestretávame. Pre porovnanie, v Cinkota materiálovom úložisku bolo zo 144 Ks lietadiel použitých iba 7 Ks do boja v roku 1919 a ostatné boli vyradené alebo nepoužité. Oproti tomu bola továreň UFAG v Albertfalve (premenovaná na MARE – Magyar Repulogepgyár Rt) mala na Dunaji továreň, ktorá bola vhodná na štartovanie hydroplánov, ale mohlo ísť skôr o generálnu opravu lietadiel v tomto priemysle. Najväčšia základňa hydroplánov bola na Balatone, pretože v októbri 1915 bola v Keszthely postavená jedna z hydroplánových staníc monarchie. Tu pod dozorom dôstojníka prevzali lietadlá postavené od UFAG. Na stanici, ktorá sa čoskoro stala majetkom spoločnosti MARE, sa nenašlo žiadne lietadlo. Na konci vojny bola armáda rozpustená, počet pracovníkov v leteckých továrňach znížený na 25%, mali však úsilie o udržanie služby letovej posádky, v niektorých triedach leteckej pošty (prieskum) a leteckej polície (lovec).
Na začiatku roku 1919 boli sformované ďalšie prieskumné divízie a úplná reorganizácia letectva nastala až za Sovietskej republiky. Vtedy začali osídľovať myšlienku vytvorenia vojenského hydroplánu. Práve vtedy sa začali zaoberať myšlienkou vytvorenia vojenského hydroplánu. Prirodzené miesta na pristátie boli na veľkoplošných vodných tokov a jazier, ktoré zostali v maďarských rukách. Maďarskí námorníci z Jadranu, ktorí požiadali o službu. Nepoužívané hydroplány na dvore MARE sa svojim spôsobom samé ponúkali na vytvorenie námorných letových posádok. Hlavným dôvodom bolo vlastne to, že v decembri 1918 boli dohodou (antant = dohoda = zmluva medzi Anglickom-Francúzskom, že si budú pomáhať) zaistených päť najmodernejších monitorovacích zariadení a dva delové člny dunajskej flotily a delá boli odobraté jednotkám, ktoré zostali v maďarských rukách. Monitory sa plavili do srbskej Baja, kde ich obsluhovali hlavne Srbi a v menšej miere francúzsko-anglické posádky. Oslabené maďarské riečne sily využili každú príležitosť na vyrovnanie prevahy vojnových lodí touto dohodou. Maďarská letka hydroplánov bola založená 8. apríla 1919, keď bol vydaný dekrét, ktorým sa ustanovilo rozdelenie letových posádok v novom storočí a vznikla tak 9. letka červeno-morských lietadiel. Ako súčasť Dunajskej stráže z hľadiska prevádzky do veliteľstva vojnovej lode (62. divízia ľudového komisariátu), čo sa týka personálu, techniky a zásobovania bol pod velenim letovej posádky (37. divízia ľudového komisariátu). Predsedom náborového výboru sa stal István Wollemann. Predponu „Červená“ nepoužívali samotné letové posádky, bola napísaná len pred ich menom z politických dôvodov. V prípade hydroplánov spôsobovala ďalšie nejasnosti skutočnosť, že sa o nich hovorilo ako o letkách vo vojnových lodiach (v riečnych silách neexistovala väzba letiek) a ako o letkách v letových posádkach.
Podľa tohto dekrétu bolo úlohou storočia „dennodenne skúmať obe hranice Dunaja medzi Bajou a Apatinom v najširšej zemepisnej šírke na oboch brehoch“ a podávať správy o „počte dokončených lietadiel, pilotov a pozorovateľov“. Skupina mala byť zostavené z 10 pilotov a 6 pozorovateľov, ale letka sa trochu odlišovala. Pilotmi boli István Grosschmid, Árpád Mindszenty, János Siesz a István Wollemann, poručíci fregaty, János Molnár a Hermann Czirolnik, György Szenes, mechanický poručík, Bálint Bükk a Endre Vincze. Pozorovateľmi boli poručík Reserve Jenő Brooser, József Polinák a Sándor Rappensberger Reserve Ensigns, István Vintér, József Éder, András Nemes a Árpád Telegdy. V skupine je niekoľko mien, ktoré neboli zahrnuté do správ (nemuseli byť zapojené do bojov): piloti Ferenc Kiss, Károly Máté a Péter Móricz, pozorovatelia Richard Morgenstern a Lipót Márton.
Je potrebné vyhnúť sa prezentácii doterajších aktivít pilotov na jadranskom hydropláne z dôvodu nedostatku miesta, ale skutočnosťou je, že sa nám podarilo získať tím s rozsiahlymi bojovými a pilotnými skúsenosťami, ktorý sa navzájom dobre vedel zosúladiť vo vojnových nasadeniach. Napríklad Molnár, letový pilot MARE, bombardoval v roku 1915 v konvoji na Jadrane vojnové lode s Grosschmidom, ktorý vo vojne získal aj tri letecké víťazstvá. Veliteľom storočia bol István Wollemann, jeho zástupcom bol Árpád Mindszenty, jeho politickým komisárom bol Ferenc Kiss, a ktorý bol aj pomocný, technický personál zložený z 85 ľudí.
Novovzniknutá letka dostala lietadlá K249 a K250, ktoré mali slúžiť na prieskum. Vážne sa uvažovalo aj o možnosti, že by lietadlá „K“ boli v kontakte so sovietskym Ruskom s možným predĺženým doletom 1 100 kilometrov. Prípadne by za mesačného svetla po línii Dunaja leteli v noci do Odesy, hydroplánovej stanice monarchie z roku 1918. Od tohto plánu sa upustilo kvôli zlému technickému stavu lietadla „K“, takže prestavaný prenajímateľ Brandenburský „diaľkový“ prieskum s poradovým číslom 169 203 nakoniec odletel do Kyjeva. W.29 boli určené pre bojové misie, z ktorých bola pripravená už spomínaná C.1 a ďalších 4-5 exemplárov už bolo v štádiu finálnej montáže.
Podľa zostávajúcich správ - nasadenia sú cca. 50% zadokumentované - zdá sa, že jednotka spočiatku bojovala s veľkým nedostatkom lietadiel. Do konca mája lietalo takmer iba na C.1, ale od konca sneženia (čiže zimy) sa do vzduchu dostala aj K249. Začiatkom júna boli hydroplány K250 a C.2 v oprave. O C.3 a C.5 neexistuje žiadny písomný dokument, ale na základe fotografií letka použila W.29. Zatiaľ čo v apríli až máji nasadili iba jeden stroj, v júni už boli schopný disponovať 3 strojmi. Pravdepodobne kvôli tomuto nízkemu počtu osôb vznikla v rámci námornej brigády myšlienka dodatočnej pozemnej letky, plán bol však pre nedostatok lietadiel odmietnutý. Chýbali aj ďalšie zariadenia, napríklad pár pilotných kožených oblekov (piloti používala jeden oblek aj týždeň), a fotoaparát sa tiež ťažko získaval. Do júna mala čata okrem hydroplánov už dva motorové člny, dve autá (možnosť zriadenia dočasných miest na pristátie), 10 barelov benzínu, 2 barely ropy, 10 guľometov a 152 kusov = 12 kg bômb mali k dispozícii.