Doprovodné stíhací letouny, přežitek?
Tak nám skončila válka. Tedy ta druhá světová a blíží se nová, studená. Letectvo armády Spojených států (USAAF) se rozděluje na jednotlivá velitelství a mezi nimi Strategic Air Command (SAC), velitelství, jenž dostalo do vínku strategické operace, to znamená primárně strategické bombardování a jako jediná složka má ve výzbroji jaderné zbraně. K rozdělení došlo 21.března 1946. Do složek SAC spadají i stíhací letouny a to v kategorii doprovodných stíhacích letounů, jenž mají zajišťovat ochranu bombardovacích letounů nad územím protivníka. V této kategorii ale moc veselo není. Jedná se o letouny P-51 Mustang.
V podstatě hned se vznikem SAC vzniká zadání na nový doprovodný stíhací letoun a právě SAC je zadavatelem a budoucím uživatelem. V zadání bylo použít pohon proudovými motory, což bylo nedůvěrou ke kombinovanému pohonu turbovrtulovému a proudovému u letounu Consolidated Vultee XP-81. V důsledku vyhlášení konkursu byly vybránypostupně tři letouny. Lockheed XP-90, což byl rozvoj původního P-80 Shooting Star, a mnohem později Nord American YF-93, což je v podstatě F-86C Sabre, a konečně nová konstrukce, McDonnell XP-88. A právě tento letoun budeme sledovat a zkusíme si popsat jeho rozhodně ne jednoduchou cestu, která končí o více jak čtyřicet let později.
Hybridní XP-81, vedle konkurenti XP-88: Lockheed XP-90 a Nord American YF-93 (ten ale až později)
Projekt P-88 započal v květnu 1946 a vycházel z požadavku doby. Požadován byl bojový dolet 1450km. V tomto období kdy byla vyhlášena tzv. Trumanova doktrína, Sovětský svaz už byl považován za potencionálního protivníka a z toho vycházely požadavky SAC. Dolet zmíněných 1450km měl umožnit doprovod bombardovacího letounu do oblasti Moskvy při startu z Turecka, Polska případně Československa, s kterým se v té době počítalo. Protivníky se daly předpokládat pístové a první proudové letouny letectva Sovětského svazu, pro něž by byl F-88 nepřekonatelným protivníkem. Rychlost byla požadována v oblasti 1000-1050km/h. O pohon se měly starat motory Westinghouse XJ34-WE-13 které měly ve své sériové podobě dosahovat výkon 13,35kN. Motory mají být na bocích trupu, v centrovánu, s nasávacími otvory v kořeni křídla. Šípové křídlo mělo úhel 35°.
První prototyp XF-88 a vedle po přestavbě na XF-88B s turbovrtulovým motorem
20.června 1946 byly USAAF objednány dva prototypy letounu a jediným konkurentem zůstal v té době XP-90. Plán byl výroba 239 sériových strojů. 18.září 1947 vzniká United States Air Force (USAF) jako nástupce USAAF a letectvo se tak stalo samostatnou, plnohodnotnou složkou armády Spojených států a necelý rok poté, v červenci 1948 v souvislosti se změnou značení dostává program označení XF-88. Mezitím, na jaře roku 1948 byla zahájena stavba prvního prototypu a jeho slavnostní roll-out proběhl 11.srpna 1948. Jenže přesně v té době se nad projektem stahovaly temné mraky. Důvodem byly změny v Evropě. Polsko, Československo, Maďarsko definitivně vypadly z možných oblastí dislokace vzhledem k politickému vývoji v nich, nejasný byl osud Řecka a jediní přímí sousedé Sovětského svazu tak zůstaly Turecko a Irán.
20.října 1948 se staly dvě věci. Jednak byl na Edwards AFB zalétnut první prototyp XF-88 a jednak bylo rozhodnuto o zrušení projektu doprovodného stíhače z důvodů změn koncepce nasazení letectva. V prosinci bylo oficiálně oznámeno, že projekt končí, ale oba prototypy měly být zalétnuty a měly proběhnout zkoušky. Bylo škoda „zahodit“ moderní a výkonný letoun s možností dalšího rozvoje. Jednalo se o letoun o vzletové hmotnosti 10477kg, rozpětí 12,1m, délce 16,5m a s výzbrojí 6x 20mm kanonů Pontiac M39.
Druhý prototyp byl zalétnut 26.dubna 1949 pod označením XF-88A. Prototyp byl poháněn dvěma motory Westinghouse J34-WE-22 o tahu 18,25kN, což byl důsledek malého výkonu původní verze motorů. Rychlost byla 1130km/h a motory nyní díky své větší délce vyčuhovaly daleko za odtokovou hranu křídla.
V srpnu 1949 objednalo USAF přestavbu prvního prototypu na verzi XF-88B. Důvod změny označení byl více než důvodný. Změna byla zásadní, v přední části trupu byl místo palivových nádrží umístněn třetí motor. Tím byl turbovrtulový Allison XT-38 o výkonu 1850kW. Na letounu proběhla řada testů v souvislosti použití vrtule pro vysoké rychlost a řízení kombinovaného pohonu. Později, po skončení zkoušek, v roce 1958 byly oba prototypy rozebrány.
Doprovod bombardérů znovu na scéně, a znovu ne.
Přišel rok 1950 a s ním první velká konfrontace, Korejská válka. V jejím průběhu se na scéně objevuje překvapení, s kterým USAF jaksi nepočítalo. V Sovětském svazu pokračoval vývoj rychleji, jak se předpokládalo a v Koreji se bombardovací pístové B-29 setkávají se Sovětskými MiGy-15 a výsledek není dobrý. Právě tyto stroje sou příčinou ztrát, které sou nepřijatelné a jediný letoun, který se mu stal důstojným protivníkem, byl F-86 Sabre. Na začátku roku 1951 se tedy vývoj vrací zpět a nutnost doprovodu bombardovacích letounů nad cíle se znovu stává aktuální. K XF-88A, XF-90 se přidává Nord American YF-93 a znovu se vybírá. Ne dlouho, jelikož v srpnu téhož roku je jako vítěz vybrán XF-88A, který má v sériovém provedení mít motory Westinghouse J46-WE-2 s přídavným spalováním a tahem 26,34kN a ve výzbroji 4x M-39. V průběhu zkoušek je testována i možnost nesení dvou pum po 454kg a šesti raket HVAR 127mm, ale to není hlavní směr.
Tým konstruktérů McDonnell, který vedl Edward M. Flesh ale měl ještě vyšší možnosti. Vývoj motorů šel velmi rychle dopředu a byly k dispozici motory Allison J71, ale za nějaký čas ještě výkonnější Pratt & Whitney J57-PW-13 o tahu 45,13kN a s přídavným spalováním 66,73kN. To dávalo letounu zcela nové výkony. Maximální rychlost měla dosáhnout M=1,5 a na drak byl požadavek výdrže přetížení 7,33G, což byly výkony, které měly deklasovat letoun MiG-15 a vytvořit dostatečnou ochranu pro doprovázené bombardéry. Letoun dostal nové ocasní plochy v konfiguraci T a objem palivových nádrží 8862 litrů paliva. V říjnu 1952 se objevuje nové označení letounu a to F-101A. Tím už začínáme mluvit o letounu novém, pro nás zajímavém, ale na XF-88 přímo navazujícím. 21.července 1952 USAF provedlo inspekci makety letounu a po provedení drobných změn bylo v květnu 1953 objednáno 29 sériových doprovodných stíhacích letounů F-101A. Jenže zase sou tu mnou zmiňované mraky a odpůrcem letadle se stal nikdo menší jak velitel SAC, generál Curtis Emerson LeMay, který se od doprovodného stíhače odvrátil. Důvodem bylo problematické nasazení. V roce 1952 mohly letouny v Evropě operovat jen z Velké Británie a Turecka. Je to doba, kdy ještě neexistuje Varšavská smlouva, NSR není členem NATO, situace není jasná v Itálii a v Řecku, Francie neumožňuje přítomnost jaderných zbraní na svém území. Dolet umožňoval doprovod jen na hranici Polska a Sovětského svazu, v lepším případě nad západní Ukrajinu. Z tohoto důvodu byly výkony nedostatečné.
Prototyp letounu se nestavěl, jelikož podobnost s XF-88A byla velká a prvním strojem byl první předsériový F-101A. První stroj neměl ještě výzbroj a výstroj, ale postupně byl doplněn. Výzbroj stroje tvořili čtyři kanony M39 se zásobou 375 nábojů na hlaveň a bylo možné zavěsit tři IČ naváděné ŘS GAR-4 Falcon a pod křídla bylo možno zavěsit 12 neřízených střel HVAR. Palivová soustava byla doplněma o systém tankování za letu (systém se stabilizovanou hadicí pro KB-29) a možnost zavěsit pod trup tři přídavné palivové nádrže. Avionika letounu měl být bojový komplex J-6 s radiolokátorem APS-54.
29.září 1954 byl zalétnut první F-101A na Edwards a hned za prvního letu dosáhl rychlosti M=1,07. Je až k nevíře, že se ale situace opakuje a SAC znovu ohlásila, že o doprovodný letoun ztrácí zájem. Ovšem pro nechtěné dítě se najde práce. Hlavní odpůrce projektu gen. LeMay projektu hází záchranné lano v podobě letounu útočného, a i když byl tedy F-101A, teď už s bojovým jménem Voodoo zalétám jako stíhač, je mu souzeno být nosičem jaderné výzbroje jako letoun bombardovací.
Ale stejně jsou to hodně nízké hodnoty.
